Citroen C5 der zweiten Generation

Viele Menschen lassen sich von der Hydropneumatik, den Prince-Motoren und den AL4-Getrieben des Citroen C5 der zweiten Generation abschrecken. Ist wirklich alles schlecht mit dem C5? Lass es uns herausfinden.

C5 der zweiten Generation basiert auf derselben Plattform PF3 wie sein Vorgänger, es gibt jedoch genügend Unterschiede. Der Hauptkarosserie-Liftback wurde durch eine klassischere Limousine ersetzt, der Kombi ist im Sortiment geblieben. Viele Änderungen im Design der Federung. Zusätzlich zur hydropneumatischen Version war es möglich, wie beim Peugeot 407 eine Federversion zu bestellen. 

Ansonsten ist alles üblich: reiner Frontantrieb (auch bei der CrossTourer-Version), Queranordnung des Triebwerks. Die Motorenpalette ist groß genug - von 1,6 bis 3-Liter-V6, sowohl für Benzin als auch für Diesel. Bei den Getrieben handelt es sich um manuelle, klassische Automatikgetriebe mit 4 und 6 Stufen oder um Roboter mit einer Kupplung. 

Außenverkleidungen

Im Vergleich zur letzten Generation hat sich die Karosserie stark verändert, die Hauptnachteile sind jedoch dieselben. Die Verzinkung erfolgt einseitig von außen, wodurch Korrosionsprobleme bis ins Letzte maskiert werden. Die Lackschicht ist etwas dünner, sodass im Durchschnitt mehr Späne als zuvor vorhanden sind.

Die Hauptproblemstellen an der Karosserie in Bezug auf Korrosion sind die vorderen Kotflügel: Sie rosten von innen, wo der Lack durch Sandstrahlen beschädigt wird, und verblassen entlang der Kante. Hintere Bögen korrodieren ebenfalls, aber sie sind besser geschützt und das Problem tritt seltener auf. Die Blasenbildung an der Außenseite besteht zu fast 100% aus Löchern an der Innenseite der Verkleidung. Es einfach neu zu streichen ist kein Heilmittel mehr. 

Abplatzungen treten in der Regel am Scheibenrahmen, an den Türen und an den Schwellern am häufigsten auf. In den meisten Fällen tritt jedoch lange Zeit keine Korrosion auf. An den Gepäckträgern der Seitenspiegel und Türgriffe blättert Farbe ab, die Frontscheibenleisten reiben an den Gepäckträgern, wenn die Befestigungsclips beschädigt sind, der Abfluss der Übermotornische verstopft, die Nähte rosten.

Die Motorhaube ist aus Aluminium und nicht nur leicht, sondern auch weich - es kommt leicht zu Abplatzungen, vor Korrosion kann man aber keine Angst haben. Wenn Sie sich aus ästhetischen Gründen dazu entschließen, die Motorhaube neu zu lackieren, denken Sie daran, dass für die Aluminiumlackierung eine spezielle Grundierung erforderlich ist.

Wenn das Erscheinungsbild nicht schlecht ist, kann eine Inspektion von unten störend sein: Nach einem Dutzend Betriebsjahren sind die Oberflächen des Unterbodens und der Bögen, die nicht durch Kies geschützt sind, mit vielen kleinen Korrosionsnacken bedeckt. Normalerweise gibt es noch keinen losen Rost, aber es würde nicht schaden, einen Antikörper zu haben, besonders im hinteren Teil der Karosserie.

Besondere Aufmerksamkeit sollte den Stahlhydraulikrohren und den Kugeln der Hydraulikspeicher der Hinterradaufhängung gelten: Sie korrodieren schnell und der Druck im Inneren beträgt etwa 100 bar, was eine Menge ist. Viele Probleme der hydraulischen Federung des Autos hängen genau mit der Korrosion der Leitungen zusammen. 

Achten Sie im hinteren Teil der Karosserie von Kombis auf die Kofferraumböden, sie werden nass, weil die hinteren Türdichtungen nicht sehr erfolgreich sind und von innen rosten. Überprüfen Sie bei Fahrzeugen mit Panoramadach und Luken den vorderen Bogen und die Hinterkante des Schwellers. Dort befindet sich ein Abfluss. 

