Citroen C5 Mk1

Es gibt ziemlich viele Kenner des französischen Designs auf dieser Welt, und der Preis ist auch sehr attraktiv. Gibt es keine Fallstricke? Natürlich gibt es sie, und ziemlich viele von ihnen. 

Das Design dieser Fahrzeuggeneration ist nach den Maßstäben der Weltautomobilindustrie recht originell und nach den Maßstäben von Citroen traditionell. Trotz der Tatsache, dass der Antrieb nur vorne erfolgt und die Anordnung der Antriebseinheit am traditionellsten ist, Reihe und Linie mit Queranordnung. 

Der Hauptkarosserietyp ist Schrägheck, und solche Autos werden auch Liftbacks genannt. Die Suspensionen sind je nach Ausführung hydropneumatisch Hydractive 3 oder 3+. 

Aber nicht nur die „Hydropneumatik“ wird durch die Eigenartigkeit des Fahrwerks ausgeschöpft, auch die Mechanik der Federungen überrascht. Vorne steht also McPherson - auf den ersten Blick übliche Gepäckträger, aber ohne Stoßdämpfer im Inneren. Hinterradaufhängung an Längslenkern - ebenfalls nach Maßstäben des 21. Jahrhunderts ein Anachronismus, mit einem Rollenlager eines Hebels und mit massiven Aluminium-Hilfsrahmen. 

Bei der Bordelektronik handelt es sich nicht wie bei den meisten Autos der frühen neunziger Jahre um einen einfachen Satz von Blöcken: Hier sind nicht allzu „intelligente“ Blöcke BSM und BSI, über die man mit zwei Worten nichts sagen kann - wir haben ihnen im entsprechenden Teil weiter unten viel Aufmerksamkeit geschenkt.

Kleinigkeiten wie EGUR auf einer Reihe von Sätzen nach der Neugestaltung und das sehr seltene Automatikgetriebe ZF 4HP20 auf diesem Hintergrund technischer Besonderheiten gehen einfach verloren, ebenso wie die Verwechslung mit Typen und Namen von Automatik- und Automatikgetrieben.

Alle äußeren Karosserieteile, einschließlich des Daches, bestehen aus verzinktem Stahl. Die Verzinkung ist sehr dünn, aber sie erfüllt ihre Aufgabe mindestens zehn Jahre lang. Das aktuelle Zeitalter der Autos ist schon höher, außerdem sind alle inneren Details der Karosserie aus normalem Stahl gefertigt, und die Lackqualität von Citroen ist überhaupt nicht erstklassig. Sogar der Lack löst sich oft ab, was soll man über die geringe Widerstandsfähigkeit gegen Späne sagen...

Die wichtigsten Stellen der sichtbaren Korrosion sind ziemlich typisch: die Hecktür sowohl bei Schräghecktüren als auch bei Kombis, Schweller in der Nähe der Bögen, wo der Metallteil sichtbar ist, hintere Bögen, vordere Kotflügel, Vorderkante des Daches. Es ist ein Glück, dass die Motorhaube aus Aluminium besteht und nicht korrodiert. Wenn jedoch bereits ein Stahl vorhanden ist, der nicht original ist, wird mit einer guten Wahrscheinlichkeit auch Rost vorhanden sein. Bei schwachen Lackierungen treten häufig auch an den Türen „Ungeziefer“ auf, insbesondere im Bereich unter den Zierleisten und Türgriffen sowie am Rahmen der Windschutzscheibe.

Die Kanten der Bögen sind mit nichts bedeckt, und nachdem sich die Farbe gelöst hat und die Verzinkung allmählich „aufgefressen“ wird, beginnt sich Korrosion zu entwickeln. Bei sorgfältiger Prüfung der Türflansche kann selbst bei Fahrzeugen der neuesten Versionen das Anfangsstadium der Nahtkorrosion aufgedeckt werden. Bei den ersten Exemplaren muss die Tür möglicherweise bereits ausgetauscht werden, da sie durchgehend perforiert sind. Es gibt immer noch viele Autos, die immer noch gut aussehen, aber die Hauptprobleme sind versteckt und fallen bei äußerer Inspektion kaum auf.

