Mercedes W204

Der Mercedes W204 gilt als Vorbote einer neuen Ära in der Geschichte der Marke. Aber was ist mit der Zuverlässigkeit der Fall? Lassen Sie uns auf die Details eingehen.

Die Plattform auf der Basis der C-Klasse dieser Generation ist ziemlich klassisch, mit einfachem Heckantrieb und länglicher Anordnung eines Triebwerks. Es stehen drei Karosserien zur Auswahl: Limousine W204, Kombi S204 und Coupé C204.

Die Motorenpalette ist sehr breit und reicht von Reihenmotoren 1,6 bis V8 6,2. Bei den Getrieben handelt es sich hauptsächlich um hydromechanische 7-Gang-Getriebe 722.6 und 9-Gang-722.9, aber es gibt auch Fahrzeuge mit Schaltgetriebe. 

Die Aufhängungen wurden im Vergleich zum Vorgänger W203 reduziert: vorne statt im „edlen“ Doppelquerlenker-Design - McPherson, hinten befindet sich eine Mehrlenkerfederung an fünf Querlenkern, die für das Mercedes-Benz Design klassisch ist.

Außenverkleidungen

Die Karosserie des Modells besteht hauptsächlich aus Stahl. Nur die Motorhaube und die vorderen Kotflügel bestehen aus Aluminium. Alles andere besteht aus verzinktem Walzstahl mit einer relativ guten Lackqualität. Ehemalige Besitzer von Autos dieser Marke werden sagen „ist das Qualität“ und sie werden Recht haben: Nach den 90. Standards ist die Lackschicht unzulässig dünn, aber für Ende des 20. Jahrhunderts ist sie im Vergleich zu einigen Toyota Camry XV50 W204 perfekt lackiert. Vor allem, wenn die Farbe metallisch und nicht einfach weiß ist. 

Die Farbe ist elastisch, löst sich beim Sandstrahlen nicht sofort ab, die Späne sind normalerweise klein, unter den Griffen ist der Lack minimal zerkratzt und löst sich nicht an den Kanten der Elemente ab. Viele potenziell problematische Bereiche sind sorgfältig mit Kunststoff bedeckt. 

Seltene Exemplare werden zusätzlich ätzend behandelt, allerdings soll bei 100 tausendstel TO der Körper untersucht und gegebenenfalls bearbeitet werden. Das Problem ist, dass nicht viele Autos bis zu diesem Kilometerstand beim Händler im Einsatz sind.

Worauf muss man bei der Inspektion von Autos achten? Möglicherweise befinden sich Späne am Rahmen der Windschutzscheibe, an der oberen Glasleiste und an der Kante der Kunststoffschwellerverkleidung an der Rückseite. 

Die unteren Türnähte, die hinteren Karosseriebögen und die Verbindungen der hinteren Kotflügel mit den Stoßfängern haben möglicherweise bereits angefangen zu rosten. Korrosion findet sich auch unter den Ecken der Rücklichter von Limousinen und unter der Kofferraumverkleidung aus Kunststoff, in den Ecken der Türen in der Nähe der Spiegel, unter ihren Fensterleisten und an den Schienen von Kombis.

Wenn Sie ein Endoskop haben, lohnt es sich, die Nähte der Overmotor-Nische zu überprüfen. Wenn die Abflüsse verstopft sind, leidet nicht nur dieses, sondern auch die SAM-Einheit, auf die im Abschnitt „Elektrik“ näher eingegangen wird. Es ist auch sinnvoll, eine Kamera in den seitlichen Aussparungen des Kofferraums und an der Innenseite der hinteren Bögen anzubringen. 

Schäden am Unterboden konzentrieren sich in der Regel auf das Heck. Selbst bei fast perfekten Exemplaren kann man Korrosion am hinteren Hilfsrahmen, an den Stützen der Hinterradaufhängung, an den Karosserienähten in der Aussparung um den Gastank, an den Tankbefestigungsgurten, den Wagenständern, den Unterkanten der äußeren Karosserieteile und den Halterungen am Unterboden feststellen. In vernachlässigten Fällen kann es auch zu Schichtkorrosion und sogar zu abgebrochenen hinteren Hilfsrahmenohren kommen. 

Bei V6- und V8-Motoren können auch Probleme wie Lackschäden am Boden des Motorraums durch Ölbildung auftreten. Dies ist natürlich nur bei „toten“ Motoren der Fall, bei denen Öl aus jedem Spalt fließt, aber unter den leistungsstarken Modellen gibt es überraschend viele davon. 

Ausrüstung der Karosserie

Die niedrige vordere Stoßstange bei Fahrzeugen mit AMG-Paket (die auch bei „pflanzlichen“ Versionen des C180 bestellt werden könnte) reißt nicht nur entlang der Schürze, sondern dient auch dazu, dass sich die vorderen Kotflügel „ausbreiten“: Ihre Geometrie ist gebrochen und die vorderen Befestigungslaschen sind beschädigt.

Selbst wenn die Kotflügel beim Aufprall nicht beschädigt wurden und der Stoßfänger normal ist, sollten Sie berücksichtigen, dass er aus vielen kleinen und sehr teuren Teilen besteht - Auflagen, Befestigungselemente, Gitter usw. Es ist teuer, alles zusammen auszutauschen. Die ursprünglichen Befestigungselemente und Löcher sind kaputt. Bei der Restaurierung „zum Verkauf“ wird das Vorderteil auf „Klebstoff, Schrauben und Rotz“ montiert.

