Nissan Tiida Mk1

Der Nissan Tiida wurde für den japanischen und amerikanischen Markt entwickelt. Was ist mit der Zuverlässigkeit? Das Modell basiert auf der B-Plattform von Nissan, die mit dem Micra, Juke, Bluebird Sylphy und einem Dutzend anderen verwandt ist. Diese Plattform wurde zur Grundlage für die Erstellung der B0-Plattform, sie unterscheiden sich jedoch immer noch erheblich. 

Die Motoren sind quer angeordnet, der Käufer hat die Wahl zwischen Automatikgetriebe, 4-Gang-Automatikgetriebe oder Variator. Gelegentlich gibt es Autos mit elektrischem Hinterachsantrieb. Vorne ist die Federung McPherson, hinten ein Torsionsstab.

Der Lack ist relativ dünn, kratzt leicht, ist aber sehr widerstandsfähig gegen Späne. Und was überraschend ist, das Metall der Außenverkleidungen, mit Ausnahme der Dachplatte, ist verzinkt und rostet selbst an Stellen, an denen Späne vorhanden sind, monatelang nicht. Die seltene Ausnahme bilden einige Autos vor 2008, die offenbar einen werksseitigen Lackfehler aufweisen.

Die schwerwiegendsten Korrosionsprobleme treten an der Vorderkante des Daches und in den Dachrinnen auf. Und manchmal gelangen sogar Nähte in den Dachrinnen in die Kabine. Flügel und Türen sind gut erhalten, sofern sie bei einem Unfall nicht beschädigt wurden und die Späne rechtzeitig gestrichen wurden.

Bei Motorhaube und Kofferraum besteht eine deutliche Abhängigkeit von der Karosserie und dem Jahr der Veröffentlichung. Die Motorhaube von Schrägheckmodellen und Limousinen korrodiert ziemlich schnell an Stellen, an denen bis 2008 Späne entstanden sind. Bei Limousinen verrottet der Kofferraumdeckel von innen rund um die Nummernschildmulde. Bei Autos, die nach dem Styling nachgerüstet wurden, gibt es keine derartigen Probleme - entweder wurde die Korrosionsbeständigkeit verschärft, oder es hat noch keine Zeit, Rost aufzutreten.

Die Unterseite der Tiida ist normalerweise verschmutzt. Der Grund ist die erfolglose Konstruktion der Vorderradschränke: Schmutz fliegt in den Spalt zwischen Kunststoffteil und Radkasten. Auf den ersten Blick ist das genau der Fehler - das Schließfach wird fast immer von den Verschlüssen abgerissen, aber ein Versuch, es anzubringen, führt zu nichts. Die Form des Kunststoffs ermöglicht es nicht, den Spalt vollständig zu schließen, führt jedoch dazu, dass der Kunststoff den Lack des Bogens abreibt. Die einzig mögliche Lösung besteht darin, den gesamten Bereich mit einer Schalldämmschicht abzudecken und die Lücke zu entfernen. Schmutz im Motorraum schadet der Karosserie kaum, die Nähte der Karosserie sind normalerweise in Ordnung, aber die Befestigungselemente rosten und die Elektrik leidet stark.

Vor dem Hintergrund der im Allgemeinen nicht schlechten Lackierung sind die Karosseriereparaturbereiche sehr kontrastreich. Metall ist weich. Wenn es also von einem Spotter herausgezogen wurde und gleichzeitig die Wiederherstellung der Nähte und der Innenbeschichtung egal war und die äußere Schicht mit beschädigter Verzinkung wie gewohnt aufgetragen wurde, rostet das alles schnell und durch. Und Schäden an den Außenverkleidungen sind häufig - Metall neigt bei der ersten Gelegenheit zum Knittern. Kurz gesagt, eine ausgetretene und restaurierte Tiida ist definitiv eine schlechte Option.