Die Inspektion auf einem Hebezeug mit Entfernung der Schwellerplatten ist auch bei Autos in gutem Zustand unerlässlich. Unter dem Kunststoff der Schwellerplatten können sich Korrosionsnester bilden. Der Bereich ist gut belüftet und es gibt keine unnötigen Löcher. Wenn jedoch ein Teil der Befestigungselemente fehlt oder baumelt, dringen Feuchtigkeit und Schmutz in den Schweller ein und beschädigen die Befestigungslöcher. Schmutz sammelt sich auf der Oberfläche der komplexen Form an und verursacht Rost, insbesondere im Bereich der Verbindung mit der Verstärkung und an der Position der unteren Laschen der Befestigungselemente. Kunststoff kann an den Enden der Schwelle mit Metall in Berührung kommen und den Lack beschädigen. Die durch diese „Reibungen“ verursachte Korrosion ist leicht zu erkennen - es genügt, den Schmutz an der Verbindungsstelle der Teile abzuwaschen. 

Unter den Stoßfängern fühlt sich Oberflächenrost an den Kanten von Teilen, die durch nichts bedeckt sind, großartig an, insbesondere im hinteren Überhang in der Nähe der Lüftungsschlitze. Und die hinteren Stoßfängerhalterungen aus dünnem Blech verrotten in vernachlässigten Fällen vollständig. 

Auf der Unterseite verfängt sich häufig Korrosion, die in losen Rost übergeht. Wenn das Fahrzeug auch bei späten Exemplaren nach der Neugestaltung keiner regelmäßigen Korrosionsschutzbehandlung unterzogen wurde, kann es zu Perforationen dünner, beidseitig offener Paneele und zu starker Korrosion an den Unterbodenelementen, insbesondere im hinteren Teil, kommen.

Auch die tragenden Elemente leiden darunter: Die langen, kräftigen Unterbodenholme sind außen stark korrodiert, innen gibt es selbst bei sehr alten Autos meist nur Schadstellen in der Nähe der Schweißnähte, aber es gibt auch Exemplare in schlechterem Zustand. Zahlreiche Kunststoff-Unterbodenverkleidungen schützen nicht vor Korrosion, und wenn sie nicht gewaschen werden, kommt es nur zur Ansammlung von Schmutz. Oberflächenrost in der Nähe der Federbeinhalterungen und an den Stellen, an denen Rohre und Kabel verlegt sind, ist ebenfalls vorhanden. 

Unter der Motorhaube befinden sich kleine Rostnester an den Nähten der Federtassen und an den Stellen, an denen die Leitungen durch die Schutzbleche geführt werden. Auf dem Regal der Hydractive-Dämpferpumpe befindet sich viel Rost. Feuchtigkeit sammelt sich unter der Pumpe selbst an, und ständige Vibrationen und Eis zerstören den Lack allmählich. Dadurch korrodiert die Halterung aktiv und gleichzeitig wird die Pumpe selbst beschädigt. Übrigens verrotten auch hydropneumatische Aufhängungsrohre gut - sie sind aus Stahl und die Schutzschicht ist in der Regel bereits abgezogen.

Der Grund für all diese kleinen und nicht so geringfügigen Probleme liegt auf der Hand - unzureichende werkseitige Korrosionsschutzbehandlung, die offensichtlich für Frankreich entwickelt wurde. 

Im Allgemeinen reicht der Zustand des Unterbodens und der versteckten Bereiche von schlecht bis akzeptabel. In den nördlichen Regionen gibt es nur sehr wenige Autos in gutem Zustand, nicht nur äußerlich, sondern auch unten. Aber im Süden ist das normalerweise kein Problem: Es gibt normalerweise leichte Oberflächenkorrosion an der Unterseite, eine geringe Anzahl kleiner Taschen und einen ausgezeichneten Zustand der Lackierung an der Außenseite, wenn das Auto nicht beschädigt oder gut restauriert wurde.

Kommen wir zu kleinen Karosserieteilen. Die Optik ist stark berieben, und an den Autos, bevor sie neu gestaltet werden, sogar poliert, leuchtet sie sehr schlecht. Nach der Neugestaltung sind die Scheinwerfer merklich besser geworden, und optionale Entladungslampen an teuren Kits sind nicht schlecht. Die Objektive sind ziemlich langlebig und die Zündeinheiten sind ganz normal von Bosch, nur mit einem eigenen Code. Leider bedeutet dies, dass beim Einbau eines billigeren Geräts aus einem deutschen Auto, das genauso aussieht, die Scheinwerfer in den Notmodus wechseln und „unter sich“ leuchten. 