Tagfahrlichtmodule im Stoßfänger sind nicht übermäßig dicht, nehmen Feuchtigkeit auf und brennen aus, und ihre Oberfläche färbt sich gelb. Wenn keine DHOs verwendet werden und die ganze Zeit mit Abblendlicht gefahren wird, brennen die Linsen nach fünf Jahren aus und der Korrektor ihrer Position nutzt sich ab. Der Korrektor wird nicht separat ausgetauscht, er befindet sich im Scheinwerfergehäuse - Sie müssen das gesamte Teil austauschen. Und dafür ist es besser, sich an die Meister zu wenden, die Erfahrung mit W204 haben - nach der Neugestaltung wurde der Befestigungsbolzen des Scheinwerfers hohl, und es ist leicht, ihn bei Ungewöhnlichkeit kaputt zu machen. Ein weiterer Bruchkandidat ist die Reserveradbefestigungsschraube.

Die Blinker in den Spiegeln sind sandgestrahlt, das Glas wird zerkratzt und färbt sich vor Ihren Augen gelb, wenn es nicht mit einer Folie bedeckt ist. Die Spiegel selbst verblassen (kein photochromer Film, sondern übliche reflektierende Schicht), auch ihre Erwärmung versagt.

Die Wischerblätter rosten übrigens bereits nach fünf Betriebsjahren, bei der Neugestaltung wurde eine andere Art der Wischerhalterung verwendet, obwohl die Wischerblätter selbst kompatibel sind. Bei längeren Standzeiten korrodiert die Trapezbuchse, da die Stahlachse im Bronzelager und im Aluminiumrahmen gar nicht anders können, als zu korrodieren, wenn sie Feuchtigkeit ausgesetzt werden. 

Generell gibt es genug kleine und nicht so kleine Probleme. Die Hauptrisikofaktoren sind das nördliche Klima und die geringe Qualifikation der Handwerker. Eine gute Nachricht: Da der Preis auf dem Sekundärmarkt hoch genug gehalten wird, ist es immer noch kostengünstig, W204 zu warten und vorbeugend zu reparieren.

Innenausstattung

Das offensichtlichste Problem ist die Qualität der Materialien, insbesondere bei Autos vor der Neugestaltung. Die Kombisitze sind jedoch sowohl „vorher“ als auch „nachher“ schlecht - der Stoff auf der Mitteleinlage muss regelmäßig gereinigt werden, und die Seitenpolster aus Kunstleder müssen ausgetauscht werden. Die Sitze wurden oft im Rahmen der Garantie repariert, wobei der Beifahrersitz einen teureren Kissenbezug hatte, da er zusammen mit dem Beifahrersitzsensor verkauft wurde.

Die Innenausstattung aus seltenem Stoff hält besser, aber auch hier ist es besser, sie regelmäßig zu reinigen — der Stoff nimmt Schmutz auf. Innenausstattungen aus Naturleder sind ebenfalls nicht schlecht, außer dass helle Varianten erwartungsgemäß häufig gewartet werden müssen. 

Armlehnen und Mitteltunnelverkleidung verlieren ebenfalls schnell ihr Aussehen, und hier macht sich der Unterschied zwischen Neugestaltung und Vorgestaltung bemerkbar. Bei älteren W204-Modellen verblasst die Beschichtung der Mittelverkleidung schnell und es entstehen Kratzer, und die Armlehnen winden sich.

Die Lenkradbeschichtung ist nicht schlecht - auch in den Vorstilen. Bei einer Laufleistung von bis zu 200.000 und wenig oder gar keiner Pflege behält das Lenkrad sein Aussehen: Es verliert nach und nach an Lederstruktur, verblasst aber nicht und reißt nicht. Nur Reibeknöpfe verderben den Look. 

Das Material der Frontplatte bei der Vorgestaltung wurde offensichtlich erfolglos gewählt - es ist sehr billig und „plastisch“, sowohl optisch als auch anfassbar. Silberne Einsätze verblassen schnell, der „königliche Lack“ ist mit hässlichen Kratzern übersät - eine 10 Jahre alte C-Klasse kann sehr traurig aussehen. Im Jahr 2011 wurde bei einer Neugestaltung die Materialqualität verbessert, aber die Handschuhfachbeleuchtung funktioniert aufgrund defekter Kabel immer noch häufig nicht, und die Achse des Joysticks des Multimediasystems bricht bei einem unachtsamen Aufprall leicht ab.

Die Türdichtungen verfallen ebenfalls schnell, und die Barchotka - die untere Drüse des Glases - nutzt sich ab und sammelt nach mehreren Betriebsjahren Schmutz an. 

All dies „hat natürlich keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit“, obwohl man von Mercedes aus Gewohnheit eine bessere Haltbarkeit erwarten könnte. Aber es gibt etwas Ernsteres als zerkratztes Plastik und schäbiges Kunstleder.

Elektrik

Das Schloss der Lenksäule hat viel Blut getrunken. Normalerweise geht ein Kopek-Motor kaputt, wie bei Kinderspielzeug, aber das Auto steht absichtlich auf. Mit blockiertem Lenkrad kommt man nicht weit und oft kann man gar nicht starten — auch ein Abschleppwagen ist nicht immer möglich. Zum Glück kommt es regelmäßig zu Fehlfunktionen des Systems, bevor es vollständig ausfällt. 

In diesem Fall ist es besser, den Blocker sofort zu entfernen, Motor, Mikroschalter und Getriebe auszutauschen und gleichzeitig die Schlachtung auf den Arbeitsflächen zu entfernen und alles zu schmieren. Gleichzeitig können Sie den Vorsprung der Verriegelungswelle abschleifen. Dadurch wird das Schloss entlastet und die Bruchwahrscheinlichkeit verringert. Es gibt eine alternative Option: Wirf einfach den Blocker raus und setze einen Emulator aus China ein, aber er muss im „Gehirn“ verordnet werden.

Es ist viel schlimmer, wenn die Lenkwelle unwiderruflich verriegelt ist und Versuche, die Zündung ein- und auszuschalten und die Kabine aufzuwärmen, nicht helfen. In diesem Fall können Sie den Blocker nicht innerhalb von 15 Minuten entfernen. Sie müssen die Säule entfernen, das Gehäuse des Blockers bohren und das Getriebe von Hand ankurbeln. Der Gesamtpreis der Reparatur übersteigt 200 Dollar, ohne den Abschleppwagen. Separat wird der Blocker nicht verkauft, sondern nur als Teil der Lenksäule, die bestenfalls ab 1000 Dollar kostet. 