Die Inspektion des Autos von unten wird Sie wahrscheinlich nicht enttäuschen. Die Nähte der Fensterbänke an den Stellen, an denen das „Sandstrahlen“ erfolgt, rosten recht mäßig. Auffällig sind auch die stark verrosteten Auspuffanlagen selbst neuester Modelle und nach und nach verrottende Bremsleitungen — sie könnten Schutz gebrauchen. Die Reserveradmulde ist in der Regel rundum rostig, die Naht des hinteren linken Holms über dem Schalldämpfer ist rostig. Der Bereich um den Gastank und die Hinterradaufhängung kann viele kleine Korrosionsnäschen aufweisen, vor allem an den Befestigungselementen der Federung, allerdings in der Regel ohne gravierende Beschädigungen.

Allerdings ist der Unterboden sowohl japanischer als auch mexikanischer Fahrzeuge ab Werk gut behandelt. Die Mastixschicht ist dick, die Nähte und der Hauptbereich des Bodens sind bedeckt, und die Schweller sind zusätzlich durch Kunststoff geschützt, der von unten gut befestigt ist. Die seitlichen Clips der Overlays fallen zwar ab, aber das ist auch das Beste - bei Autowaschanlagen dringt Wasser in das Innere ein und wäscht Schmutz aus.

Wenn Sie die Rücklichter entfernen, können Sie Abnutzungsspuren und sogar Korrosionsspuren feststellen. Auch die Kunststoff-Stoßfängerhalterungen an den Kotflügeln weisen in der Regel Abnutzungsspuren und kleine Rostspuren auf. Solange diese geringfügigen Mängel keine Gefahr darstellen und leicht repariert werden können.

Bei den Defekten, die nicht auf die Korrosion der Karosserie selbst und die bereits erwähnten Auflageclips zurückzuführen sind, können wir das schnelle Altern der „verchromten“ Einsätze, schwache Seitenhalterungen der Stoßfänger sowie das schnelle Abreiben von Windschutzscheiben und Scheinwerfern feststellen. Letztere sind aufgrund ihrer Form sehr anfällig für „Sandstrahlen“.

Schließlich ist es unmöglich, nicht zu erwähnen, dass die Scheinwerfer und die Stoßstange für den normalen Lampenwechsel entfernt werden müssen. Im Prinzip kann ein Oktopus-Elektriker die Glühbirnen austauschen, aber solche Personen werden nur in Marken-Servicecentern untergebracht.

Innenraum

Das Interieur von Tiida beeindruckt vor allem durch seine Größe und ist einer der Hauptvorteile des Modells. Bei den Limousinen ist es weniger ausgeprägt, und bei den Schrägheckmodellen ist dank des Vorhandenseins des Mechanismus der Bewegung des hinteren Sofas genauso viel wie auf 240 mm der Rücken größer, als bei anderen Limousinen auf einer höheren Klasse der Veröffentlichung vom Anfang des Jahrhunderts.

Die Designer haben auch den Zugang zum Innenraum nicht vergessen: Die Türen lassen sich weit öffnen und die hinteren Türen sind sehr lang. Die Qualität der Verkleidung ist selbst bei den günstigen Comfort-Versionen recht gut, vor allem bei der Tekna-Version. Es gibt viel Weichplastik, es gibt leichte Designvarianten. Gleichzeitig gibt es viele Beschwerden über Quietschgeräusche: Die Frontplatte quietscht gegen die Windschutzscheibe, die Armlehne, die Sitzseiten, die Heckablage bei Limousinen... Das alles gilt für ältere Autos - die Probleme zeigten sich zunächst nicht.

Die Lederlenkradbeschichtung wird schnell abgewischt: Die Symptome treten bereits bei etwas mehr als 60.000 Kilometern auf, und wenn der Kilometerzähler mehr als 100.000 Kilometer hat, muss er mehrmals neu gestrichen oder neu genäht worden sein. Silberne Einsätze und Knöpfe an den Speichen des Lenkrads verblassen ebenfalls. Knöpfe können auch ausfallen. In diesem Fall ist normalerweise ein ausgefranstes Lenkkabel dafür verantwortlich.