Für Türen und Schlösser gelten in der Regel keine besonderen Ansprüche, und Ausfälle der Zentralverriegelung werden häufiger durch Probleme mit anderen elektronischen Blöcken oder durch Verkabelungsfehler verursacht. Die Ausnahme ist das Heckscheibenschloss an Schräghecktürmodellen (das Glas wird separat angehoben): Es stellte sich heraus, dass es schwach war.

Innenraum 

Das Innere der Autos ist solide und die verwendeten Materialien sind von hoher Qualität. Die Hauptbeschwerden betreffen die Ergonomie, die offensichtlich dem Stil geopfert wurde, und die Verschleißfestigkeit des Materials der Türverkleidungen und des Armaturenbretts. Letztere lassen sich leicht abreiben und müssen sorgfältig gewartet werden.

Das Leder am Lenkrad ist ziemlich haltbar und hält bis zu 200.000 Jahre. Stoffsitze können durch Dampfreinigung aufgefrischt werden, Ledersitze mit ausgefransten Nähten an den Kissen und Rückenlehnen können jedoch nur neu gestrichen werden. Gegen den Formverlust kann nichts unternommen werden, also muss man sich damit abfinden.

Die Hauptprobleme sind Ausfälle der Heizlüfterdrehzahlsteuerung (der IRFP064N-Transistor fliegt heraus oder reißt nur beim Löten), Ausfälle der zentralen Displaysteuerung (die Gründe liegen normalerweise auch in schlechtem Löten, aber oft fällt auch der SAA7167-Chip aus) und Ausfälle des linken Paddelhebels (das Kabel bricht). 

Der Ausfall der Klimasystemklappen ist ein sehr unangenehmes Problem. Bei der Neugestaltung von Autos leiden die Motorantriebe häufiger, bei Autos nach der Umgestaltung leiden die schwachen Klappen selbst, die die Achsen brechen. 

Außerdem lockert sich der Kipphebel des Schalthebels sehr. Es gibt eine ganze Reihe von Gegenspielquellen - oft wird die Wippe einfach als Ganzes zusammen mit den Stangen ausgetauscht. Ansonsten bestehen Ausfälle in der Regel aus durchgebrannten Glühlampen, überfluteten und verbrannten Tastenkontakten sowie mechanischen Beschädigungen.

Elektrik

Zukünftige Besitzer des Citroen C5 haben normalerweise Angst vor Hydropneumatik, aber Sie sollten Angst vor der Elektrik haben. Diese Generation französischer Autos hat nur begrenzte intelligente Steuergeräte und eine ziemlich komplizierte und multifunktionale Verkabelung. 

Die Hauptprobleme treten beim BSM-Block auf - es handelt sich um einen Block aus Relais, Logik und Sicherungen unter der Motorhaube. Es funktioniert zusammen mit dem BSI-Block, der die Logik enthält, die für eine ganze Reihe von Funktionen verantwortlich ist, von der Beleuchtung bis zur Diebstahlsicherung. Beide Geräte sind undicht und korrodieren durch Wasser. Im Inneren der BSM-Einheit sind nicht austauschbare Relais eingelötet, und die Lötqualität ist alles andere als ideal. Kontaktverlust ist ohne Wasser möglich.

Das typischste Problem ist der Ausfall des Gaspumpenrelais, das... ja, Sie haben es richtig erraten, in das BSM-Gehäuse eingelötet ist. Bei offensichtlichen Symptomen eines Kraftstoffmangels (Blockieren, springt nicht an usw.) müssen Sie zunächst die Sicherung der Benzinpumpe und den Pluspol der Batterie überspringen. Gestartet und funktioniert? Herzlichen Glückwunsch, die Staffel ist da. Wenn du es änderst, dann nur zusammen mit dem Block. Alternative - sägen, löten, wieder zusammensetzen. Wenn Sie Geduld und gerade Hände haben, ist alles machbar, aber Sie können nicht umhin, an die Neigung französischer Ingenieure zum Sadismus zu denken, französische Autobesitzer - zum Masochismus, und auch an die Übereinstimmung der Abkürzung BSM mit der BDSM-Abkürzung. 

