Ford Transit der 3. Generation

Es scheint, dass ein Auto für gewerbliche Zwecke so robust wie möglich sein sollte, um dem Besitzer viele Jahre lang Gewinn zu bringen. Teilweise entspricht Transit diesem Konzept, aber eine Reihe erheblicher Nachteile lassen uns an der Zweckmäßigkeit seines Kaufs für Unternehmen zweifeln. 

Transit wurde in einer Vielzahl von Modifikationen hergestellt. Drei Antriebsarten (Front-, Heck- oder Allradantrieb), Dutzende von Karosserietypen, erhebliche Unterschiede bei den Autos, die in verschiedenen Werken montiert werden... Und selbst mit Generationen ist alles kompliziert. Die Transitgenerierung, auf die in diesem Material eingegangen wird, wird nach einer Klassifikation als sechste und nach einer anderen als dritte vor dem Restyling betrachtet. 

Um nicht verwirrt zu werden, spezifizieren wir: Wir schreiben über Transit 2000-2006 mit dem Index FY für die europäische Versammlung und GY für Türkisch. Die Autos, die von 2006 bis 2014 vom „sechsten“ oder „dritten“ produziert wurden, unterscheiden sich sehr stark und verdienen daher eine separate Veröffentlichung.

Wie bereits erwähnt, kann der Transit jede Art von Antrieb haben. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb befindet sich der Motor in Querrichtung, bei Hinterradantrieb und Allradantrieb in Längsrichtung. Konstruktionsbedingt kann die Karosserie sowohl mit integriertem Rahmen als auch mit Rahmen tragfähig sein. Länge, Bodenhöhe, Radstand und Nutzlast variieren. Wenn Sie nicht auf die Feinheiten der Modifikationen eingehen möchten, verfügen in der Regel leichtere, kurze und niedrige Versionen über Frontantrieb und schwerere, lange und hohe Versionen über Heck- oder Allradantrieb in Kombination mit einem Halbrahmen. Aber Nuancen sind möglich... Damit Sie sich ein Bild von der Fülle der Transit-Modifikationen machen können, werde ich einige davon nennen.

Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrgestells variiert zwischen 3 und 4,25 Tonnen und die Nutzlast zwischen 1,5 und 2,6 Tonnen. Bei Lieferwagen ist die Obergrenze dieselbe, es gibt jedoch recht kompakte Versionen: ab 2,6 Tonnen Gesamtgewicht und ab 983 Kilogramm Nutzlast. Wir werden nicht die ganze Liste geben - Sie werden verwirrt sein. Es ist praktisch, dass Ford sich um die Vereinigung gekümmert hat. Alle Lkw haben das gleiche Kabinendesign, ein ähnliches Design der Vorderradaufhängung und gemeinsame Lösungen in der Elektrik. Die Hinterradaufhängung kann jedoch erwartungsgemäß völlig unterschiedlich sein, von einem einfachen Träger bis hin zu mehreren Varianten von Antriebsachsen.

Bei den Motoren handelt es sich bei den Fahrzeugen mit Frontantrieb um 4-Zylinder-Turbodiesel 2.0 mit unterschiedlichen Verstärkungsgraden oder Benzinatmosphäre 2,3. Fahrzeuge mit Hinterradantrieb haben nur 2,4-Liter-Turbodiesel, ebenfalls mit verschiedenen Leistungsoptionen. Das schwerste Fahrgestell 430 ist mit einem 3,2-Liter-Turbodiesel in Reihenreihe ausgestattet.

Da die Laufleistung solcher Autos leicht über eine Million Kilometer betragen kann, gibt es auf dem Sekundärmarkt genügend Autos mit nicht einheimischen Motoren. Zum Beispiel mit neueren 2.2-Dieselmotoren von Restyle nach 2006 oder im Gegenteil mit Old-School-Motoren von Transits der letzten Generation. Oder generell mit „Frankensteins“ - modernen Dieseln mit mechanischen Einspritzdüsen.