Es ist auch möglich, seltene Ausfälle der Fensterläden der Klimaanlage und die begrenzten Ressourcen des Klimakompressors mit einer Laufleistung von etwa 200.000 Kilometern festzustellen. Es hat ein variables Fassungsvermögen, ohne Kupplung, und der minimale Arbeitshub wird auch im Winter im ausgeschalteten Zustand eingehalten, wodurch es besonders schnell zum Erliegen kommt. Überprüfen Sie die Funktion der Rücklichter - an den Autos sind vor dem Umgestalten die Kabel an den Platinen abgebrannt.

Im Allgemeinen hat W204 viele elektrische Geräte und es ist kompliziert. Selbst die einfachsten Systeme werden von eigenen Controllern gesteuert. Das Hubsystem mit den vorderen und hinteren SAM-Stromverteilungsblöcken ist ziemlich fehlerfrei, aber es hat Angst vor Wasser im vorderen Block (über dieses Risiko habe ich im Abschnitt über die Karosserie gesprochen), Überlastungen, Stromspitzen und schlechten Elektrikern. Es kommt auch vor, dass die Geräte unter Korrosion und defekter Firmware leiden und an der hinteren Einheit ein Widerstand abfällt. Neue SAM-Blöcke kosten natürlich viel Geld, aber es gibt brauchbare gebrauchte Blöcke für 150 Dollar.

Um das Risiko eines Blockausfalls zu verringern, sollten Sie versuchen, auf Booster zu verzichten und so wenig wie möglich zu beleuchten. Laden Sie die Batterien nicht auf, ohne sie vom Stromnetz zu trennen, und denken Sie daran, die Pufferbatterie im Kofferraum bei Fahrzeugen nach der Umgestaltung im Leerlauf zusammen mit der Hauptbatterie abzuklemmen. Achten Sie auf die Wartungsfreundlichkeit der Kühlerlüfter und den Zustand des Stromverteilers im Motorraum. Bei Korrosion des Verteilers, der Stecker oder eines schwierigen Starts des Lüfters wenden Sie sich sofort an den Kundendienst. Wenn Sie diese einfachen Regeln befolgen, wird die Wahrscheinlichkeit teurer Pannen auf unempfindlich reduziert.

Aber die Besitzer verhalten sich natürlich häufiger verantwortungslos: Sie bringen das Auto zur Wartung von analphabetischen Elektrikern, versuchen beharrlich, gefrorene Fenster zu öffnen, füllen der Schönheit halber alle sechs Monate den Motorraum mit Wasser. Theoretisch ermöglicht W204 den Einbau von Armaturenbrettern und Multimediasystemen und Kofferraumdeckelantrieb von W212, Sitze - vom Coupé C207, und auch das Austauschen von Scheinwerfern, Tempomaten und ähnlichen Elementen gegen wünschenswertere. Im Dienst von „kolkhozniki“ steht eine Reihe von Software Vediano, mit der die Blöcke erneut flashen und alle Änderungen korrekt vorschreiben können. Es sei denn natürlich, derjenige, der das tut, hat nicht einfach „das Dashboard von W212 auf W204" gegoogelt und versucht, etwas gemäß den Anweisungen aus dem Forum zu tun.

Fahrwerk

Bremssystem

Die Bremsen des W204 sind qualitativ hochwertig gefertigt, aber sehr belastet - selbst ein schwacher C200 hat eine sehr gute Dynamik. Gleichzeitig können Autos mit einem Alter unter 10 Jahren über einwandfrei funktionierende Bremsen verfügen. Die Auswahl an Originalscheiben und -belägen ist typisch. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe reichen die Scheiben zwischen 50 und 100 Tausend (je nach Fahrweise), die Bremsbeläge sind etwa zweimal weniger. Es gibt nur eine Schwachstelle: Die hinteren ABS-Einstellringe verrotten. Zum Glück werden sie getrennt vom Hub gewechselt. 

Federung 

Der Übergang zu MacPherson vor ihm wirkte sich nicht optimal auf die Ressource aus: Stoßdämpfer können nach 60.000 Kilometern undicht werden, Federn brechen. Stützlager mögen den Betrieb im Schlamm nicht, sie können nach mehrstündiger Fahrt auf einer unbefestigten Straße mit dem Knirschen zufrieden sein. Hebel sind zuverlässiger, bei relativ vorsichtiger Handhabung leben sie oft bis zu hunderttausend. Die vordere Längsseite mag keine Löcher und Unebenheiten, die hintere Querrichtung keine seitlichen Überlastungen und dünnes Gummi. 

Von den Elementen ist das hydrogefüllte Kugellager des Längsarms separat austauschbar. Alle anderen Komponenten sollten als komplette Baugruppe ausgetauscht werden, aber die Ökonomen schaffen es, die geräuschlosen Blöcke mit vorhersehbar weniger als der ursprünglichen Ressource wieder herzustellen.

Hinterradaufhängung im traditionellen Mercedes-Design mit 5 Hebeln pro Seite, aber für W204 und 212 war es etwas einfacher, und infolgedessen verringerte sich die Ressource der wichtigsten „Glieder“ auf 100-150.000 Kilometer. 

Steuerung der Lenkung 

Sie unterscheidet sich konstruktiv von Modifikation zu Modifikation. Die Hauptmasse des W204 (alle Fahrzeuge vor der Neugestaltung und Versionen mit V6 nach der Neugestaltung) sind mit dem üblichen GUR ausgestattet. Die originale Bosch-Pumpe ist teuer und hat eine Reichweite von bis zu 150-200.000 Kilometern - der Filter mit erfolgloser Konstruktion fällt aus. Wenn Sie es gegen ein ähnliches Modell von Chevrolet Niva austauschen, können Sie sich sogar damit trösten, dass es sich nicht gerade um eine „Kolchose“ handelt, da Bosch das Teil auch an Niva liefert.