Das gelötete Relais der Benzinpumpe ist noch nicht das Ende der Sache. An der Elektrik treten verschiedene kleine Fehler auf, z. B. der Ausfall der Sensoren für den Füllstand der Waschflüssigkeit oder des Kühlmittels. Aus irgendeinem Grund verwendeten die Franzosen ein Design, das den Widerstand des Mediums misst, und solche Sensoren verschmutzen mit der Zeit.

Die Qualität der Verkabelung in Autos lässt zu wünschen übrig - Reparaturen und Verschiebungen können auch bei verspäteten Autos zu Drahtbrüchen führen. Türen müssen nicht einmal repariert werden - Kabel brechen einfach beim Öffnen und Schließen. 

Einige Probleme können mit relativ einfachen und standardisierten Methoden gelöst werden, andere erfordern die Hinzuziehung erfahrener Elektriker, aber in jedem Fall ist es die Elektrik - die Hauptausfallquelle in diesen Fahrzeugen.

Bremsen, Federung und Lenkung

Das Bremssystem des Citroen C5 ist auf den ersten Blick recht typisch, aber auch hier können listige Gallier für eine Überraschung sorgen. Zum Beispiel eine Feststellbremse an der Vorderachse könnten sie von alten Saabs her nachahmen. Aber bei dieser zweifelhaften Bauweise haben sie immerhin 250-300 Kilometer gedient, und hier ist das in einem Rohr verlegte Kabel des Feststellbremsantriebs nicht nur teurer als ein herkömmliches Schalenkabel, sondern sauert auch sehr aktiv, wenn man es nicht jede Jahreszeit schmiert. Man kann allerdings nur die Kabel selbst wechseln, wenn sie einfach gestreckt sind, aber häufiger stecken sie dauerhaft fest.

Eine weitere Besonderheit, die diesmal in der globalen Automobilindustrie ihresgleichen sucht, sind die massenhaft abfallenden „Ohren“ der Bremsbelaghalterungen an den hinteren Bremssätteln. Der Grund ist äußerst ungewöhnlich - elektrochemische Korrosion: Der Aluminiumsattel korrodiert bei ständigem Kontakt mit der Stahlführung und dem verzinkten Hebel.

Die Bremsleitungen sind hier nicht sehr stark, Schläuche können nach 10 Jahren kleine Risse im äußeren Schutzmantel aufweisen, und die ältesten Autos haben Hernien. Die Bremsleitungen sind vorne und hinten verfault, und die Bremssattelbeschläge rosten sehr stark. 

Kommen wir zur hydropneumatischen Federung, die als das größte Schreckgespenst der alten Citroens gilt. Zuallererst ein bisschen über das Design. Hier gibt es keine Stoßdämpfer und Federn, sie werden durch Hydroakkumulatorsätze mit Drosseleinsätzen, Hydraulikzylindern, Hochdruckpumpe, Ventilblock und „Gehirn“ sowie viel LDS-Flüssigkeit ersetzt. Das Standard-Hydroactive III hat vier Kugeln, während das Hydroactive III+ über zwei zusätzliche Kugeln zur Einstellung der Federungssteifigkeit verfügt.

Die Wartung eines solchen Systems ist ein Thema für einen separaten Artikel. Es sollte jedoch beachtet werden, dass es in Autos, die bis zu 10 Jahre alt sind, sehr zuverlässig ist. Dann nutzen sich die Hydrospeicher allmählich ab, sie müssen ausgetauscht oder restauriert werden, aber das Traurigste ist, dass sich alle komplexen Hydraulikarmaturen abnutzen. Alle Rohre und Armaturen sind sauer und korrodieren, und der Druck im System ist ziemlich hoch. Es ist möglich, es durch „Kupfer“ zu ersetzen, aber das System verwendet ein bestimmtes Reiben, eine solche Fähigkeit, die nicht bei jeder Wartung erforderlich ist. 

Die Pumpe des Systems, die sich in einer Nische am rechten Kotflügel des Motorraums befindet, überflutet schließlich, weil die Entwässerung der Nische verstopft ist. 