Die Autos wurden auf der ganzen Welt produziert, aber die Hauptmontagewerke befanden sich im belgischen Genk, im türkischen Kocaeli und im englischen Southampton. Anhand der siebten und achten Ziffer der Fahrgestellnummer lässt sich am einfachsten nachvollziehen, wo das Auto hergestellt wurde. GB ist Belgien, BD - England und TT - Türkei. 

Auf den ersten Blick ist die Karosserie recht leicht gebaut, aber der Eindruck trügt. Selbst bei Fahrzeugen ohne Rahmen sind die stärksten Holme das Haupttragelement, und Schweller sind nur ein zusätzliches Antriebselement. Das Metall der Lagerelemente ist dick und für sehr schwere Belastungen ausgelegt. Der vordere Hilfsrahmen ist sehr solide und bei Versionen mit Front- und Hinterradantrieb sowie im gesamten vorderen Teil der Karosserie austauschbar.

Schade nur, dass die Farbqualität deprimierend ist: Sie ist nicht besser als die der damaligen Ford-Passagiermodelle. Die Außenverkleidungen bestehen aus leicht verzinktem, dünnem Metall, und die Innenverkleidungen sind nicht geschützt - sie geben sich mit normalen Lackierungen zufrieden, die nicht von bester Qualität sind.

Draußen haben Autos im Alter von 13 bis 19 Jahren normalerweise genug Rostlöcher und nur Korrosionsflecken: am Scheibenrahmen, an der Motorhaube, an den Türkanten und nicht nur.

Schlimmer noch, die Schweller, die Tragelemente der Kabine (mit feuchtigkeitssammelnden, geräuschisolierenden Matten im Inneren) und die Karosserieböden verrotten stark. Übrigens werden die Schweller häufig durch unsachgemäße Bedienung des Aufzugs beschädigt: Selbst bei Fahrzeugen mit tragender Karosserie sollten die Aufzugsbeine nicht unter die Schweller, sondern unter die Hauptholme oder Aufhängeleitern gesteckt werden.

Die Karosserie des Fahrzeugs sollte sorgfältig geprüft werden, wobei zunächst auf die Antriebsstruktur, den Zustand des vorderen Hilfsrahmens und der Holme zu achten ist, falls die Karosserie tragfähig ist. Wenn es sich um eine Version mit Rahmen handelt, achten Sie auf die Befestigungspunkte der Federung und der Karosserie sowie bei Lieferwagen auf die Verbindungsstellen der Seitenwände mit den Dach- und Türöffnungen. Die Kabine ist ebenfalls ein wichtiges Element, aber in der Praxis nicht das wichtigste.

Natürlich sind alle Probleme korrigierbar. Die Karosserie ist groß, quadratisch, hat genügend ebene Oberflächen und aufgrund der dicken Holme gibt es fast immer etwas, um ein neues Metallstück zu schweißen. Einige Autos sind jedoch so hart „weg“, dass es einfacher ist, sie „auf die Muttern“ gehen zu lassen, als alles zu schweißen, was mit den Holmen verbunden ist. Es gibt Exemplare, die sich in einem solchen Zustand befinden, dass die Fahrer um ihren Mut nur beneidet werden können: ohne Fußböden, mit verschweißten Antriebselementen, mit fest verschraubten oder vernieteten Türen, die sie nicht zu öffnen wagen, damit die Karosserie nicht zusammenklappt.

Die übliche Art der „Behandlung“ des Problems mit kaputten oder fehlenden Schwellern ist nicht mit dem Kauf von Reparaturschwellen verbunden - häufiger wird ein Vierkantrohr mit einer Wand von 3 mm an seiner Stelle angeschweißt, ein solches Rohr hält lange. Fußböden und Innenkästen der Karosserieschweller werden mit Patches repariert, Löcher in den Kotflügeln der vorderen Bögen sind angeschweißt, die vorderen Aufhängungsschalen - rund um den Rand. Flache Elemente der Seitenwände, Türen und des Daches sind ebenfalls an Ort und Stelle „geformt“. Körperteile werden aus allem selbst gefertigt, selten — bei „Spendern“ bestellt oder entnommen. Wie Sie verstehen, stellt sich heraus, dass die Qualität der Reparatur sehr unterschiedlich ist.