Gelegentlich treten Probleme mit den Dämpfern in der Klimaanlage auf, viel häufiger jedoch mit den von Natur aus empfindlichen Klimaanlagenrohren. Ein typischer Fall ist ein Mikroriss im unteren Rohr am Kondensatoreingang. Und beim Versuch, es auszutauschen, kommt es häufig zu einem kaputten Rohrauslauf im Kondensator, weil der Kühler der Klimaanlage verschmutzt ist und auch der Kühler der Klimaanlage ausgetauscht wird.

Elektrik

Die Elektrik japanischer Fahrzeuge der C-Klasse ist traditionell relativ einfach und zuverlässig. Es gibt jedoch einige Nachteile. Der Anlasser dreht sich im Winter schwach, die Elektronik ist nicht sehr robust und der BCM-Block ist ausgefallen, wodurch die Nebelschlussleuchten aufleuchten. 

Das größte Problem ist Schmutz unter der Motorhaube: Er führt zu Ausfällen im Sicherungskasten, erhöht das Risiko für das Zündsystem und den Anlasser und nutzt die Verkabelung unter der Motorhaube ab.

Zu Fahrzeugen mit Rechtslenkung und Allradantrieb sollte etwas anderes gesagt werden. Elektrischer Antrieb der Hinterachse - das scheint eine ideale Lösung zu sein. In der Praxis hat es sich als nicht sehr gut herausgestellt, und es wird nicht möglich sein, es aus dem Schlamm zu treiben. Das System hat Angst vor Wasser - es überflutet die Steuereinheit, den Elektromotor und dessen Verkabelung. Die e-4WD-Einheit wird nur mit einem proprietären Scanner gewartet und gewartet, und Fehler treten häufig auf. Es überrascht nicht, dass außerhalb Japans keine solche Version angeboten wurde.

Bremsen, Federung und Lenkung

Bremssystem ohne Schnickschnack: Vorderradbremsen sind immer Scheibenbremsen, Hinterradbremsen in Versionen ohne ABS und mit 1,6-Motor (solche Versionen wurden manchmal aus den USA importiert) können Trommeln sein. Es ist notwendig, die Unversehrtheit der Vorderradschläuche und Bremsleitungen im Auge zu behalten - wie ich bereits im Abschnitt über die Karosserie erwähnt habe, rosten letztere im hinteren Teil des Autos.

Die Federung von Tiida hat eine gute Ressource, aber sie ist etwas seltsam angepasst. Die Autos vor der Neugestaltung im Jahr 2010 sind weich und sogar wellenförmig, nachdem die Federung merklich „gedrückt“ wurde. Und so wird jede „Kleinigkeit“ korrekt an eine Karosserie weitergegeben, sodass sich das Auto auf kaputten Straßen nicht sehr wohl fühlt und somit Sportlichkeit im Verhalten überhaupt nicht besitzt.

Ressource für Originalfahrwerke vor den ersten ernsthaften Investitionen - im Durchschnitt zwischen 80 und 120 Tausend. Und hier ist eine Überraschung mit der Verfügbarkeit von Ersatzteilen. Original-Silentblöcke für Hebel und Kugelgelenke werden nicht mitgeliefert, sondern nur mit Hebeln und Halterungen zusammengebaut. Zum Glück gibt es keine Originale.

Auch in der Vorderradaufhängung wird ein Originalteil wie „Hilfsrahmenstreben“ verwendet, um den vorderen Teil des Hilfsrahmens mit der Karosserie zu verbinden. Dieses Federbein hat seine eigenen Silentblöcke, und auch ihre Karosserien rosten oder verlieren mit der Zeit an Geometrie.

Die Lebensdauer der Federbeine (etwa 40-50 Tausend) und, was unangenehm ist, der Querstabilitätsbuchsen ist ungewöhnlich gering. Die Stützen der Stoßdämpfer sind ehrlich gesagt schwach, aber mit minimalen Modifikationen kommen Zahnstangen und Stützlager von X-Trail hinein - es ist sinnvoll, dies zu tun, wenn Sie häufig auf unbefestigten Straßen mit voller Beladung fahren.