Mit etwas Geschick und geschickten Händen ist das System durchaus wiederherstellbar, erfordert jedoch eine rechtzeitige vorbeugende Reparatur. Wenn alles gut gemacht ist, gefällt es mit qualitativer Arbeit, obwohl die Lenkung des Autos etwas spezifisch ist.

Neben der Hydraulik selbst erfordert auch das Fahrwerksführungssystem, das ich eingangs nebenbei erwähnt habe, Aufmerksamkeit. Vorne ist alles recht zuverlässig und einfach, aber hinten ist der Längslenker mit einem Rollenlager befestigt, und eine Beschädigung der Staubbeutel führt zu Lochfraß. Der Austausch des Lagers selbst ist nicht so teuer, aber das beschädigte Lager zerstört schnell die Landeflächen.

Die Lenkung des Autos ist ziemlich stark. Bei Autos vor dem Restyling mit der üblichen GUR-Pumpe und alles ist überhaupt gut. Die Ressource eines Racks ist „für 200" Tausend stabil und neigt nicht dazu, undicht zu werden und Stöße zu verursachen. Die Rohre des Systems werden häufiger heruntergelassen, sie korrodieren und lecken. Das System verwendet einen gemeinsamen Hydraulikkreis mit der Federung, und es gibt einen Flüssigkeitsstandsensor.

In Fahrzeugen gibt es nach der Neugestaltung EGUR, die Pumpe wurde elektrisch und reagiert viel empfindlicher auf die Temperatur im Kreislauf und den Zustand der Flüssigkeit. Außerdem wird beim Austausch des LDS im Hauptkreislauf oft vergessen, den LDS auch im Hydrauliksystem auszutauschen, obwohl es ausreicht, das Lenkrad zu drehen, um die alte verschmutzte Flüssigkeit abzulassen. 

Die Pumpe hat eine gute Geräuschisolierung und ihr Heulen ist erst kurz vor dem Tod zu hören. Vergessen Sie daher besser nicht, die Wartung zu vergessen. Neben rein mechanischen Verschleißursachen gibt es auch „elektrische“. Es kommt vor, dass die Kontakte im bereits erwähnten langlebigen BSM-Block durchbrennen und auch der Spülkasten am Kabelbaum der Pumpe reibt. Aufgrund der erfolglosen unteren Montage verändert er leicht seine Position, es berührt den Kabelbaum, und Schmutz und Vibrationen über mehrere Monate oder Jahre bringen den Kabelbaum nach und nach zum Erliegen.

Getriebe

C5 hat immer Frontantrieb, aber es gibt viele verschiedene Getriebe. Fangen wir mit der Mechanik an. Benzinfahrzeuge mit den Motoren 1,8 und 2,0 sowie jüngere 90-PS-Diesel 2,0 haben Anspruch auf die ITC-Serie BE4/5J. Mit einem 3-Liter-Benzinmotor sowie mit den leistungsstarken Dieseln 2.0 und 2.2 kommt vor der Neugestaltung ein robusterer MCP ML5 und nach der Neugestaltung ein 6-Gang-ML6C.

Es gibt keine „schlechten“ und „guten“ Serien - es gibt keine besonderen Probleme mit Getrieben. Abgesehen davon, dass Sechsganggetriebe mit einem Zweimassenschwungrad ausgestattet sind und dessen Ressourcen begrenzt sind. Andernfalls, wenn man dem Ölstand folgt und ihn zumindest manchmal wechselt, verursachen die Boxen bis zu einer Laufleistung von 250-300.000 keine Probleme. Der Verschleiß der Synchronisierungen ist nicht besonders auffällig, und es gibt nur sehr wenige defekte Differentiale.

Mit automatischen Boxen ist alles viel fröhlicher. Die „jüngeren“ Autos, Benziner 1,8 und 2,0, und auch alle Diesel 2,0 haben eigentlich die französische Box AL4. Der Diesel 2.2 sowie der Benziner V6 3.0 vor der Neugestaltung - deutscher ZF 4HP20, und nach der Neugestaltung - der sogenannte AM6, bei dem es sich eigentlich um den japanischen Aisin TS80SC handelt.