Wenn der Boden des Autos verschmutzt ist, lohnt es sich, unter die Plastikschwellerverkleidungen zu schauen. Der Bereich unter ihnen ist zwar nicht schlecht belüftet und die Kanten der Befestigungslöcher der Clips sind fast nicht korrodiert, aber es gibt mehrere Fälle, in denen der Raum unter der Verkleidung durch Schmutz verstopft war und Rost die Schwelle ernsthaft beschädigte.

Ein Auto ohne ernsthafte Probleme auf der Unterseite finden Sie, wenn das Auto aus einer südlichen Region stammt oder der Besitzer einen vollwertigen Antikor mit Behandlung der inneren Hohlräume hergestellt hat.

Ausrüstung der Karosserie

Große und tief liegende Stoßfänger stehen an erster Stelle auf der Liste der Opfer unvorsichtiger Handhabung. Typisch sind ein Bruch der vorderen Stoßstange sowie Schäden an Katapulten und der unteren Verkleidung am Heck. Bei Seitenspiegeln fällt in der Regel der Klappmechanismus aus und der Begrenzer geht kaputt.

Das System zum Öffnen der Motorhaube bereitet totale Kopfschmerzen: Das Kabel ist sauer, der Öffnungsgriff im Fahrgastraum und die Sicherung der Motorhaube gehen kaputt. Die Besitzer üben aktiv die Installation eines Metallhakens von Peugeot 407 anstelle des originalen Plastikhakens. 

Pannen von Scheibenwischern fallen in die Abteilung für elektrische Pannen, da es ein mechatronisches System mit zwei getrennten Motorantrieben gibt. Der linke Motor ist der führende, er hat eine Steuerplatine, in der der Mikrokreis TJA1020 stirbt, wodurch beide Motoren nicht mehr funktionieren. 

Die Frontscheinwerfer haben Objektive von Valeo. Wenn Sie DHO nicht verwenden, brennen sie in vier oder fünf Jahren aus. Die Lauflichter im Citroen C5 gehören zur Serienausstattung, aber bei Autos, die vor 2012 hergestellt wurden, werden mit herkömmlichen Halogenlampen zum Preis von 25 Dollar pro Stück geliefert, später mit LEDs. Bei vielen Lampen wird tagsüber einfach Xenon eingesetzt, ohne sich der geringen Ressourcen der Linsen bewusst zu sein. Rücklichter in Kombis können undicht werden: Feuchtigkeit gelangt auf den Stecker und dieser brennt aus.

Der Hauptanspruch an die Türmechanismen ist die Zuverlässigkeit der Fensterliftkabel. Achten Sie auf das Glas: Wenn es sich bei den Türen um „akustische“ Triplex-Türen handelt, wird ein Logo mit einem Ohr angebracht. Ein solches Glas ist teurer als üblich.

Innenausstattung

Die Verkleidungsmaterialien vor der Neugestaltung von 2012 sind definitiv von höherer Qualität als danach, obwohl der Innenraum im Durchschnitt bis zu 200.000 Meilen sein marktfähiges Aussehen beibehält. Farbe auf Kunststoff-Lenkradabdeckungen löst sich häufig ab. Diese kann ausgehärtet werden, indem sie mit Folie abgedeckt oder Aluminiumverkleidungen aus teureren Konfigurationen angebracht werden. 

Störungen der Klimaanlage sind hauptsächlich auf den Ausfall der Steuerplatine bei Fahrzeugen bis zum Baujahr 2012 zurückzuführen. Der Kompressor der Klimaanlage versorgt weniger als 200.000 und weigert sich oft, um 150.000 abzukühlen. Der Grund liegt jedoch nicht immer im Ausfall des Kompressors: Manchmal verlieren die Systemrohre an den Verbindungsstellen an Dichtheit. Aber Fensterläden und Hebel der Klimaanlage gehen fast nicht kaputt, obwohl das Gehäuse einer Heizung dem im Peugeot 407 verwendeten sehr ähnlich ist, wo es an diesem Teil viele Probleme gab. 

Wenn das Gerät über eine Massagefunktion verfügt, überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit. Bei vielen Menschen fiel sie bereits vor hunderttausend Kilometern aus oder sie wurde erst eingeschaltet, nachdem die Neigung der Rückenlehne geändert wurde.