Die Racks selbst sind kein Beispiel für Zuverlässigkeit, besonders häufig laufen sie auf Autos der ersten Versionen: In der Regel ist dies eine Folge des langen Betriebs mit einer sterbenden Pumpe, die Öl mit Spänen versorgt. Wenn keine Undichtigkeiten, aber Stöße auftreten, liegt der Grund in der Regel an verschlissenen Seitenbuchsen. Das Problem wird durch den Austausch durch Fluorkunststoffteile behoben. 

Das Design mit EPS, das nach der Neugestaltung bei Autos auftauchte, ähnelt dem von Volkswagen. Es gibt dasselbe Doppelgestell mit einem Leistungsteil am gegenüberliegenden Ende einer Lenksäule. Das System ist gut abgestimmt, obwohl überraschenderweise die Lenkstangen stärker sind als die Zahnstange selbst. Bei einem mehr oder weniger starken Seitenaufprall bleiben die Stangen unbeschädigt, aber die Zahnstange wird herausgeschlagen und die Lenkwelle beschädigt.

Übertragungen 

Allgemeine Probleme

Der mechanische Teil des Getriebes ist ziemlich stark - nur die Zwischenstütze der hinteren Zapfwelle muss regelmäßig kontrolliert werden, und bei Versionen mit Allradantrieb verlaufen auch die Lager der Welle durch das Motorkurbelgehäuse. Die Ressourcen der vorderen Kugelgelenke sind geringer als die der hinteren, aber im Allgemeinen können Sie sich darüber keine Sorgen machen.

Manuelle Getriebe

Selten vorkommende Schaltgetriebe der Serien 711.6 und 716.6 haben nichts zu befürchten - nur der Gangwahlmechanismus nutzt sich bis zu 300.000 ab, und dann besteht die Gefahr von Lagerverschleiß. 

Auch beim W204 gibt es eine Option wie Sequentronic - es handelt sich um ein robotisiertes Getriebe auf der Basis der 716-Box, das jedoch selten ist. Es gibt nur eine Kupplung, und die Arbeitsalgorithmen stimmen überein.

Automatische Getriebe

Hydromechanische Automatikgetriebe werden durch drei Serien repräsentiert. Die meisten Fahrzeuge vor der Neugestaltung sind mit dem alten Fünfgang-Automatikgetriebe der Serie 5G-Tronic 722.6 ausgestattet, hauptsächlich 722.640 W5A580, einer ziemlich starken Version dieses Getriebes. Die schwächsten Versionen hatten den leichten 722.618 W5A330. 

Autos mit V6-Motoren vor der Neugestaltung sind mit 7G-Tronic ausgestattet - 7-Gang-Automatikgetriebe der 722.9-Serie, genauer 722.903/722.902 W7C700, und der Großteil der seit 2011 produzierten Autos - seine modernisierte Version 722.9Plus, es ist auch 722.997 W7C700 mit einer neuen Mechatronikplatine und Verbesserungen am mechanischen Teil.

5G-Tronic

Das alte Fünfganggetriebe ist am Ende der Veröffentlichung das etablierteste Design. Die Zuverlässigkeit beim Ölwechsel mindestens einmal von 60.000 ist sehr hoch. Sie liegt bei 200-250.000, zumindest bevor Probleme mit den Überbrückungspads und dem Überbrückungsmagneten auftreten. Sie wird mit Sicherheit überwunden. Und wenn Sie kein Rennen fahren, reparieren Sie den Drehmomentwandler rechtzeitig und wechseln Sie das Öl häufiger. Ohne Reparaturen können es mehr als 500.000 sein. 

Ausfälle von 722,6 sind in der Regel auf Stöße zurückzuführen, die auf einen abgenutzten und mit Stößen arbeitenden Stößen bei kaltem GDT-Verschluss oder auf versehentliche Stöße zurückzuführen sind, beispielsweise aufgrund eines verstopften Filters oder einer Überlastung. Kleine Probleme wie undichte Kabelverschraubungen oder Probleme mit dem Wählhebel sind ebenfalls möglich. Sie treten jedoch bei hohen Laufleistungen auf und sind kostengünstig zu behandeln.

Trotz des Vorhandenseins von nur fünf Stufen und einem ziemlich alten Design sind Dynamik und Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen mit Reihenvierer und diesem Automatikgetriebe etwas schlechter als bei einem Siebengang-Getriebe. Sicherlich ist es schwierig, auf der Autobahn mit einem Benzinmotor Indikatoren von weniger als 5 Litern pro Hundert zu erreichen, aber die Reparatur kostet kein zusätzliches Geld, und B/A-Boxen sind sehr preiswert und im Überfluss vorhanden.

7G-Tronic

Die erste Version von 722.9 ist ein extrem progressives Design. Im mechanischen Teil hat man immer noch das Gefühl, dass er auf der Basis der alten Box erstellt wurde, es gibt sogar passende Teile. Das kinematische Schema ist jedoch völlig neu, mit einer starren Verriegelung, kompakt und mit einem großen Dynamikbereich.

Die offensichtlichste Änderung ist, dass das Steuergerät innerhalb des Automatikgetriebes bewegt wurde, was zu einer Mechatronik geführt hat. Schade, dass die Siemens-Platine nicht für den Temperaturmodus über 130 Grad ausgelegt ist, der für dieses Automatikgetriebe aufgrund von Problemen mit der Konstruktion des Kühlsystems typisch ist. Der verwendete Wärmetauscher erwies sich aufgrund einer Fehlberechnung der Kapazität des Kühlsystems als ineffizient, und die Zieltemperatur wurde erfolglos gewählt. Es war die erste MB-Erfahrung, die Betriebstemperatur des ACP auf 115-120 Grad zu erhöhen. 

