Kia Cerato TD

Ein wunderschönes Auto, das bis heute relevant aussieht und eine geringe Betriebsinvestition verspricht. Oder tut es das? Lass es uns herausfinden.

Cerato zu finden, das stark unter Korrosion gelitten hat, wird wahrscheinlich nicht möglich sein - die Autos sind noch frisch genug. Die Originallackierung zeichnet sich jedoch nicht durch eine gute Stabilität aus. Späne an Motorhaube, Schwellern, Kotflügelkanten und Radkästen sind häufig. Rost ist selten, da die Teile verzinkt sind, was beim Dach nicht der Fall ist. Es scheint, dass es noch nichts Schreckliches gibt, aber der Körper wird offensichtlich keine Langleber sein.

Die Inspektion des Fahrzeugs von unten gibt keinen Anlass zur Sorge. Der Boden ist größtenteils gut bedeckt. Die Halterungen, der vordere Stoßstangenträger und die Endteile der Holme sind mit Oberflächenkorrosion behaftet, jedoch nicht so intensiv. Schlimmer noch, wenn sich Schmutz unter den vorderen Schränken oder hinten im linken Bogen hinter dem Kraftstoffeinfüllrohr aus Kunststoff angesammelt hat. Dies sollte an einem Hebezeug überprüft und anschließend regelmäßig gereinigt werden, um zu verhindern, dass die Karosserie von innen verrottet.

Wenn es zu keinen Unfällen gekommen ist, kann man sich (noch) keine Sorgen um den Körper machen. Wenn es jedoch Unfälle in der Biographie gibt, tritt das Problem der offensichtlich unzureichenden Abdichtung der Schweißnähte auf. Bei einem starken Aufprall verformen sie sich und beginnen langsam von innen zu korrodieren. Untersuchen Sie daher sorgfältig die Nähte im Motorraum - auch bei ungeschlagenen Fahrzeugen tritt eine charakteristische Vergilbung auf.

Abblätternde Stoßstangen sind üblich, und der Lack von Autos in „Grundfarben“, nicht in „metallischen“ Farben, fliegt schneller ab. Frontschränke knacken und brechen nach fünf bis sechs Jahren Betrieb ab, auch die hintere Stoßfängerverkleidung „a la Diffusor“.

Wenn Sie ein seltsames unangenehmes Geräusch hören, als ob etwas reibt, handelt es sich um einen „Jabot“ - eine Verkleidung der Übermotornische, die die Windschutzscheibe berührt. Sie können sich damit abfinden, oder Sie können eine zusätzliche Gummidichtung anbringen, die gleichzeitig den Zutritt von Feuchtigkeit in die Nische verhindert und das Risiko verringert, dass die Abflüsse durch Schmutz verstopft werden.

Ein großes Ärgernis ist der Verlust der unteren Spiegelkappen, es gibt eine technische Luke. Sie werden nicht separat verkauft, und es ist wirtschaftlich unrentabel, ein neues Spiegelgehäuse zu kaufen.

Innenraum

Die Verkleidungsmaterialien sind eher preiswert und wartungsbedürftig. Daher verblasst das Lederlenkrad extrem schnell: Wenn Sie die Angewohnheit haben, das Lenkrad bei der Rückkehr in die Mittelposition „durch Rutschen festzuhalten“, bereiten Sie sich auf ein erneutes Festziehen vor, und zwar sehr bald. In den am meisten vernachlässigten Fällen verliert das Lenkrad bereits um 50-60.000 sein marktfähiges Aussehen.

Auf den Sitzen sind die Probleme mit der Verkleidung nicht so auffällig, zumal die meisten Autos Stoffsitze haben. Das Hauptproblem ist nicht der Verschleiß der Verkleidungen, sondern die Korrosion der Schieber, die das Aussehen des Innenraums beeinträchtigt und die Einstellung beeinträchtigt. Ausfälle der Sitzheizung sind in der Regel auf einen unglücklichen Druck (z. B. ein Knie) auf das Kissen oder auf ein Kontaktpolster unter dem Sitz zurückzuführen. Der Bodenteppich ist preiswert und dünn. 

Das Klimasystem ist relativ zuverlässig: eine warme Heizung, ein Ventilator mit einer Leistung von weniger als 200.000, ein einfacher Kompressor oder eine Klimaanlage, bei der Probleme nur durch ein Kupplungslager verursacht werden können - traditionell eine Schwachstelle vieler koreanischer Autos. Aber der Antrieb der Rollläden ist schwach: bei Bruch genügt eingetrocknetes Fett in der Führung eines Hebels. Wenn Sie ein Quietschen hören, wird empfohlen, es zu zerlegen, zu reinigen und neu zu schmieren.