Das Auto hat die Mühe mit aussterbenden Displays nicht überstanden, und manchmal ist es günstiger, eine gebrauchte Haupteinheit oder das gesamte Armaturenbrett mit Farbbildschirm zu kaufen, als diese Elemente separat zu suchen und auszutauschen. Und „Handbücher“ zum Austausch des Multimediasystems sind auf fanatische Ressourcen angewiesen und ermöglichen es, das Auto gut zu modernisieren, indem Funktionen in Form von Navigation, Rückfahrkamera und grafischer Parktronic hinzugefügt werden.

Elektrik

Diese Generation von Citroen verfügt über ein elektrisches System, das ziemlich zuverlässig ist, solange Sie die Motorhaube nicht waschen. Die gruseligen Worte „BSM“ und „BSI“, vor denen die Besitzer des Peugeot 407 und des alten C5 schaudern, sind fast vergessen. Sie werden hauptsächlich bei der Installation neuer Geräte und nicht bei Pannen in Erinnerung gerufen. 

Es bleiben Fragen zur Qualität der Generatoren offen: Die meisten Varianten verfügen über eine Freilaufkupplung, die nach 120-150.000 Kilometern ausgetauscht werden muss. 

Fahrzeuge mit Dieselmotoren belasten die Batterie stark, ihre Lebensdauer ist aufgrund des erhöhten Stromverbrauchs im Leerlauf nicht sehr lang. Schwache Klemmen mit Schnellklemme überhitzen sich manchmal. Und bei Varianten mit V6-Dieselmotoren befindet sich eine Batterie im Kofferraum und ein langes Kabelende, das die Stecker oxidiert und die Kontakte sehr stark verbrennt.

Aufgrund der Fülle des Designs mit Elektronik gibt es noch viele andere Probleme. Zum Beispiel Ausfall der Mikrochips und Oxidation der Platine im Wischermotorantrieb, Ausfälle der Kühlerlüfter (insbesondere bei aufgeladenen 1,6-Motoren, bei denen sie vor dem Kühler stehen)...

Bei Fahrzeugen mit Hydropneumatik ist die Pumpe des Systems elektrisch (wie beim „ersten“ C5), sie befindet sich in der Nische des rechten Vorderrads. Es ist hermetisch abgedichtet und hat keine Angst vor Wasser, aber die Verkabelung leidet manchmal darunter. Der Motorkollektor wird durch Graphit verstopft (Produkt des Bürstenverschleißes), was zu einem Kurzschluss und einem Durchbrennen der 40-Asicherung führt. Zum Glück ist der Pumpenmotor robust und eine einfache Reinigung hilft in der Regel, aber manchmal müssen die Lager ausgetauscht werden. 

Fast alle Autos haben Körperhöhensensoren - sie werden nicht nur für die Hydropneumatik, sondern auch für Xenonscheinwerfer benötigt. Die Ressourcen der Sensoren selbst sind mit fünf bis sechs Jahren und etwa hunderttausend Kilometern recht gut. Früher kann die Verkabelung an ihnen kaputt gehen, und auch die Hebel, über die sie mit der Federung verbunden sind, können sauer werden. 

Die Verkabelung gehört im Allgemeinen nicht zu den Stärken des C5: Besitzer stoßen häufig auf Schäden am ABS, und die Kabel unter der Motorhaube korrodieren aufgrund bröckelnder Isolierung.

Besonders häufig passiert dies nach Bewertungen bei Fahrzeugen mit 2-Liter-Benzin- und Dieselmotoren, und in beiden Fällen leidet zuerst der Kabelbaum zu den Einspritzdüsen.

Fahrwerk

Bremssystem

Die Verschleißteile des Bremssystems sind von guter Qualität - die Originalscheiben sind leicht über hunderttausend Stück schwer. Sicher, bei Autos mit ICP ist die Ressource höher, aber der Unterschied ist nicht kritisch.

Aber nicht nur Verbrauchsgüter sind... ABS gefällt mit der Arbeitsqualität der Sensoren nicht, sie verschmutzen leicht (besonders häufig im Winter) und fallen aus. Die Feststellbremse hat erfolglose Kabelspitzen, sie werden am Bremssattel abgerieben. Wenn der Antrieb manuell ist, sind diese Probleme erschöpft, aber mit elektrischem Antrieb ist alles komplizierter. Die Steuereinheit befindet sich am hinteren Hilfsrahmen, und im Inneren befinden sich ein kleiner Motor und ein Getriebe. Sie treiben das Schraubenmutternpaar an, das zwei Kabel zieht.