Die mechatronische Elektronikplatine ist einteilig, und zuallererst fallen die darauf befindlichen Geschwindigkeitssensoren aus. Jetzt haben sie gelernt, sie zu löten und die Platinen zu reparieren und neu zu binden, und noch vor 5 Jahren war das ein großes Problem. 

Der Kabelbaum des Automatikgetriebes ist ebenfalls billiger geworden und im Laufe der Zeit hitzebeständig geworden, ebenso die Öldichtungen des Gehäuses. Die hohe Temperatur trägt auch zum Verschleiß der Verkleidungen des Verriegelungsmechanismus von GDT bei, was zur Notwendigkeit einer Reparatur bei einer Laufleistung von bis zu 200.000 führt. 

Gleichzeitig ist der mechanische Teil stark genug und hat eine gute Reserve - es ist möglich, die Ölpumpe oder die Buchsen nur bei längerem Betrieb mit verschmutztem Öl zu ruinieren. Undichtigkeiten an der Ölwanne sind auf deren erfolglose Konstruktion zurückzuführen. Bei regelmäßigem Ölwechsel und Einhaltung des Temperaturregimes treten jedoch keine besonderen Probleme auf.

Es ist schwierig, den Ölstand im Auge zu behalten, da kein Ölmessstab vorhanden ist, obwohl dieser separat bestellt und geliefert werden kann. Aufgrund der sehr hohen Temperatur erfordert die Box die Verwendung von Ölen mit einer neuen Toleranz und behandelt Universalöle nicht gut. 

Schon bei frühen Versionen der Box gab es ein Problem mit einem knackenden ACP-Glockenhaus, das rein mechanisch auf eine Fehlkalkulation der Festigkeit zurückzuführen ist. 

Die ganze Reihe von Problemen verschaffte der Box einen schlechten Ruf - beim ersten W204 bei einem Kilometerstand von 60-90.000 wurde das Automatikgetriebe oft zur Reparatur geschickt. Die Händler wechselten die Mechatronik und bauten das Automatikgetriebe mehrmals um. Die wichtigsten Punkte wurden 2010 beseitigt, und wenig später wurde eine neue Version, 7G-Tronic Plus, mit einer neuen Elektronikplatine und gleichzeitig einem verbesserten Kühlsystem veröffentlicht. 

Die gute Nachricht beim Kauf von Autos mit 722.9 ist, dass dieses Gerät vom Scanner fast perfekt diagnostiziert wird, da die Elektronik ständig den optimalen Schaltdruck in jedem der Pakete und den Basisdruck in der Box überwacht. Anhand der Daten zu Anpassungen können Sie den Zustand einer bestimmten Instanz beurteilen. Gleichzeitig lohnt es sich, sich die Softwareversion anzusehen - sie wurde erheblich aktualisiert und verbessert die Arbeitsalgorithmen.

7G-Tronic Plus

Die neue Version des 722.9-Getriebes leistete bis zum Erscheinen des 9-Gang-Automatikgetriebes der Serie 725 gute Dienste, da die Hauptprobleme des Designs gelöst waren. Die Betriebstemperatur wurde gesenkt, was die Arbeitsbedingungen von Elektronik, Verkabelung, GDT, Reibung und Ölpumpe verbesserte. Schließlich wurden die Servicebestimmungen korrigiert. Jetzt muss die Box offiziell alle 60.000 Mal einen regelmäßigen Ölwechsel durchführen. 

Das Öl selbst wurde noch hitzebeständiger gemacht, anfangs hatte es die Toleranz 236.14, und nach der Toleranz 236.15 unterscheiden sie sich sogar in der Farbe, das neue Öl ist dunkelblau statt rosa-gelb. Es wird davon ausgegangen, dass man sie nicht mischen kann und die neuen Hydros die Verwendung der alten Öle nicht zulassen. 

Diese Meinung wird von Ölfachleuten weitgehend unterstützt, aber in der Praxis ist sie nicht so schlimm, es ist nur so, dass Anpassungen am falschen Öl nicht perfekt sein werden. Außerdem funktioniert die Box auch bei normalem Mineralöl des Dexron III-Standards, wenn auch nicht für eine lange Zeit. Mineralöl verliert nach zehnzwanzigtausend Kilometern seine Schmiereigenschaften und verunreinigt die Box. Und Kunststoffe sind selektiv aggressiv gegenüber einer Reihe von Materialien 722.9, und es besteht immer die Möglichkeit, etwas Ungeeignetes einzufüllen. Kurz gesagt, Sie sollten wirklich Originalöl verwenden, aber wenn Sie „altes“ Öl anstelle von „neuem“ Öl in den 722.9 Plus geben, stirbt niemand.

Die Zuverlässigkeit dieses Designs ist der von 5G-Tronic (722.6) etwas unterlegen, die Reparatur ist jedoch immer noch viel teurer. Bei vorsichtiger Bedienung halten GDT-Auskleidungen mehr als 200.000, und der mechanische Teil der Einheit kann bei einer Zwischenreparatur bei einer Laufleistung von etwa 250-300.000 eine Leistung von 500 überschreiten. 

Allradantrieb

Fast alle W204 mit Allradantrieb sind mit V6-Motoren ausgestattet. In der 4Matic-Version ist der Antrieb konstant voll, im Verteilergetriebe befindet sich ein volles Differential. Das Verteilergetriebe selbst ist sehr zuverlässig: Große Getriebe und ein zuverlässiges Gehäuse, große Kegelrollenlager ermöglichen es, auch mit leistungsstarken Motoren weit über 200.000 problemlos zu fahren. Seltene Probleme sind mit Ausfällen von Lagerkäfigen verbunden, noch seltener wird das Differential beschädigt, das hier nach dem Schema eines Planetengetriebeteilers hergestellt wird.