Von kleineren Problemen: Der linke Paddelhebel ist kaputt, wenn man den Lichtregler gerne selbst dreht - die Verkabelung im Inneren ist gebrochen. Normalerweise fallen zuerst PTFs aus oder das Fernlicht beginnt zu leuchten. Und wenn sich die Motorhaube nicht mehr öffnet, hat sich das Kabel höchstwahrscheinlich von der dünnen Kunststoffhalterung gelöst.

Elektrik und Elektronik

Das einfache Design des Autos impliziert keine komplizierte Elektrik und kann in gewissem Sinne als Plus angesehen werden - es gibt kaum Probleme und im Prinzip keine teuren. Der Generator hat die gleichen Probleme wie der Kompressor der Klimaanlage - schwache Lager. Native Batterien halten 5 Jahre, nicht länger.

Bei älteren Autos treten Probleme mit der Verkabelung auf: Ganz traditionell sollte man auf die Riffelung der Fahrertür und den Kabelbaum über dem linken Rad achten. Kabel sind nicht sehr erfolgreich, sie mögen keine Vibrationen, und Kupplungen und Befestigungselemente platzen manchmal aufgrund unseres Frosts, wodurch der Kabelbaum „gelockert“ wird und die Voraussetzungen für innere Korrosion geschaffen werden.

Bremsen, Federung und Lenkung

Bremsen - Scheibenbremsen vorne und hinten, mit Ausnahme der günstigsten Versionen, bei denen sich an der Hinterachse noch Trommeln befinden. Zu den Problemen gehören schwache Schläuche an den Hinterradbremsen - sie verrotten. Außerdem ist der Feststellbremsmechanismus aktiv korrodiert: Es gibt ein Schema mit einer internen kleinen Trommelbremse im Scheibenrotor. Feuchtigkeit dringt ein und der Mechanismus wird selten benutzt, sodass er einfach verrottet.

Die Ressource an Pads und Disketten ist relativ gering. Die Bremsbeläge halten bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe 30 bis 40.000 und bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe eineinhalb Mal mehr. Die Festplatten überstehen ein paar Auswechseln der Bremsbeläge, nicht mehr.

Die Federung bei Cerato ist weich - selbst das Coupé ist mit recht komfortablen Einstellungen zufrieden, und Limousinen beweisen Tapferkeit in vollem Umfang. Unter Berücksichtigung einer hohen Landung stellt sich heraus, dass es ziemlich wackelig ist und der Stabilisator mit Querstabilität stark belastet wird. Es ist nicht verwunderlich, dass die Stabilisatorstreben und ihre Buchsen alle 15 bis 30.000 ausgetauscht werden müssen.

Andernfalls ist alles stark genug gemacht: Man muss den Zustand der stillen Blöcke nach 150-160.000 in Städten mit guten Straßen und nach 100-120, wenn die Straßen schlecht sind, genau beobachten. Bei der Vorderradaufhängung geben zuerst die hinteren Gummibänder des Hebels und der Stützen der Zahnstange auf, hinten die Stützen des Trägers. Wenn Sie oft mit schwerem Gepäck und Passagieren auf dem Heck fahren, können natürlich bis zu hunderttausend Gummibänder aus Stoßdämpfern und „durchhängen“ Federn herausdrücken und dann die Spulen brechen.

Bei einer Vorderradaufhängung nach hunderttausend muss man genau hinschauen, hinter dem hinteren Schalldämpferblock des vorderen Hebels und der Stütze der Zahnstange, aber normalerweise leben alle Elemente in Städten mit ordentlichen Straßen bis zu 150-160 Tausend und in schlechten Straßen bis zu 100-120.

Radlager mit Standardreifen sind zuverlässig, aber der Einbau von 18-19-Zoll-Festplatten und Spielen mit Abzweigung enden normalerweise leider, es gibt keine Reserven unter Last. Übrigens eignen sich viele Federungselemente für Kia Soul der ersten Generation, und überraschenderweise sind Ersatzteile im Katalog nicht zu finden.

Das Steuern mit GUR stört Besitzer noch nicht besonders. Zahnstangenbohrer bei einer Laufleistung von über 150, alles wird durch ein leichtes Anziehen und Auswechseln einer Buchse behoben. Leckagen an der Hydraulik sind selten, aber man sollte den regelmäßigen Ölwechsel nicht vergessen, wenn man die Pumpe nicht durch verschmutztes Fett ruinieren will.