Das Hauptproblem ist das Getriebe, es besteht aus Kunststoff und ist planetarisch und hat dünne Schrägverzahnungen. Bei Überlastung bricht das Sonnenrad. Man kann es nicht separat kaufen, hilft aber beim 3D-Druck, das Problem ist hinlänglich bekannt, und Club-Handwerker haben schon lange Zeichnungen gemacht. Eine Überlastung tritt in zwei Fällen auf: Wenn das Arbeitspaar aufgrund von Korrosion oder Bruch eines der Kabel eingeklemmt ist (denken Sie an erfolglose Spitzen). Der Motor selbst hat ebenfalls Angst vor Korrosion, aber Feuchtigkeit ist normalerweise die letzte, die darauf gelangt, und die Kabelverschraubung ist sehr zuverlässig.

Federung

Die Federung dieser Generation des C5 gibt es in zwei Varianten: die klassische hydropneumatische Hydractive III+ und die Federfederung, genau wie beim Peugeot 407. In der ersten Variante handelt es sich um ein komplexes Design, das eine Elektropumpe, 7 Hydroakkumulatoren, Ventilblöcke, einen Haufen Rohre und Arbeitszylinder umfasst, und in der zweiten Variante, wie leicht zu erraten ist, nur Federn. Der mechanische Teil selbst ist jedoch fast derselbe, nur die Arbeitsbedingungen unterscheiden sich aufgrund der unterschiedlichen Hübe.

Die Vorderradaufhängung hat einen Doppelquerlenker und einen Achsschenkelbolzen, was heutzutage eine Seltenheit ist. Das Design ist ziemlich zuverlässig, aber es gibt viele Verschleißteile. Als oberes Kugellager wird hier ein Einschraubkugellager verwendet, es funktioniert zuverlässig, aber sein Stahlgehäuse steckt im Aluminiumgehäuse des Zapfenritzels. Näheres an 150-200.000 Kilometern kann zu großen Reparaturproblemen führen. Das untere Kugelgelenk hält weniger, ist aber leicht zu wechseln.

Der Querlenker hat einen nicht gerade gelungenen hinteren Silentblock, die sogenannte „Schnecke“. Bei gefederten Fahrzeugen hält es seine 50.000 - ein bisschen, aber durchaus akzeptabel. Aber bei Fahrzeugen mit Hydropneumatik, die einen viel längeren Federweg haben, ist die Ressource normalerweise geringer: Nun, wenn sie 30 überschreitet... Die Nuance ist, dass der originale Silentblock nicht separat geliefert wird, sondern nur in einem Set mit einem Hebelpreis von 250 Dollar pro Stück. 

Nicht originale Silentblöcke werden von Lemforder, Febi, Meyle und Sidem hergestellt, aber das soll nicht heißen, dass sie gut abschneiden. Ja, noch mehr Federungsfehler, Montagefehler in Form von Festziehen in der Ruheposition, wirken sich stark auf die Ressource aus. Im Prinzip ist der Preis von 15 Dollar für einen Silentblock mit Karosserie nicht billig, aber sparsame Citroen-Bewunderer fanden eine andere Option: Der geräuschlose Mercedes W210 passt perfekt in die Standardkarosserie der „Schnecke“ und dient lange genug, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass er teilweise „selbstausrichtend“ wird - er dreht sich durch, wenn die maximale Belastung im Gelenkkörper überschritten wird, weil er einen separaten Aluminiumkäfig hat.

Die Hinterradaufhängung ist mehrhebelig und im Vergleich zum primitiven Design des Vorgängers eher empfindlich. Es gibt fünf austauschbare Silentblöcke pro Seite und zwei weitere Hebel mit nicht austauschbaren Silentblocks. Es ist nicht billig, eine solche Konstruktion beizubehalten, auch wenn Sie nicht originale Elemente verwenden. 

Das Hauptproblem mit dem Sturzhebel ist, dass er zusammengesetzt ist, der Preis ist nicht sehr hoch, ungefähr 50 Dollar, aber das Original hält nicht lange und die Einstellschrauben sind sauer. Der Hebel hat geräuschlose Blöcke, die jedoch selten ausfallen. 

Die Federn sind schwach, besonders die hinteren. Die extremen Spulen brechen unter Last. Die Stoßdämpfer sind stark, die Laufleistung vor dem Austausch des Originals variiert je nach Beladung und Ebenheit der Straßen zwischen 150 und 200.000.