Die Nabenlager beginnen ungefähr nach 100.000 zu brummen, aber der Einbau von Rädern mit Scheiben mit ungewöhnlich großen Scheiben reduziert diese Ressource.

Bei den meisten Autos, die in Mexiko gebaut werden, gibt es EPS, und es ist ziemlich zuverlässig, obwohl es nicht sehr erfolgreich eingestellt ist - das Lenkrad ist zu leicht. Der Mechanismus befindet sich in der Lenksäule, sodass die Belastung der Zahnstange der Lenkwelle hoch ist, sodass das System Stöße und Rückschläge schnell ansammelt. Die Versionen mit Rechtslenkung verfügen über ein herkömmliches Lenkgetriebe mit einer herkömmlichen Zahnstange, die ebenfalls zuverlässig und sehr billig sind.

Übertragungen

Obwohl einige zum Verkauf stehende Autos als Allradantrieb bezeichnet werden, gibt es hier keinen vollwertigen Allradantrieb - es gibt einen elektrischen Antrieb der Hinterachse, der in jeder Hinsicht eher zweifelhaft ist - wir haben ihn im ersten Teil des Abschnitts „Elektrik“ angesprochen.

Die Elemente des Frontantriebs sind jedoch recht zuverlässig: Kugelgelenke und Wellen halten, sofern die Staubschutzhauben erhalten bleiben, lange.

Dem Auto wurden mehrere Getriebe angeboten. Die Hauptmasse der Autos ist entweder mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe oder einem 4-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet. Bis 2011 - Jatco RE4F03A und danach - sein Nachfolger angesichts von JF404E. Bei japanischen und amerikanischen Autos gibt es auch einen Variator JF011E.

Mechaniker verursachen bei einer Laufleistung von mindestens 200.000 Kilometern keine Probleme (danach ist es wahrscheinlich, dass die Lager heulen und die Synchronisation abgenutzt wird), insbesondere wenn Sie zumindest manchmal das Öl wechseln und den Füllstand überwachen. Autos mit 1,6-Motoren haben ein herkömmliches monolithisches Schwungrad, Fahrzeuge mit 1,8-Motoren haben jedoch ein Zweimassenschwungrad. Wenn die Kilometerleistung hunderttausend überschreitet, müssen Sie unbedingt auf Stöße bei niedrigen Geschwindigkeiten und beim Starten achten.

Der Variator JF011E mit Drehmomentwandler ist hauptsächlich in japanischen Fahrzeugen mit Rechtslenkung, die vor 2007 hergestellt wurden, und in Fahrzeugen aus den USA zu finden. Seine Verfügbarkeit hängt von der Ausstattung ab - sie wurden in den teuersten Versionen eingesetzt. Das Gerät wurde lange untersucht und gilt heute als sehr gute Wahl für nicht schwere Fahrzeuge ohne Geländebetrieb, allerdings mit Vorbehalten.

Die Gesamtressource des Designs auf Tiida ist bei Betrieb und regelmäßiger Ölwechsel einmal alle 50-60.000 Kilometer - etwa 220-280.000 vor der Überholung. Leider ist es aufgrund der Symptome schwierig, zuverlässig festzustellen, was genau das Problem verursacht hat. Bei Rutschen oder Stößen ist es höchstwahrscheinlich unmöglich, eine Demontage mit einer Fehleranalyse zu vermeiden. Im Folgenden finden Sie eine Liste der Dinge, denen Sie wahrscheinlich begegnen werden.

Ausfälle von Schrittmotoren und Hydrolock-Magneten sind Lebenszyklusprobleme, die an der Kilometerbegrenzung auftreten. Teflondichtringe verschleißen hauptsächlich aufgrund mechanischer Beanspruchung, auch bei sauberem Öl. Die Folge ist in der Regel ein Absinken des Öldrucks und ein Durchbrennen der vorderen Reibungspakete. Wenn sich die Konusringe abnutzen, sind sowohl der Riemen als auch die Kegel abgenutzt.