Natürlich ist der Karosserieverschleiß nicht auf Korrosion beschränkt. Völlig abgenutzte Türstopper vom Typ „Personenkraftwagen“ funktionieren oft überhaupt nicht. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Scharniere verrostet und locker sind und dass Türschlösser und Glasheber nicht funktionieren. Überraschenderweise geben sogar die Schlossgehäuse auf - sie bestehen aus dickem Blech, aber manchmal halten sie es nicht aus, und dann verlieren die Gehäuse an Geometrie. Seitenschiebetüren mit ihrem komplexen Mechanismus bei Fahrzeugen mit hoher Kilometerleistung sind entweder ein besonderes Anliegen des Besitzers oder ein Accessoire, das schon lange nicht mehr funktioniert hat.

Front- und Heckscheinwerfer sind nicht nur „sandgestrahlt“, sie können auch durchgebrannte Reflektoren und defekte Mechaniken, einschließlich Korrekturen und Einstellungen, aufweisen, und sogar die Verkabelung im Inneren ist oft locker. Die Rücklichter haben korrodierte Leiterplatten und auch hier die Verkabelung. Brüche an den Griffen einer Fahrertür, Abnutzung eines Scheibenwischertrapezes... bei einer Laufleistung von 400-500.000 und mehr ist eine solche Liste von Problemen überhaupt nicht überraschend.

Insgesamt muss man erkennen, dass es nicht so viele konstruktive Nachteile einer Karosserie gibt: außer der erwähnten Qualität der Lackierung und der feuchtigkeitsabsorbierenden Matten von „Noisemaker“ kann man sich auch an den erfolglosen Abfluss des Wassers in den Nischen des Motorraums erinnern. Ansonsten ist das Design sehr zuverlässig und für die Reparatur billiger, wenn auch großer Einheiten geeignet. Das Hauptproblem ist der Verschleiß aufgrund von Alter, Kilometerstand und schwerer Belastung. 

Fahrzeuge mit geringer Laufleistung und geringer Beladung zeigen, dass der Zustand der Karosserien bei einem sanfteren Regime auf dem Niveau von Ford-Fahrzeugen der gleichen Jahre bleibt, mit merklichen Korrosionsspuren, die aber immer noch nicht so groß sind. Leider gibt es in der Transitpopulation nur wenige erhaltene Autos. 

Innenausstattung

Das Innere des Autos, das mit einem gemieteten Fahrer genau mehr als 100-200.000 Kilometer zurückgelegt hat, ist, gelinde gesagt, in der Regel schäbig. Heruntergefallene Türverkleidungen, beriebene Sitze und Lenkräder, ausgefranste Kunststoffverkleidungen und Rasseln in der Klimaanlage - ein ziemlich typisches Bild. Defekte am Rahmen des Fahrersitzes und nasse Böden unter den Matten - auch.

Generell ist die Inspektion von Nutzfahrzeugen für Menschen, die an Probleme mit der Innenausstattung von Personenkraftwagen gewöhnt sind, sehr ernüchternd. Hier spielt das Konzept der „Abnutzung“ mit neuen Farben, und zu der Anzahl kleinerer Brüche kann beispielsweise eine kaputte Trennwand zwischen der Karosserie und der Fahrerseite des Fahrzeugs gehören.

Elektrik

In den allermeisten Autos findet man langgewickelte Gurte, viel Zusatzausrüstung, eine Menge toter Stecker und oxidierte Platinen. Offensichtlich ist die Qualität der Verkabelung gering: Die Kabelbäume sind schlecht vor Feuchtigkeit geschützt, die Stecker sind undicht und die Kabel sind zerbrechlich. Diese Kabel sind jedoch dick, die Verbindungen sind schwer und leicht zu reparieren, die Verkabelung ist gut zugänglich und erfordert bei der Reparatur oder beim Austausch keine besonderen Anstrengungen. Es gibt einen anderen Konstruktionsansatz als bei Personenkraftwagen, gepaart mit dem Versuch, die Kosten zu senken. Aufgrund der allgemeinen Einfachheit des elektrischen Systems müssen Sie sich keine großen Sorgen machen, wenn Sie einen qualifizierten Elektriker haben.