Motoren

Die Motorenpalette des W204 ist ungewöhnlich breit - nur Reihenvierer können bedingt in drei Generationen unterteilt werden. Der Hauptmotor der Fahrzeuge vor der Neugestaltung ist der M271 in der Version mit verteilter Einspritzung und Kompressor. Seit 2009 begann der Übergang zur M271 Evo-Version mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und 2012 wurde ein neuer Motor der M274-Baureihe in Turbolader- und Direkteinspritzung eingeführt, mit völlig neuer Steuerung und Spritzbeschichtung der Zylinderlaufbuchsen anstelle von Gusseisenlaufbuchsen. V6 gibt es in zwei Generationen - dem älteren M272 und dem radikal anderen M276.

Das Angebot ist hier nicht ausgeschöpft - es gab auch leistungsstarke 8-Zylinder-Versionen, die in unserem Land selten als Diesel zu sehen waren.

Reihenmotoren der ersten Generation

Die Basisvariante ist ein Motor mit einem Volumen von 1,8 Litern, M271KE18ML, mit einer Leistung von 156 und 184 PS für die Versionen C180 und C200, aber seit dem Sommer 2008 ersetzte die Junior-Variante von 1.8 den Motor mit einem Volumen von 1,6 Litern, M271KE16ML, mit den gleichen 156 PS.

M271-Motoren sind ziemlich stark, aber leider haben sie eine schwerwiegende Fehlkalkulation bei der Konstruktion von Sternen oder Phasenverstellern, was die Lebensdauer der Steuerkette erheblich verkürzt und sogar dazu führen kann, dass sie von den Sternen wegfliegt und die Sterne selbst abgenutzt werden. Beim Phasenversteller führt die erfolglose Konstruktion der Spannfeder und des Ausrichtungsmechanismus im Laufe der Zeit zu Öldrucklecks, Vibrationen und Fehlausrichtungen des äußeren Kettenrads und der Nockenwelle. 

Alles wäre gut, wenn diese Teile billig wären, aber eine Reihe von Sternen kostet mindestens 800 US-Dollar. Jetzt gibt es nicht originale und wiederaufbereitete Teile, aber ihre Qualität schwankt, und das Design fast aller wurde vom ausgefallenen Original kopiert. Das Ergebnis: mehr als fünf Varianten von Phasenreglern des Herstellers für zehn Jahre Motorproduktion und zahlreiche unzufriedene Besitzer.

Die Versionen des Motors mit Kompressor und dezentraler Einspritzung waren 2008 gut etabliert und sind auch ansonsten sehr zuverlässig. Der Kompressor arbeitet leise bis zu 200.000, der Verschleiß der Lager bei normalem Ladedruck ist unwahrscheinlich, der Verschleiß des Antriebsriemens und der Rollen ist erhöht, aber es handelt sich um preiswerte Teile. 

Von den ernsten Nachteilen M271 kann man das misslungene System KWKG, die Entlüftung der Gase des Kurbelgehäuses, die Senkung des Wirkungsgrades, dessen Arbeit durch die Verflüssigung des Öles mit dem Benzin und die verringerte Ressource des Öls bemerkt werden, außerdem ist es im Winter zum Gefrieren geneigt. Alle vier oder fünf Jahre ist es besser, die Lüftungsrohre zu wechseln, sie sind von innen stark verstopft, die Kapazität des Systems ist reduziert, Rückschlagventile sind oft verkeilt. Das Hauptmerkmal von Problemen ist eine ölige Drosselklappe. Außerdem ist darauf zu achten, dass Öl durch die Dichtungen des Wärmetauschers im Öltank austritt, da sie mit der Zeit austreten. 

Reihenmotoren der zweiten Generation

Die M271 Evo-Motoren, die 2009 in den Versionen C180, C200 und C250 auf den Markt kamen, haben zwar den gleichen Index, unterscheiden sich aber stark von ihren Vorgängern. Die Aufladung erfolgt über einen Turbolader und die Einspritzung erfolgt direkt, außerdem ist das Motormanagementsystem völlig anders. Infolgedessen - eine neue Runde von Problemen.

Die Menge an Benzin, die in das Öl gelangt, ist größer geworden, und infolgedessen hat die Bedeutung eines ordnungsgemäßen Betriebs des Kurbelgehäuseentlüftungssystems zugenommen. Und das Problem bleibt bestehen: Die Rohre müssen immer noch regelmäßig ausgetauscht werden, oder Sie müssen sehr hochwertige Öle verwenden. 

Das Antriebssystem ist ziemlich zuverlässig, da Mercedes bereits erfolglose Erfahrungen mit der Einführung der Direkteinspritzung bei der 271. Motorenserie des W203 gemacht hat und infolgedessen an Fehlern gearbeitet wurde. Es gibt keine Probleme mit AGR, Kraftstoffpumpe und Einspritzdüsen, alles ist gut diagnostiziert und funktioniert ohne Überraschungen.

Die verbesserte Leistung der Motoren, der größere Steuerbereich der Phasenversteller und die erhöhte Belastung bei niedrigen Motordrehzahlen aufgrund des neuen Getriebes führten zu einer neuen Runde von Problemen mit der Zeitsteuerung. Beim M271 Evo sank die garantierte Lebensdauer der Ketten von 80-100 auf 60.000 Kilometer.

Die Turbine verursachte Probleme, als der Öldruck sank und die Laufleistung 100.000 überstieg. Der Hersteller löste dieses Problem jedoch, indem er eine Drosselstelle in die Verbindungsschraube der Turbinenablaufleitung einbaute. Das Teil kostet ein paar Cent, ungefähr 10 Dollar, und es lohnt sich, es zu ändern. 