Im Ausland gebaute Getriebe aller Art beim C5 sind aufgrund der geringen Verbreitung leistungsstarker Modifikationen selten. Daher ist das Hauptautomatikgetriebe des Citroen C5 das „legendäre“ AL4, ein Verwandter von DP0/DP8 bei Renault. Es wurde bereits wiederholt in meinen Testberichten erwähnt - zum Beispiel bei Megane II, wo ich ausführlich darüber berichtet habe. Hier werden wir kurz anhalten.

Dieses elektronisch gesteuerte Viergang-Automatikgetriebe erwies sich als sehr langlebig, jedoch nicht wegen seiner herausragenden Vorzüge, sondern weil diese Boxen für PSA sehr billig sind. Die Box hat ein Drehmoment von bis zu 200-210 Nm, reagiert sehr empfindlich auf Überhitzung und zeichnet sich weder durch Dynamik noch durch Wirtschaftlichkeit noch durch Laufruhe aus.

Darüber hinaus ist das Kühlsystem dieses Automatikgetriebes als Wärmetauscher mit unzureichender Kapazität für typische Stadtfahrzeuge konzipiert, und das Wartungsintervall ist für die Betriebsbedingungen völlig ungeeignet. All dies zusammen sorgt für einen relativ störungsfreien Betrieb von nur 80-120.000 Kilometern und dann für Rucke, Reparaturen und andere Probleme.

Das Wesentliche aller Probleme ist die Überhitzung sowie die Empfindlichkeit der Hydraulik gegenüber dieser und der Ölreinheit. In diesem Fall nutzt der Drehmomentwandler die Sicherungsbeläge stark ab und verunreinigt das Öl. Der Filter kommt seiner Arbeit nicht nach, verstopft schnell und viel Schmutz setzt sich im Wärmetauscher ab. Es kostet ungefähr 11 Tausend, wird also nicht oft gewechselt und das Spülen ist nicht effektiv. 

Überhitzung, Schmutz und Druckabfall durch verschmutzten Filter lösen einen Kreislauf von Problemen mit Magnetspulen und Hydroblock aus. Normalerweise sind die Buchsen in der Box verbogen oder das Hydrolock funktioniert aufgrund von Schmutz nicht. Bei starker Überhitzung biegt sich die Platte des Hydroblocks einfach aus und alle Dichtungen funktionieren nicht mehr. 

Nach all diesen Schrecken wird es Sie amüsieren zu hören, dass der mechanische Teil des Automatikgetriebes im Allgemeinen sehr erfolgreich ist. Wenn Sie also sauberes Öl mit einer Temperatur von etwa 85 Grad bereitstellen, kann die Ressource über dreihunderttausend überschreiten, und das zu einem sehr niedrigen Reparaturpreis.

In Wirklichkeit sind fast alle alten AL4-Boxen bereits zumindest stark abgenutzt oder einfach tot. Langes Aufwärmen am Morgen und ähnliche Unterhaltungen können den Tod des Geräts nur um weitere zehn oder zweitausend Kilometer verzögern, und der Austausch der Magnetspulen - lassen die Hydraulikeinheit immer noch ins Stocken geraten, wenn die Box mit Müll verstopft ist. Der externe Kühler und der Außenfilter der Box sowie der Ölwechsel alle 20 bis 30.000 Kilometer können ein Wunder bewirken, aber nur sehr wenige Besitzer kümmern sich gleich nach der Reparatur darum.

Es gibt nur wenige Informationen über den Viergang-ZF 4HP20. Trotz der deutschen Herkunft ist es hauptsächlich in relativ leistungsstarken französischen Fahrzeugen mit V6 zu finden - Peugeot 406 und 605, Renault Safrane und Laguna sowie Alfa Romeo 166 und andere Modelle. Der gebräuchlichste „Träger“ von 4HP20 ist Mercedes Vito der ersten Generation.

Das maximal verdauliche Drehmoment dieser Boxen beträgt 330 Nm, was für den C5 mit Reserve ausreicht. In Runet ist nicht viel über die Box bekannt. Europäische Quellen weisen auf relativ regelmäßige Ausfälle der Steuereinheit und der Magnetspulen hin. Die Gründe für letztere liegen in einem Kurzschluss oder einer Zerstörung der Verkabelung sowie in der Korrosion der Kolben und dem Verschleiß der Rückstellfeder. Offensichtlich ist die Wahrscheinlichkeit, eine „Live-“ Version einer solchen Box zu finden, höher als bei AL4, aber es kann schwierig sein, Komponenten für die Reparatur zu finden, da die Auflage erheblich geringer ist.