Die Kehrseite des Ford-Designkonzepts, das den Austausch großer Einheiten bevorzugt (ich habe diesen Ansatz oben erwähnt), zeigt sich auch hier. Viele elektrische Komponenten sind nur als Teil ihrer jeweiligen Geräte und Einheiten erhältlich, der Preis ist hoch und bei Teilen, bei denen es sich nicht um Originalteile handelt, treten häufig Kompatibilitätsprobleme auf.

Bremsen, Federung und Lenkung

Das Bremssystem wird nach den besten Traditionen von Nutzfahrzeugen hergestellt: schwer und zuverlässig. Große Bremssättel mit schwimmender Halterung an der Vorderseite (je nach Ausführung - mit einem oder zwei Zylindern), Trommeln an der Rückseite - all das ist gut verarbeitet und hält unter jeder Belastung lange.

Das Hauptproblem ist die Korrosion der Bremsleitungen und der allgemeine Verschleiß der Mechanismen. Bei hoher Laufleistung kommt es auch zu Unglücksfällen wie Verschleiß des Hauptbremszylinders, Leckagen am Verstärker und Pumpenausfälle. Letztere gibt es in verschiedenen Ausführungen, von einer mechanischen Pumpe im Generator bis hin zu einer Vakuumpumpe auf der Welle mit Pumpe, je nach Motor und Standort.

Bei harter Beanspruchung werden gerissene Armaturen, defekte Bremssattelbefestigungen und Bremskraftregler usw. zur Liste der Probleme hinzugefügt. Kurz gesagt, alles, was durch unvorsichtige Reparaturen und harte Beanspruchung kaputt gehen kann, ist einen Besuch wert.

ABS ist nur für Fracht- und Passagierversionen Standard, für Transporter und Fahrgestelle wird es häufig nicht verwendet. Im Falle seines Vorhandenseins erhöht sich die Anzahl der Beschläge und das Gerät selbst stirbt manchmal ab. Hier ist jedoch ein üblicher Bosch 5.3-5.4 mit seinen Lötproblemen, die bei vielen Autos bekannt sind. Verrottete Kabel zu den Sensoren des Systems (insbesondere zu den hinteren Sensoren) und kaputte ABS-Kämme sind ebenfalls keine Seltenheit - sie sind aus Metall und reißen manchmal und fliegen ab. Sie werden nicht oft gewechselt, normalerweise werden sie geschweißt. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb ist es besser, die hinteren Sensoren bei der Montage mit dem Kabel auszutauschen und beim Auswechseln die Nabe zu entfernen. Die Position ist ungünstig, da der Sensor im Loch kaputt gehen kann. 

Die Aussetzung des Transitverkehrs ist möglicherweise auch sehr dauerhaft. Feste Kugeln, Stoßdämpfer, Stützen und Federn vorne, Federn hinten. Und das alles in mehreren Versionen, je nach Gewicht und Layout. 

Bemerkenswert ist der schwache Korrosionsschutz der Vorderfedern - sie rosten und platzen schließlich unter Last. Die Kapazität der Stoßdämpfer beträgt im realen Betrieb bei normaler Volllast etwa 100-150.000 Kilometer, und sie geben hinten etwas früher auf, vorne - etwas später. Vordere Kugellager mögen keine Feuchtigkeit und müssen regelmäßig überprüft werden. Die Federbeinstützen an der Vorderseite mögen keine Überlastung. Hinten brechen bei Überlastung schnell die Gummidämpfer am Holm.

Auch die Federn sind nicht ewig: Bei einer Laufleistung von über 200 Kilometern knacken sie unter dem Silentblock. Das Original kostet wie immer zu wenig Geld, daher werden Analoga von nicht immer guter Qualität verwendet. Oder nur fertige Teile aus inländischen „Analoga“.

Lenkung mit dem üblichen GUR und Rack. Bis zu einer Laufleistung von 300 oder mehr gibt es keine Überraschungen und bei der Kontrolle von Ölstand und -qualität treten keine Überraschungen auf, bis auf das mögliche Auftreten von leichtem Klopfen und Rückspiel. Wenn das Öl fehlt oder der Kilometerstand deutlich „über 300“ liegt, ist alles möglich, vom Aufheulen der Pumpe bis hin zum Systemwechsel aufgrund des allgemeinen Verschleißes von Pumpe und Schiene.