Der Versuch, die Betriebstemperatur der Motoren zu erhöhen, führte zu einer Verkürzung der Lebensdauer aller Gummiteile, insbesondere der Dichtungen des Öltanks und der Thermostatdichtung, die zuvor nicht vorbildlich waren. Infolgedessen erwärmen sich die Motoren oft nicht und der Kraftstoff im Öl wird noch größer. 

Reihenmotoren der dritten Generation

Die Motoren der M274-Familie des W204 werden durch eine einzige Variante M274DE16AL mit einem Hubraum von 1,6 Litern und einer Leistung von 156 PS für den C180 repräsentiert. Der Hauptunterschied zwischen der M274-Serie und ihren Vorgängern besteht in der Verwendung einer dünnwandigen Auskleidung aus gespritztem Eisenverbundwerkstoff anstelle einer Gusseisenauskleidung und eines völlig neuen Steuermechanismus. 

Die erste Lösung erhöht definitiv die „Verfügbarkeit“ der Motoren, ist aber im Betrieb recht zuverlässig, es handelt sich nicht um Alusil. Die Beschichtung kann sogar noch einmal geschliffen werden und ihre Verschleißfestigkeit ist höher als die einer Gusseisenverkleidung. Aber nur bei Problemen mit Ringen oder dem Eindringen von Schleifmitteln in den Einlass durchbricht oder kratzt sich bis zu einer Tiefe, die eine Wiederherstellung nicht zulässt.

Die Kolbengruppe hält offensichtlich länger als beim 271 Evo, bei dem nach 250.000 ein erheblicher Verschleiß der Laufbuchse im TMT-Bereich beobachtet wurde. Die Timing-Ressource ist ebenfalls erheblich gewachsen, sie ist weit entfernt von der problemlosen M111-Familie mit ihrer „ewigen“ Kette, aber 150-200.000 Ketten können passieren. 

Aber hier ist eine Überraschung: Die vergessenen Probleme mit der Kupplung des Phasoreglers sind wieder aufgetreten. Die Kupplung mit dem Code A 270 050 08 47 klopft zunächst leicht, dann dreht sie sich plötzlich - und sofort, wenn der Zylinderkopf, die Ventile und sogar die Kolben beschädigt werden, sind sie nicht für Schläge ausgelegt. Diese Kupplung wurde bis zum Frühjahr 2014 eingebaut, sodass fast alle W204 mit M274 gefährdet sind. Sie müssen eine neue Kupplungsnummer A 270 050 11 47 einsetzen, sie ist stärker. Es kann sich auch drehen, aber solche Fälle sind äußerst selten und treten nur bei offen fahrlässiger Einstellung zum klopfenden Motor auf. Die Kupplung wurde im Rahmen der Rückrufaktion ausgetauscht, es ist also keine Tatsache, dass Sie sie persönlich austauschen müssen.

Ein weiteres spezifisches Problem von M274 betrifft die einstellbare Pumpe - sie beschädigt den Hebel des Verstellantriebs. Es gab auch eine Rückrufaktion für die Pumpe, und dieses Teil wurde wahrscheinlich ausgetauscht, aber es lohnt sich, es noch einmal zu überprüfen. Die Impulsscheiben am M274, an denen sich die Nockenwellen-Positionssensoren befinden, drehen sich immer noch auf die gleiche Weise. Sie müssen ihre Position überwachen, und wenn sie verschoben werden, müssen sie mit den Wellen verschweißt werden. 

V-Motoren der ersten Generation

Es ist möglich, mehr als eine Seite über Motoren der M272-Serie zu schreiben, die in den Varianten M272KE25, M272KE30, M272KE35 mit einem Hubraum von 2,5, 3,0 und 3,5 Litern bis 2009-2011 in die Modelle C230, C280-C300 und C350 eingebaut wurden. Wer sich kennenlernen möchte, kann Testberichte zu Mercedes W211 und W221 sowie das Material empfehlen, das dem Vergleich von M272 mit der vorherigen 6-Zylinder-Familie M112 gewidmet ist.

Um es kurz zusammenzufassen: Die Kombination aus zartem Alusil-Block, hoher Betriebstemperatur, undichtem Ansaugrohr, Spucken von Kunststoffklappen in die Zylinder, erfolgloser Zeitsteuerung und aggressiver Einstellung des Steuersystems, die eine leichte Detonation ermöglicht, führt bereits bei einer Laufleistung von 150-200.000 zu Abrieb und Ölablagerungen in diesen Motoren. 

Theoretisch erlaubt Alusil, fast den ewigen Motor mit der Ressource der Kolbengruppe mehr als 500 Tausend zu bauen, tatsächlich können sie bei solchen Läufen keinen Verschleiß der Zylinder und der Ringe haben, aber in der Praxis droht bei jedem Fehler die Punktung, und die Reparatur wird entweder durch den Austausch des kurzen Blocks, oder gilzowka durchgeführt, dass für den Fall mit dem Motor 3,5 ein ziemlich schwieriges und teures Ereignis ist. 

Außerdem hat der Motor teure Phasenregler für jeweils 400-500 Dollar (und es gibt 4 davon), einen aktuellen Ölfilterbecher und eine Reihe kleinerer Probleme. Es ist möglich, eine Überholung durchzuführen und alles auf dem M272 auszutauschen, aber selbst bei den relativ hohen Kosten von W204 auf dem Sekundärmarkt wird dies finanziell kaum gerechtfertigt sein.

V-Twin-Motoren der zweiten Generation

Die M276-Motoren dieser Cesca-Generation gibt es nur in einer Variante, dem 3,5-Liter-M276DE35 mit 306 PS in der C350-Version von 2011. Die M276-Motorenpalette unterscheidet sich stark von der M272. Sie haben sogar einen Blocksturzwinkel von 60 Grad, um den Einsatz einer Ausgleichswelle zu vermeiden. Hier, wie auch beim M274, wird eine Sprühbeschichtung der Auskleidung aus Eisen verwendet, die sehr stark und verschleißfest ist. 