Wenn Sie das Öl nicht wechseln und mit verschmutztem Öl fahren, kann das Pumpendruckregelventil beschädigt werden, was normalerweise sehr traurig endet. Hohe Belastungen, Überhitzung und regelmäßige Kaltbelastungen führen nicht nur zum Verschleiß des Reibungspakets und der GDT-Verriegelungsbeläge, sondern auch zur Dehnung des Riemens und zur Beschädigung der Konusoberflächen.

Darüber hinaus kann es zu Problemen mit Kegelwellenlagern kommen: Bei hohen Belastungen drehen sie sich im Gehäuse. Im Allgemeinen wird die Lebensdauer des Riemens durch die Lebensdauer des Riemens selbst begrenzt, und die oben genannten Fehler verringern sie.

Egal wie schonend der Betrieb ist und wie regelmäßig der Ölwechsel erfolgt, nach 280-300.000 muss der Riemen gewechselt werden. Der Preis ist ziemlich hoch (mehr als 1.000 Euro), aber der kahle und vibrierende Riemen tötet die Kegeloberflächen ab. Danach ist die Restaurierung des Variators normalerweise unrentabel.

Jatco Viergang-Planetengetriebe mit Drehmomentwandler sind sehr zuverlässig. Sie sind nicht so leicht zu töten wie der Variator, sie reagieren nicht sehr empfindlich auf Fahrstil und Servicequalität. Sie sind in allen Varianten von Tiida zu finden, unter anderem in japanischen und amerikanischen Autos.

Wie ich am Anfang sagte, war das Hauptautomatikgetriebe fast bis zum Ende der Modellveröffentlichung das Jatco RE4F03A. Diese Box ist wirklich ewig, die absolute Mehrheit ihrer Pannen sind Ausfälle von Geschwindigkeitssensoren und Magnetspulen sowie, wenn die Laufleistung 300.000 überschreitet, und der Überbrückungsverkleidungen des Drehmomentwandlers (CTL). Wenn Sie es nicht überhitzen und nicht gezielt töten, wird es das Auto überleben. Bei stärkeren Motoren ist die Ressource geringer, aber 1,6 und 1,8 können ihm nichts anhaben.

Rucke bei den Schichten, insbesondere von der ersten zur zweiten, sind jedoch ein „festes“ Merkmal des Systems zur Anpassung an die Öltemperatur. Abnutzung der Box, Bremsband, Alterung des Thermokompensationswiderstands und verschmutzter Hydroblock führen manchmal zu Kombinationen, bei denen das „Treten“ bei Kälte oder Hitze ohne eine vollständige und gründliche Demontage nicht vermieden werden kann und teilweise Reparaturen nicht helfen. Es ist selten möglich, den Ruck vollständig zu entfernen, da er auch bei Neuwagen vorhanden war, die mit der Grundeinstellung etwas weniger Glück hatten.

Bei den Fahrzeugen des Modelljahres 2010 gab es ein neues Automatikgetriebe, ebenfalls 4-Gang-Getriebe, das jedoch durch frühzeitiges Blockieren des GDT und aggressivere Motorbremsungen, das Vorhandensein eines „manuellen Modus“ und andere kleine Errungenschaften leichter und „modernisiert“ wurde. Mit der JF404E-Box ist das Auto etwas dynamischer und sparsamer, Tritte sind fast nicht zu spüren, aber das Automatikgetriebe hält dem Motordrehmoment merklich schlechter stand. Nach einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern müssen häufig nicht nur die GDT-Auskleidung ausgetauscht und vorbeugende Arbeiten am Hydraulikblock vorgenommen werden (Waschen, Austausch der Magnetventile, falls erforderlich), sondern auch eine ernsthafte Reparatur (mit Installation, z. B. Reparatur des Kolbens), da die Kanäle abgenutzt sind, sowie die Kontrolle des Zustands der Planetengetriebe. Außerdem nutzt sich der hintere Bremssattel aufgrund von Belastungen und verschmutztem Öl ab.

Wenn Sie speziell an Tiida arbeiten, müssen Sie eine weitere Nuance berücksichtigen: Für diese Box wird ein anderes Öl benötigt als für die ältere RE4F03A. Für die neuere Box ist eine Flüssigkeit des Matic S- oder J-Standards erforderlich, nicht D.