Zu den Konstruktionsfehlern gehören Schnellverschlüsse an der Niederdruckleitung des GUR, die mit der Zeit undicht werden, und zur Abdichtung muss das nicht teure Rohr ausgetauscht werden. 

Übertragung

Da der Motor des Transit der 6. Generation sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung angeordnet werden kann, stammen die Getriebe aus zwei Familien. Das Hauptgetriebe „Quergetriebe“ ist das VXT75, ein Fünfganggetriebe, das hauptsächlich in Transit- und Nutzfahrzeugen auf einem Pkw-Chassis eingesetzt wird. 

Das Längsgetriebe ist meistens das MT75, ebenfalls ein Fünfganggetriebe. Dieses Gerät ist sehr alt, es wurde in Taunus/Sierra/Scorpio verwendet. Selten gibt es auch einen Sechsgang-MT82 für leistungsstarke Transits mit einem in Längsrichtung angeordneten Motor 2,4, der eher aus Land Rover Defender bekannt ist.

Der MT75 selbst gilt als bedingt ewig. Der Verschleiß von Kupplungen und Synchronisierungen in Gegenwart von Öl kann selbst bei einer Laufleistung von über 500.000 minimal sein. Die Lager sind in den meisten Fällen ebenfalls in Ordnung, obwohl es Fälle gab, in denen das Heulen nach 150.000 Kilometern begann.

Das Getriebe wird durch den nicht gerade erfolgreichsten Mechanismus der Gangwahl im Stich gelassen: Da der schwere Hebel auf der Box selbst steht, überträgt er starke Geräusche und Vibrationen auf die Kabine. Letztere verschlechtern mit der Zeit die Selektivität. Manchmal gibt es einen Kabelantrieb aus der siebten Generation von Transits (nach 2006). Es ist neuer und hat keine Probleme mit Vibrationen, aber der Austausch ist teuer und arbeitsintensiv.

Zapfwelle und Hinterachse arbeiten mit dem Längskasten zusammen. Wellen sind alles andere als ewig: Probleme mit den Gelenken in diesen Transits traten auch während der Garantiezeit auf, und beim Kauf muss das Verdrehspiel überprüft werden.

Bei geringer Belastung verursacht es keine großen Probleme, aber bei einer Kilometerleistung von über 300.000 und „Spaziergängen“ auf der Autobahn mit Geschwindigkeiten über 130 km/h wird es schnell außer Betrieb gesetzt, insbesondere wenn die Abstände im Hauptpaar bereits überschritten sind und die Lager abgenutzt sind. 

Die Schwachstelle des „transversalen“ Automatikgetriebes ist auch der Schaltmechanismus. Der Antrieb hier ist ein Kabel, die Vibrationen sind geringer, aber es gibt andere Probleme. Also, die Kabel werden herausgezogen und der Mechanismus fängt bei hoher Laufleistung an zu klemmen. Die erste kann ausgetauscht werden, und die zweite kann einfach demontiert, gereinigt und geschmiert werden. Aufgrund der Besonderheiten der Anordnung des Motorraums ist dieser Vorgang jedoch wiederum arbeitsintensiv und wird nur im Falle eines vollständigen Ausfalls durchgeführt.

Die Kupplungskapazität kann einhundertfünfzigtausend Kilometer betragen, aber oft wird sie früher ausgetauscht, und dann kritisieren die Besitzer das Design. Die Preise für Original-Kupplungssätze sind ehrlich gesagt sehr hoch. Übrigens gibt es mindestens fünf Varianten seiner Ausführung, es gibt sogar eine Ausführung mit Zweimassenschwungrad für Motoren 2,0, es gibt auch ein Set für den offiziellen Umbau in Einmassenmotoren... In Katalogen - traditionell für Ford-Verwirrung: Kreuzcodes, Ersatzteile und Analoga zu finden, lassen sich nur schwer finden, Kupplungssätze sind nicht miteinander kompatibel und Ausrücklager... Die Dienstleistungen mögen Ford-Fahrer und ihre Probleme wirklich nicht - seien Sie darauf vorbereitet.