Über 6-Gang-Aisin lässt sich am besten in meinen Testberichten zu Volvo-Fahrzeugen nachlesen. Im Allgemeinen ist es für moderne 6-Gang-Getriebe recht stark, erfordert jedoch sauberes Öl, häufige Ölwechsel und gute Kühlung. Im Gegensatz zum AL4 läuft er bei leisem Betrieb mit Standardwechselintervallen und mit dem Standardkühlsystem für eine lange und gute Zeit.

Die Hauptsache ist, nicht zu vergessen, dass ein abnormaler Betriebsmodus eine abnormale Wartung erfordert. Nun, wenn Sie es geschafft haben, zu „töten“, dann berücksichtigen Sie auch, dass die Reparatur dieser Baureihe von Automatikgetrieben um ein Vielfaches teurer ist als die der alten Vierganggetriebe.

Motoren

Es gibt keine häufigen Motorprobleme beim Citroen C5. Das Kühlsystem ist gut zusammengesetzt und der riesige Lüfter kommt mit der Kühlung gut zurecht. Bei den Fahrzeugen haben die Motoren jedoch nach der Neugestaltung im Rahmen der „Ökologisierung“ die Arbeitstemperatur erhöht und geregelte Thermostate eingeführt. Infolgedessen haben die Gummikomponenten des Kühlsystems eine deutlich kürzere Lebensdauer, es gibt jedoch keine besonderen Probleme damit.

Die Hauptmotoren des C5 sind Reihenvierer der EW-Serie: 1,8-EW7-Motoren der 6FZ/6FY-Serie und 2,0-EW10-Motoren der RFJ/RFN-Serie. Dieselmotoren werden durch die DW10-Familie der RHR/RHY/RHZ/RHS-Serie repräsentiert. Weniger verbreitet sind EW10-Motoren mit Direkteinspritzung, der äußerst erfolglose RLZ, sowie Dieselmotoren der Serien 3.0 ES9 J4S/XFX/XFU und 2.2 der Serien 4HX/4HS/4HT. Theoretisch gibt es auch einen Dieselmotor der 1.6-Serie DV6, aber in der Praxis ist es fast unmöglich, ein Auto damit zu kaufen. 

C5 hat keine ehrlich gesagt erfolglosen Motoren, außer EW10 mit Direkteinspritzung. Alle sind einfallsreich genug, erfolgreich zusammengestellt und haben keine unlösbaren Probleme mit Wartung und Reparatur. Aber wie immer gibt es Nuancen.

Der Kunststoff-Saugrohr kann als potenzielles Problem genannt werden, aber auch er ist zuverlässig gefertigt und verursacht keine Probleme. Bei guter Wartung können die Motoren vor der Überholung 350-500.000 ausfahren.

Die Hauptprobleme sind Öllecks an der Zylinderkopfdichtung, die nicht nur zum Verlust und zum Eindringen in den Auspuffkrümmer führen, sondern auch zum Tod der Zündspulen. Öldichtungen sind nicht besonders langlebig, aber Sie können beim nächsten Zeitwechsel zuverlässigere Dichtungen einsetzen. 

EW-Motor ist der Fall, wenn nicht zu flüssiges, sondern im Gegenteil zu dickflüssiges Öl schädlich ist - die Ölpumpe kann das nicht aushalten. 10W im Winter sind schon zu dick dafür, besonders wenn es in Ihrer Region unter -20 Grad Celsius ist. Außerdem verfügen diese Motoren über ein Sekundärluft- und AGR- System, was ebenfalls zur Liste kleinerer Probleme beiträgt. Außerdem ist der Motor laut und es kommt häufig zu Beschwerden über einen schlechten Leerlauf bei Kälte. 

Der Ölbedarf ist eher bei Motoren mit einstellbarem Thermostat in späteren Versionen zu beobachten. Im Allgemeinen ist dies jedoch ein Zeichen für langes Arbeiten bei hohen Temperaturen und verschmutzten Kühlern. Wenn Sie das Öl weniger als einmal in 10.000 wechseln, zeigt sich das bei einer Kilometerleistung von über 150-200.000. In der Regel muss der Motor wieder zusammengebaut werden.