Das System Hydractive III+, das Servolenkung und Federung vereint, kann nicht als unzuverlässig bezeichnet werden, aber es gibt mehr Probleme damit und es ist viel teurer. Das Hauptproblem sind undichte Hochdruckleitungen an den hinteren Hydraulikzylindern 00005270VP und 00005270VG. Bei älteren Fahrzeugen korrodiert das Rohr der Rücklaufleitung des Hydrauliksystems an der Eintrittsstelle in die Schiene. Rohre fließen normalerweise auf den Bolzen, aber mit der Zeit beginnen die Dichtringe undicht zu werden. Bei der Vorderradaufhängung ist es besser, den Hilfsrahmen zu entfernen, da sich die Ringe sonst leicht verbeulen können. Es ist nicht notwendig, neue Röhren zu kaufen - Sie können die alten einfach wieder verkleinern.

Die Hydraulikzylinder selbst halten bei minimalem Wartungsaufwand mehr als 150.000 und sind nicht schlecht repariert. Die Wartung besteht mindestens aus einer Korrosionsschutzbeschichtung der Außenfläche und der Kontrolle des Betriebsdrucks. Die Kugeln der Hydraulikzylinder werden ebenfalls restauriert, sie können mit Stickstoff aufgepumpt werden, aber manchmal gibt es nichts zu reparieren, wenn der Kugelkörper verrottet ist oder das Zwerchfell platzt. Der Preis für einen neuen beträgt ungefähr 70 Dollar (es gibt 7 davon), die Pumpe zieht 2000 und der Block des Härtereglers 800. Und das sind nur die Haupteinheiten, und es gibt immer noch die oben genannten Röhren und nicht nur. 

Im Allgemeinen gilt zwar Hydraktiv auf C5 der zweiten Generation immer noch, und alles geht nicht auf einmal kaputt, außer bei stark vernachlässigten Kopien. Der Besitzer sollte jedoch immer ein Bündel Geld und ein paar Liter Total LDS 166224 für den Fall eines Lecks dabei haben. Das „Herunterfallen“ der Federung bedroht nicht nur die vorderen und hinteren Silentblocks, sondern auch die Schließfächer. Es ist nur möglich, in dieser Position mit extrem niedrigen Geschwindigkeiten zu fahren.

Steuerung der Lenkung

GUR hat, wie bereits erwähnt, die gleiche Kontur wie die Federung, ansonsten recht typisch und zuverlässig. Die Zahnstange ist stark, Stöße treten vor allem beim Betrieb auf völlig zerstörten Straßen auf und werden in der Regel durch den Austausch der Buchsen, seltener durch den kompletten Zusammenbau behoben. Bei Fahrzeugen mit Federfederung ist das System mit EGUR ausgestattet. Die Pumpe ist leistungsstark, läuft leise mehr als 200.000 und die Verkabelung ist aufgrund von Problemen nur nicht sehr erfolgreich verlegt.

Übertragung

Alle Übertragungseinheiten sind aus anderen PSA-Fahrzeugen bekannt. Bei den Schaltgetrieben handelt es sich um den Fünfgang-BE4/BE4R und den Sechsgang-ML6C. Die Automatik ist der Viergang-AL4 oder der Sechsgang-AM6, auch bekannt als Aisin TF80SC. Europäische „Roboter“ haben uns praktisch nicht erreicht, was als gute Nachricht angesehen werden kann.

Mechanische Boxen auf PSA sind kein Beispiel für Zuverlässigkeit, aber sie erfüllen ihre Aufgaben recht anständig, zumindest bis zu 200-250.000 Kilometer. Die Hauptsache ist, Öllecks zu überwachen und rechtzeitig zu beseitigen und Fremdgeräusche zu hören, wenn sie erst beginnen. Der Verschleiß betrifft hauptsächlich Synchronisierungen und in geringerem Maße Heullager. Der Sechsgang-Motor (und er wird bei fast allen Motoren verwendet, mit Ausnahme der vorgeschalteten Benzinatmosphäre) hat noch einen problematischen Teil - das Zweimassenschwungrad.