Im Allgemeinen bleibt das Design trotz einiger Komplexität und Verschmutzungsempfindlichkeit recht langlebig. Es hält jedoch einem barbarischen Betrieb ohne Ölwechsel stand, im Stil „es ist noch eine Weile gut“, nicht allzu lange. Das empfohlene Austauschintervall beträgt 50-60.000.

Motoren

Für den Nissan Tiida wurden nur drei Motoren angeboten: der 1,8-Liter-MR18DE und die Zwillinge HR16DE und HR15DE mit einem Volumen von 1,6 und 1,5 Litern. Die letzten beiden Einheiten unterscheiden sich strukturell nur durch den Kolbenhub. Der Hauptmotor für dieses Auto ist genau HR16DE.

Probleme mit den Anbauteilen treten nicht häufig auf, außer dass eine übermäßige Verschmutzung des Raums im Motorraum die Lebensdauer der Wartungsriemen und der Dichtungen der Zündspulen, der Verkabelung und des Anlassers beeinträchtigt. Eng angebrachte und sehr weiche Heizkörper verlieren nach 6-8 Betriebsjahren einen Teil der Wabe. Dies sollte berücksichtigt werden. Sie müssen vorsichtig, aber oft gewaschen werden, um eine Überhitzung zu vermeiden.

Die Motoren der HR16DE-Familie haben ein typisches Design für Budgetgeräte des 21. Jahrhunderts. Aluminiumblock, gusseiserne Buchsen, Kettensteuerung, Phasenschieber, verteilte Einspritzung, viel Kunststoff am Einlass und ein Katalysator, der fast unmittelbar hinter dem Auspuffkrümmer installiert ist. Nichts Außergewöhnliches, aber es ist gut ausgeführt.

Das Fehlen von Hydrokompensatoren ist vor allem für diejenigen unangenehm, die hoffen, einen HBO einzusetzen, aber für normale Besitzer bringt das nichts Negatives, außer dass bei einhunderttausend Kilometern der Händler zur Einstellung durch Auswahl der Stößel konsultiert werden muss.

Es gibt viele Beschwerden über Motorstützen und Auspuffausbrüche, aber dies ist hauptsächlich auf die Erfahrung mit dem Einbau des Motors in Renault-Fahrzeuge zurückzuführen - er ist beim Duster und sogar beim Logan nach 18 Jahren zu finden. Auf der Tiida sind diese Probleme kaum wahrnehmbar.

Die HR15DE-Version dieses Motors hat überraschenderweise weniger Probleme mit dem Ölbedarf, dafür aber eine geringere Lebensdauer der Kette und eine deutlich schlechtere Zugkraft an den Tiefen.

Der MR18DE-Motor ist schlecht vertreten, vor allem kennen wir seine Zweiliter-Variante MR20DE, die zum Beispiel auf dem Qashqai steht. Im Allgemeinen ist 1,8 zuverlässig, aber es gibt mehr Nuancen als der Motor 1,6. Erstens ist der Zylinderkopf anfällig für Risse, und die Zylinderkopfdichtung brennt aufgrund von Konstruktionsmerkmalen relativ häufig aus. Der Motor ist deutlich lauter als Geräte der HR-Familie. Die Lebensdauer der Kolbengruppe ist jedoch noch höher, und die Motoren neigen weniger zum Ölbedarf, was hauptsächlich auf einen zuverlässigeren Katalysator zurückzuführen ist.

Kaufen oder nicht kaufen?

Wenn Sie Tiida äußerlich mögen und das fragliche Exemplar nicht schwer geschlagen wurde und keine merklichen Mängel aufweist, können Sie es einnehmen. Kaum wird dieses technisch unkomplizierte C-Klasse-Auto teure Probleme bereiten. Bei sorgfältiger Bedienung und rechtzeitiger Wartung kann das Auto 350 und mehr tausend Kilometer zurücklegen, was für das Modell der späten 2000er Jahre sehr gut ist.