Getriebe 

Es gibt keine besonderen Probleme mit dem mechanischen Teil des Getriebes. Die Kapazität der Kugelgelenke beträgt mindestens 160.000 Kilometer, es sei denn, Sie zerreißen versehentlich die Staubschutzhülle. Das Fehlen eines Gelenks als separatem Teil in den Katalogen für dieses Modell ist kein Problem, von Kia Soul bis Elantra HD passt alles.

Es gibt viele verschiedene Getriebe: Bis 2011 wird es ein 5-Gang-Schaltgetriebe und ein 4-Gang-Automatikgetriebe sein, nach 2011 6-Gang-Getriebe, sowohl MKP (in zwei Varianten) als auch AKP. All dies sind Einheiten eigener koreanischer Produktion.

Manuelle Getriebe

Fünfgang-Schaltgetriebe sind Boxen der Serien M5CF1 oder M5CF2. Gelegentlich gibt es Autos, die mit anderen Fünfganggetrieben ausgestattet sind. Beispielsweise verfügen Fahrzeuge mit 2,0-Motoren möglicherweise über M5BF2 von älteren Hyundai-Kia-Modellen. In den meisten Fällen ist dies jedoch das Ergebnis eines Austauschs, nachdem das Originalgerät ausgefallen ist.

Ich denke, zahlreiche Solaris-Besitzer werden mich unterstützen, wenn ich sage, dass M5CF1/2 nicht die erfolgreichste Box-Familie ist. Dies ist genau der Fall, wenn die Mechanik schwächer ist als die Automatik. Das leichte Gehäuse, die kurzlebigen Lager, die Empfindlichkeit gegenüber Öltemperaturen und Öllecks sorgen nach hunderttausend für viel Ärger.

Wenn Sie sich für ein Auto mit Schaltgetriebe entscheiden, achten Sie auf Nebengeräusche. Wenn Sie ein Grollen oder Knirschen hören und außerdem Öl tropfen sehen, ist dies ein Grund, den Kauf abzulehnen. In den am meisten vernachlässigten Fällen kollabiert das Differential oder das Getriebe wird tödlich beschädigt, sodass es einfach nichts mehr zu reparieren gibt.

Nach dem Styling sind die „Sechsgänge“ der M6CF1 im 1,6-Liter-Modell und der robustere M6CF3-1 im 2-Liter-Modell. Aus irgendeinem Grund wird davon ausgegangen, dass diese Serie von Boxen zuverlässiger ist, obwohl hier der Fall derselbe ist wie bei der Serie der Fünfgangsteuerungen. Es gibt jedoch weniger Fehler. Bei Reparaturen ist es durchaus realistisch, ein Sechsganggetriebe anstelle eines „aufgerollten“ Fünfganggetriebes einzubauen - es sind keine Änderungen erforderlich.

Automatische Getriebe

Wenn die Box vierstufig ist, handelt es sich mit fast hundertprozentiger Wahrscheinlichkeit um den koreanischen A4CF2, obwohl ich Zeugenaussagen gesehen habe, dass diese Autos etwas ältere A4BF2 gesehen haben.

Die Geräte sind äußerst zuverlässig, insbesondere im Vergleich zum Handbuch. Die Unterschiede zwischen zwei Varianten sind minimal: Die Boxen der CF-Serie verfügen über einen neuen Hydraulikblock und sind empfindlicher gegenüber Verschmutzungen, mechanisch sind sie jedoch geringfügig verbessert. Wenn das Öl in einem Intervall von 40-50.000 Kilometern gewechselt wird, beträgt die Lebensdauer des mechanischen Teils der Box nicht weniger als 300-400.000 Kilometer.

Leider sind selbst in diesem Fall kleine Ausfälle der Hydraulikblockmagnete und ein Verschleiß der GDT-Verriegelungsverkleidung bei einer Laufleistung von über 150.000 sehr wahrscheinlich, insbesondere bei CF1. Daher sind Einheiten mit einer Laufleistung von etwa 200.000 gefährdet. Mit ziemlicher Sicherheit müssen der lineare Druckmagnet und möglicherweise auch die Geschwindigkeitssensoren mit Verkabelung ausgetauscht werden. Zum Glück ist das alles preiswert.

Wenn der Besitzer die Reparatur des GDT und des Hydraulikblocks vernachlässigte und es schaffte, einige Zehntausende von Kilometern mit schmutzigem Öl zurückzulegen, steigen die Reparaturkosten und deren Volumen stark an. Es ist möglich, die Direct-Trommel (ihre Keile sind wahrscheinlich abgenutzt), das Drucklager der Ovedrive-Trommel, das Bremsband und die Buchsen (insbesondere die Ölpumpenbuchse sind stark betroffen) zu einem Preis anzubieten. In den am meisten vernachlässigten Fällen, und in der Regel bei 2-Liter-Motoren, treten auch Probleme mit Planetenreihen auf. Manchmal zeigt die Berechnung, dass es rentabler ist, ein „gebrauchtes“ Gerät zu kaufen, auch wenn das Risiko berücksichtigt wird.