Einzelheiten zur AL4-Box finden Sie im Artikel über den Peugeot 407 - es wird empfohlen, ihn zu lesen. Bei dieser Generation von C5 gibt es keine besonderen Änderungen an der Box, die gleiche Ressource von 120-150.000 vor der Überholung unter sorgfältiger Bedienung. Vergleichsweise starker mechanischer Teil, erfolgloser Hydroblock und Überhitzungsneigung - alle charakteristischen Merkmale sind vorhanden. Zum Glück kommt es beim C5 nicht oft vor, nur bei einem Zweiliter-Benzinmotor vor der Neugestaltung.

Die sehr seltenen „Roboter“ für die 1.6-Motoren sind nur aus einem Grund erwähnenswert. PSA wählte für sein Auto ein Design von Magneti Marelli, bekannt als SeleSpeed bei Alfa Romeo und Fiat. Dies ist ein relativ gut funktionierendes Design dieser Art, und die Details können beispielsweise im Material über Alfa Romeo 159 nachgelesen werden.

Die Hauptmasse des „automatischen“ C5 entspricht dem Aisin TF80SC - er wurde mit 1,6 Turbolader und mit 3-Liter-V6 sowie mit allen Dieselmotoren, einschließlich des beliebtesten 2-Liter-Motors, ausgestattet. Die Box ist für Sechsgang-Verhältnisse recht stark und erfolgreich, hat aber Angst vor verschmutztem Öl und Überhitzung. Bei Citroen kommt es zu typischen Problemen, wenn Öl aus dem Wärmetauscher austritt - die Dichtungen sind eingequetscht und Öl tritt nach außen aus, und Frostschutzmittel - in das Öl. Die Folgen sind die traurigsten: Druckverlust, Überhitzung, verstopfter Hydroblock... Der Ölstand muss regelmäßig überprüft werden. Schade, dass kein Ölmessstab vorhanden ist. Daher sollte das Verfahren während der Wartung den Meistern anvertraut werden. Es wird empfohlen, das Öl hier mindestens nach 60.000 und besser doppelt so oft zu wechseln.

Während der Diagnose können die Parameter dieses Automatikgetriebes mit einem Scanner eingesehen werden. Leider gibt es keine so gründlichen Informationen über den Zustand der Box wie beim „mechatronischen“ ZF - eine Fahrprüfung ist obligatorisch. Wenn Sie beim Schalten zwischen 3, 4 und 5 Gängen ein Zucken verspüren, ist der Hydroblock oder die Pumpe höchstwahrscheinlich bereits abgenutzt. Mehr über diese Box steht zum Beispiel im Material über den Volvo XC70 der dritten Generation. 

Motoren

Benzinmotoren

Die Motoren wurden schrittweise aktualisiert und Konstruktionsfehler beseitigt, aber sie bleiben erfolglos. Es besteht die Möglichkeit, vor der Überholung 150-200.000 zu fahren (besonders bei späten Autos), aber nicht sehr groß. Die Familie der EW7A/EW10A-Motoren mit einem Volumen von 1,8 und 2,0 Litern zeichnet sich durch beneidenswerte Gesundheit und Zuverlässigkeit aus - außerdem ist sie eines der erfolgreichsten Geräte ihrer Klasse zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Preiswert, einfach, mit zuverlässiger Riemensteuerung, kompakt, wartungsfreundlich und wartungsfreundlich. Der Ölbedarf entsteht hauptsächlich bei einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern und bei Ölwechselintervallen von 20 bis 30.000 Kilometern. Wenn das Öl alle 10.000 Kilometer gewechselt wird, können sie mehr als 500 Kilometer zurücklegen.

Es gibt keine Probleme mit dem Öldruck und dem frühen Verschleiß der Kolbengruppe. Es gibt jedoch genug kleinere Betriebsprobleme: Es gibt Öllecks und elektrische Probleme. Das Belüftungssystem mit einem Ölabscheider im Deckel verstopft mit der Zeit, die Düsen werden mit Ablagerungen überwachsen, was zu Undichtigkeiten und starker Verschmutzung des Einlasses führt. Bei einer Kette verschmutzt die Drosselklappe, die Drehzahlen beginnen zu schweben, der Kunststoff des Ansaugkrümmers und seiner Klappen zersetzt sich. Undichtigkeiten an den Zylinderkopfhauben führen zu den Anschlüssen der Zündmodule und der Verkabelung zu den Einspritzdüsen des Motors. 