In den meisten Fällen ist der Verschleiß der Kolbengruppe minimal, es gibt keine Probleme mit dem Öldruck, aber die Ölringe sind festgefahren und die Ventildichtungen sterben ab, was zu einem erhöhten Verschleiß der Führungen führt. Bei Verwendung von Qualitätsölen, verkürzten Wartungsintervallen, erfolgreichen Betriebsarten oder der Fertigstellung des Kühlsystems besteht dieses Problem auch bei einer Laufleistung von weit über 300.000 nicht. Oft kann es in der Anfangsphase sogar erfolgreich durch Rissbildung „geheilt“ werden.

Motoren 2.0 mit Direkteinspritzung, gekennzeichnet durch 140 PS, sollten vermieden werden. Die Erfahrungen mit der Einführung der Kraftstoffeinspritzung bei Benzinmotoren wurden sehr schnell als erfolglos erkannt, und die „progressive“ Modifikation wurde zwei Jahre später aus der Produktion genommen. Dafür gab es einen Grund: Die Starteigenschaften verschlechterten sich, der Kraftstoffverbrauch war in der Praxis sogar noch höher, außerdem ungleichmäßige Traktion und Korrosion des Zylinderkopfs... Der Besitzer eines solchen Autos ist nicht beneidenswert: Komponenten des Direkteinspritzsystems sind selten und teuer, und es gibt auch ein Phasenregelventil mit erweiterter Reichweite, dessen Lebensdauer mit der Lebensdauer des Zahnriemens vergleichbar ist, und die Kosten sind recht hoch.

Dreiliter-V6-Serie ES9 - eine weitere gemeinsame Entwicklung mit Renault, und diesmal, im Gegensatz zum automatischen AL4, sehr erfolgreich. Der Motor ist ebenfalls riemengetrieben und verfügt über Phasenschieber an den Einlassnockenwellen. Es ist schlecht verbreitet, aber die Bewertungen sind überwiegend äußerst positiv, mit der Ausnahme, dass Öl aus den Dichtungen austritt und der Verbrauch hoch ist, was durchaus zu erwarten ist. 

Dieselmotoren 2,0 DW10 sind ebenfalls sehr gut. Versionen mit Bosch-Kraftstoffausrüstung (es gibt sie auch von Siemens, aber sie ist bei C5 nicht zu finden) sind doppelt so gut. Von typischen Problemen abgesehen - mit Ausnahme des problematischen Kurbelwellendämpfers und der teuren Kraftstoffausstattung (relevant bei einer Laufleistung von über 250 Kilometern). Der Motor arbeitet auch nicht gerne „im Moment“. Wenn er nicht geschleudert wird und das Öl magerer eingefüllt wird, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die Laufbuchsen beschädigt werden. Ansonsten ist es ein fast perfekter Dieselmotor. Versionen mit FAP-Partikelfilter werden voraussichtlich problematischer sein, und die Wartung des Systems selbst ist unter unseren Bedingungen teuer.

Die 2.2 DW12-Motorserie ist etwas problematischer. Es gibt Ausgleichswellen, das firmeneigene System zur Regulierung des Ansaugtrakts mit vakuumbetriebenen Klappen. Bei Motoren, die älter als 6-8 Jahre sind, ist der Wirbel nicht sehr zuverlässig und sie reagieren empfindlicher auf den Öldruck. Aber im Allgemeinen können alle guten Worte über DW10-Motoren über sie gesagt werden. 

FAZIT

Um einen alten C5 zu kaufen, muss man irrationale Gefühle dazu haben. Angesichts der hohen Wartungskosten ist es schwierig, dieses Auto als Premium-Fahrzeug einzustufen, selbst wenn man die herausragende Laufruhe und die schön verarbeitete Innenausstattung berücksichtigt. 

Wenn es Ihnen jedoch gelingt, vor oder nach der Neugestaltung eine gepflegte 3-Liter-Variante mit qualitativ gewartetem Fahrwerk zu finden, können die positiven Emotionen beim Besitz durchaus mehr als negativ sein. Dennoch ist in diesem Auto etwas Besonderes.