Der Steuermechanismus ist wesentlich zuverlässiger geworden - es gibt separate Ketten für jeden Zylinderkopf und eine kurze Kette für die Zwischenwelle, eine einfache Konstruktion der Spanner und eine stärkere Konstruktion der Phasenversteller. In den ersten beiden Produktionsjahren waren die Ketten weiß, sie neigen zum Herausziehen und sollten ausgetauscht werden. Dies kann im Rahmen der erweiterten Garantie erfolgen.

Endlich gab es einen normalen Ansaugkrümmer ohne kaputte Klappen und Saugnapf, und nach 2014 wurde der Motor auf 92 Grad abgesenkt. Da das 105-Grad-Thermostat bei früheren Autos viele Probleme mit übermäßiger Kurbelgehäuseentlüftung und Verschleiß der Gummi- und Kunststoffteile des Motors verursacht, wird empfohlen, ihn durch einen späten 92-Grad-Motor zu ersetzen und das Steuergerät so zu blinken, dass frühzeitig Lüfter eingebaut werden. 

Aber Sie würden sich irren, wenn Sie dachten, es handele sich um einen störungsfreien Motor. Kettenschläge an Motoren mit den Motornummern bis 1579 XX 60 022333, 2768 XX 30 001280, 2769 XX 30 406602 und 2789 XX 30 103674 werden dadurch verursacht, dass die hydraulischen Spann- und Phasenversteller beim Start lange brauchen, um sich mit Öl zu füllen. Eine Lösung in Form eines Rückschlagventils wird derzeit von der Rückruffirma eingeführt. Das Klopfen an der Kühlkette erfordert Nacharbeit, und wenn das Fahrzeug von einem Händler gewartet wird, ist dies kostenlos.

Das zweite schwerwiegende Problem bezieht sich auf die Phasensteuerungskupplungen und den Steuermechanismus. Die Impulsscheiben fallen immer noch von den Wellen, und die Kupplung selbst kann sich wie beim M274 verdrehen. Da der Motor nicht aufgeladen ist, dreht sich die Kupplung viel seltener, aber das Wesentliche des Problems ist dasselbe. Die neue Version der Kupplung A2760503700 ist verstärkt. Wenn an den Kettenspannern und am Kupplungskanal Rückschlagventile vorhanden sind und das Klopfen immer noch da ist, sollten diese ausgetauscht werden. Der Preis für die Kupplung liegt derzeit bei rund 300 US-Dollar, sie werden jedoch normalerweise paarweise ausgetauscht. Alle bisherigen Reparaturen sind aufgrund teurer Teile und des Fehlens von Originalteilen sehr schwerwiegend. Wenn das Auto also nicht beim Händler gewartet wurde, ist dies ein guter Grund, für kleinere Reparaturen einen Rabatt von 200.000€ zu verlangen. 

Im Allgemeinen ist diese Motorenreihe wesentlich zuverlässiger geworden als M272. Bei rechtzeitiger Beseitigung von Zeitproblemen treten keine Beschwerden an der Kolbengruppe und am Stromversorgungssystem auf. Die Hauptsache ist, nicht zu vergessen, die Software des Motors zu aktualisieren. Sie wurde erheblich verbessert, wodurch die Detonationsneigung auch bei Ai-95 und sogar bei Varianten mit Thermostat bei 105 Grad verringert wird.

Dieselmotoren

Dieselmotoren der C-Klasse sind nur wenige, weniger als 5% des Angebots, und sie werden durch die Varianten 2,2-Liter-OM646 Evo, 2,1-Liter-OM651 und 3,0-Liter-OM642 repräsentiert, die aus den M-Klassen W164 und W211 bekannt sind.

Der OM646 auf C 200 CDI, C 200 CDI BlueEFFICIENCY und C 220 CDI bis 2009 hat Probleme mit Verschmutzungen im Einlass, überfluteten Kraftstoffanlagen, klebrigen Einspritzdüsen, Glühkerzen und Drucksensoren in der Schiene. Der Motor ist sehr zuverlässig, er kann vor der Überholung 300, 400 und mehr tausend Kilometer zurücklegen.

Sein Nachfolger OM651, der 2009 den bewährten Motor ersetzte, neigt dazu, dass der Öldruck absinkt, weil das Magnetventil der Öleinspritzdüsen vorzeitig ausgelöst wurde und die Ölpumpe abgenutzt ist, was hauptsächlich bei Verwendung mit einem Automatikgetriebe auftritt. Das Automatikgetriebe verhindert den Betrieb des Motors in gefährlichen Modi mit hoher Last und niedrigen Umdrehungen. 

Der große Diesel V6 OM642 für die Versionen C300CDI, C320CDI und C350CDI ist im Service viel komplizierter und teurer, kann aber auch durchaus zum Kauf empfohlen werden. Eine ziemlich spezifische Liste von Motorproblemen finden Sie im Artikel über X164.

Fazit

Wenn Sie nicht unter Perfektionismus leiden, ein quietschendes Kunststoffinterieur nicht stört und das Budget begrenzt ist, können Sie in Betracht ziehen, ein Pre-Styling mit M271-Motor und 5-Gang-Getriebe zu kaufen, und noch besser - finden Sie eine Variante mit Diesel OM646. Varianten mit V6 M272 sind offensichtlich riskanter. Nach der Modernisierung wurde der Innenraum merklich besser, die V6-Motoren wurden zuverlässiger, aber bei Reihenvierern ist nicht alles so eindeutig - der Kauf des M271 Evo kann kaum empfohlen werden, der M274 jedoch durchaus. Wenn es keine strengen Geldbeschränkungen gibt, ist es besser, den neuesten W204 mit Händlerservice und Erfüllung aller Routineverfahren und Garantiereparaturen in Betracht zu ziehen.