Motoren

Theoretisch wurden mehr als zehn Motorvarianten in Transit eingebaut. In der Praxis kann jedoch alles auf Dieselmotoren 2,0 und 2,4 mit den üblichen elektronischen Kraftstoffeinspritzdüsen Bosch VP30/VP44 vor 2002 und danach mit den Common-Rail-Systemen Bosch und Delphi vereinfacht werden. Modifikationen mit einem 2,3-Benzinmotor und einem 3,2-Turbodiesel sind verschwindend selten.

Zu den häufigsten Problemen gehört das Fehlen einer Reihe von Ersatzteilen für den Massenmarkt: zum Beispiel Ölkühlerdichtungen, die vom kompletten Teil selbst getrennt sind, oder Steckverbinder an den Rohren. 

Bei den 2.0-Motoren vor der Neugestaltung handelt es sich also um die D3FA/F3FA/ABFA-Familie mit einer Leistung von 75/86/100 PS. Es handelt sich auch um Duratorq DI mit einem herkömmlichen elektronisch gesteuerten Bosch VP30-Kraftstoffinjektor. Da diese Familie aus Modifikationen früherer Motoren besteht, werden hier mit minimalen Änderungen mechanische Einspritzdüsen aus alten Dieselmotoren verwendet. Die Bedeutung dieser Aktion liegt auf der Hand: VP30 ist kein Zuverlässigkeitsmodell. Im Laufe der Zeit treibt es Späne in die Einspritzdüsen und kehrt zurück, und manchmal ist es zufrieden mit Ausfällen des elektrischen Teils, das auf exklusiven Elementen und einer Keramikplatte montiert ist. Die Pumpe ist schwierig und teuer zu reparieren. Das Gleiche gilt für Delphi-Einspritzdüsen, die mit dem BOSCH-Kraftstoffinjektor kombiniert sind. Versuchen Sie besonders häufig, das Einspritzsystem bei Motoren mit 100 Kräften auszutauschen, bei denen die Einspritzdüsen komplizierter und teurer sind und in der elektronischen Steuereinheit vorgeschrieben werden müssen.

Selbst wenn wir das erfolglose Energiesystem außer Acht lassen, sind die Motoren - nach kommerziellen Maßstäben - nicht so zuverlässig. In der Praxis dehnt sich die zweireihige Steuerkette oft nach 200.000 aus, und bei 250-300 kann der Motor anfangen zu klopfen. Letzteres bedeutet in der Regel entweder einen Verschleiß des oberen Pleuelkopfes oder ein Durchschlagen der Schwingen und Nockenwellen. Die Bergung scheint nicht besonders schwierig zu sein, aber es ist wichtig, dass sich die Wippen nicht lösen und sich der Steuerkeil nicht verkeilt. 

Viele Besitzer stellen fest, dass bei Verwendung des relativ flüssigen 5W30-Öls das Problem mit der Abnutzung von Bett und Oberteil ausgeprägter ist als bei 5W40. Nicht seltener wird das Problem jedoch auf die Gewohnheit zurückgeführt, „im Moment“ zu fahren, wobei die Drehzahl in jeder Situation knapp über tausend liegt.

Eine Reparatur des Kolbens erfolgt nicht sehr oft: entweder bei einer ziemlich „kosmischen“ Laufleistung oder nach einer Überhitzung (z. B. aufgrund einer defekten Pumpe oder einer Leckage der Wärmetauscherdichtung). Der Preis für Originalkolben ist so hoch, dass man nicht umhin kann, sich zu fragen, ob sie von Alpina oder Porsche hergestellt werden... 

Die 2,4-Liter-Motoren bis 2002 mit den Indizes FXFA/D2FA/D2FB/D2FE und der Leistung 115/90/90 von den Zweiliter-Motoren unterscheiden sich durch das Arbeitsvolumen und die Anordnung der Anbaugeräte. Die Kraftstoffpumpe ist anders, die VP44, aber im Betrieb ist sie so ziemlich die gleiche wie die VP30. Insgesamt sind die Probleme die gleichen, aber mit Ergänzungen.