Im Inneren des Motors altert die Dichtung des Ansaugrohrs der Ölpumpe, was zu einem Rückgang des Öldrucks und zu einem langen „trockenen“ Betrieb führen kann, wenn bei Frost gestartet wird. Die Dichtungen des Wasser-Öl-Wärmetauschers sollten ausgetauscht werden, ohne auf Emulsionsbildung im Öl oder Öllecks am Ölfilterbecher zu warten. 

Durch das aktuelle Öl wird häufig die Verkabelung zum Anlasser verlegt, was dem Sparschwein ein weiteres Problem bereitet. Hydrokompensatoren sind alles andere als ewig. Nach 150.000 Kilometern müssen sie möglicherweise ausgetauscht werden. Sie pumpen lange und geben ein charakteristisches Klopfen ab.

Extrem seltene Benziner der Serie 3.0 V6 ES9A sind ebenfalls stark, aber die Komplexität des Designs und das Vorhandensein einiger Fehleinschätzungen wie Kunststoffkappen am Zylinderkopf und schwache Aluminiumrohre des Kühlsystems im hinteren Teil des Blocks sorgen für eine verdiente Portion Kritik. Es gibt mehr Öllecks, und der Appetit steigt selbst bei einem modernen Sechsgang-Automatikgetriebe leicht auf 16-18 Liter pro „Hundert“.

Dieselmotoren

Diesel werden hauptsächlich durch Varianten des Zweiliter-DW10 repräsentiert - einer weiteren alten und sehr erfolgreichen Motorenserie. Die Hauptprobleme hängen erwartungsgemäß mit den nicht so erfolgreichen Einspritzdüsen, Glühkerzen und Einspritzdüsen zusammen. Das Antriebssystem reagiert empfindlich auf den Kraftstoffpumpendruck im Tank, die Dichtheit der Kraftstoffversorgungsleitung und den Zustand der Verkabelung zu den Einspritzdüsen am Motor selbst. Um die Lebensdauer zu verlängern, wird empfohlen, die Einspritzdüsenzerstäuber und ihre Dichtungen nach den ersten hunderttausend Kilometern etwa alle 50.000 auszutauschen.

Über die für C5 seltenen Varianten von V6-Dieselmotoren wird in den Testberichten von Jaguar XF und XJ ausführlich berichtet, wo sie weitaus häufiger vorkommen. Kurz gesagt, diese Motoren sind im Allgemeinen auch nicht schlecht, aber zusätzlich zu den üblichen Schwierigkeiten mit der Kraftstoffausrüstung besteht auch eine schwache Kurbelwelle und die Gefahr eines Öldruckverlusts aufgrund einer erfolglosen Ölpumpe.

Der kraftstoffsparende 1,6 DV6DET4-Diesel mit geringem Stromverbrauch ist eine weitere Rarität. Er hat eine wechselhafte AGR, eine Auspuffanlage, die immer mit Partikelfilter ausgestattet ist, und ein komplexes Steuerungssystem, das gelegentlich und auch ohne Strom abschaltet. Bei einer Laufleistung von über 200 Kilometern reagiert der Motor empfindlich auf Probleme mit der Kraftstoffausrüstung. Es ist möglich, dass der Kolben aufgrund des aktuellen Einspritzventils durchbrennt, und wenn jahrelang das Frostschutzmittel nicht gewechselt wird, auch die Korrosion der Zylinderlaufbuchsen. Dieser Hightech-Motor erfordert eine sorgfältige Pflege in einem Fachbetrieb, bei dem seine Besonderheiten bekannt sind. Es versteht sich von selbst, dass es solche Dienste praktisch nicht gibt?

Fazit

Mindestens zwei traditionelle Probleme des Citroen C5 - das Automatikgetriebe AL4 und der Prince-Motor - lassen sich relativ leicht vermeiden, da es eine ganze Reihe von Autos mit anderen Motoren und einem hervorragenden 6-Gang-Getriebe von Aisin gibt. Hydropneumatik ist natürlich eine teure Sache, aber es gibt genug Neuwagen auf dem Markt, ohne in sie zu investieren. Nichts anderes Kritisches in C5 der zweiten Generation wird nicht bemerkt. Wenn Sie also schon immer ein großes „wirklich französisches“ Auto mit Dieselmotor und phänomenal sanftem Lauf wollten und Sie eine finanzielle Möglichkeit haben, ist jetzt der richtige Zeitpunkt für einen solchen Kauf. Sie stellen solche Autos nicht mehr her und es ist unwahrscheinlich, dass sie dies jemals tun werden.