Die Pumpe ist sehr schlecht gebaut und leckt oft, und der Motor hat noch mehr Angst vor Überhitzung. Der obere Kopf der Pleuelstange klopft früher und stärker, und auch die Pleuelstange kann am unteren Kopf brechen, wenn es zu Überlastungen kommt.

Nach 2002 gab es bei Transit, wie bereits erwähnt, neue Motoren mit dem Handelsnamen Duratorq TDCI. Mechanisch gesehen sind sie einfach ziemlich alt, aber die neue Ansauganlage und die Delphi-Direkteinspritzung haben das Kräfteverhältnis erheblich verändert.

Die Motoren der FMBA/N7BA-Serie 2,0 mit 115/130 PS erhielten eine modernisierte Pumpe in einem Modul mit einer Pumpe des Hydrauliksystems und einer Aktualisierung des Kühlsystems mit zwei Thermostaten sowie einen neuen problematischen Riemenspanner für den Antrieb zusätzlicher Aggregate. Die Turbine erhielt eine variable Geometrie, und in den letzten Jahren erhielt das Modell auch einen elektrischen Antrieb anstelle einer Vakuumsteuerung.

Die Motoren der 2.4-Serie JXFA/PHFC/H9FA/H9FB für 115/135/140 PS sowie die frühere Familie unterscheiden sich im Design von 2.0 minimal von 2.0, Modernisierung der relativ alten Serie 2.4 - im gleichen Volumen wie die Motoren 2.0 mit Common Rail.

Normalerweise sind Common-Rail-Systeme zuverlässiger als „einfache“ Kraftstoffinjektoren mit Einspritzdüsen, aber das Design der ersten Generation von Delphi hatte nicht die erfolgreichste Kraftstoffpumpe. Infolgedessen verunreinigen die Produkte bei geringstem Verschleiß nicht nur die Einspritzdüsen und setzen sich im Tank und in den Filtern ab, sondern fließen auch massiv in die Kraftstoffpumpe zurück, was zu einer Kettenreaktion aus Verschleiß und fast sofortigem Ausfall nach dem ursprünglichen Problem führt.

Einspritzdüsen, die in der Praxis in der ECU vorgeschrieben sind - kein so großes Problem, wenn man brauchbare und aus ähnlichen Chargen verwendet. Umso mehr, dass jetzt auch per kostenloser Software mit dem günstigsten OBD2-Adapter Einspritzcodes eingegeben werden können. Darüber hinaus ist es sogar möglich, Codes auf der Basis auszuwählen, um den Verbrennungsprozess an Einspritzdüsen zu optimieren, die außerhalb der Fabrik umgebaut wurden.

Aber die Probleme mit dem Kraftstoffsystem hören hier nicht auf. Hier gibt es eine sehr launische AGR und einen extrem umweltschädlichen Einlass, und Turbine und Kolbengruppe sind viel stärker belastet, weshalb neuere Motoren des „sechsten“ Transit zu Recht als weniger zuverlässig und erfolgreich gelten als relativ alte.

Fazit

Der Transit rostet, geht kaputt, fährt aber. Die Reparatur ist einfach, aber Ersatzteile sind manchmal gnadenlos teuer und erfordern den Austausch eines teuren Teils, da ein fünf Gramm schweres Gummiband wiegt. Kataloge sind verwirrend, die Suche nach Analoga ist schwierig und es ist ein Problem, einen guten erfahrenen Handwerker zu finden.

Jedes Nutzfahrzeug verfügt über eine wirtschaftlich vertretbare Ressource, und für Ford Transit dieser Generation sind es ungefähr 150-200.000 Kilometer. Die Autos haben diese Ressource längst überschritten und fahren heute vor allem mit Begeisterung. Ja, es gibt immer noch Fans, es gibt gut gewartete Autos, und wenn Sie für etwas einen Bus oder einen Van benötigen, können Sie sich den Ford Transit der sechsten Generation ansehen. Aber versuche einfach nicht, damit Geld zu verdienen - alles, was es könnte, ist schon verdient.