Das Sechsgang-Automatikgetriebe A6GF1 ist viel problematischer als Boxen der alten Schule. Cerato erhielt die Aggregate der allerersten Veröffentlichung mit einer riesigen Menge an „Kinderkrankheiten“. Eine ganze Reihe von Innovationen in Form einer höheren Betriebstemperatur, einer leichteren Mechanik, eines Kunststoffsumpfs und einer aggressiven Einstellung des Steuersystems (und in der Folge einer beschleunigten Ölverschmutzung) wirkten sich am negativsten auf die Lebensdauer aus.

Die Hauptprobleme sind Überhitzung und Elektronikausfälle. Die Verkabelung ist schwach, was häufig zu Problemen führt, ebenso wie der Öltemperatursensor. Solenoide nutzen sich bei erhöhter Ölverschmutzung sehr schnell ab, und das verwendete neue Schaltschema macht sie extrem verschleißempfindlich. Die Hauptkandidaten für den Start sind nach wie vor der lineare Druckmagnet und der Überbrückungsmagnet für den Drehmomentwandler (der ziemlich intensiv arbeitet).

Wenn Sie mit verschmutztem Öl arbeiten, müssen Sie mit dem gesamten „Strauß“ rechnen, der oben in der Beschreibung der 4-Gang-Boxen aufgeführt ist, sowie mit dem wahrscheinlichen Verschleiß der Teflonringe, der Ölpumpe usw. Die durchschnittliche Überholungskosten für einen Sechsgang sind deutlich höher als für einen Viergang - etwa 2.000 Euro gegenüber 500-600 Euro. Manchmal, wenn alles schlecht ist, ist es wiederum einfacher, eine „gebrauchte“ Version eines neueren Serato zu kaufen - das Automatikgetriebe wurde 2013 erheblich verbessert.

Motoren

Die Autos sind hauptsächlich mit Motoren der Serie 1,6 G4FC und Motoren der Serie 2,0 G4KD ausgestattet. Es gibt alle möglichen Exoten wie den American 2.4 und den European Supercharged 1.6, aber Sie werden sie wahrscheinlich nie zu Gesicht bekommen.

Bei den Motoren treten keine schwerwiegenden Probleme mit den Anbaugeräten auf. Die Stützen sind nicht allzu zuverlässig, Katalysatoren sind kurzlebig und die Qualität der Elektrik im Motorraum lässt zu wünschen übrig. Ich hätte gerne eine bessere Abdichtung der Anschlüsse und eine bessere Qualität von Gummi und Kunststoffen. Aber im Allgemeinen ist alles ganz in Ordnung.

Motor 1,6 ist hier derselbe wie bei den ersten Solaris und Rio. Es handelt sich um eine Version mit einem Phasenschieber, da sie vor der Neugestaltung in „Volksautos“ eingebaut wurde. Der Block ist aus Aluminium und die Auskleidungen hier sind aus Gusseisen (es gibt kein Alusil, geprüft, glauben Sie den Werkstattarbeitern nicht). Das Steuerrad ist kettengetrieben, der Phasenschieber befindet sich nur an der Einlasswelle.

Der Motor ist auf den ersten Blick sehr einfach und sollte zuverlässig sein, aber leider gibt es genug Probleme. Eine vergleichsweise kleine Timing-Ressource in 120-150.000 Kilometern ist kein Problem, die Kette wird kostengünstig geändert und die Ressource ist ziemlich stabil. Es warnt vor den Problemen mit einem Geräusch im Voraus, 20-30 Tausend Kilometer vor dem Sprung, mit traurigen Folgen. Eine andere Sache ist, dass viele Menschen den Lärm nicht hören und denken, dass die Kette ewig ist.

Tatsächlich reagiert es empfindlich auf Temperatur, Qualität und Schmiergrad, Ölverschmutzung und sogar auf das Kurbelgehäuseentlüftungssystem. Es gibt Leute, die Glück haben und deren Kette mehr als 250.000 überschritten hat, aber das sind normalerweise Autos mit Fernbetrieb.

Neben einem schwachen Timing kommt es zu Abrieb an der Kolbengruppe: Bei einer Laufleistung von über hunderttausend Kilometern spucken sie aus der Schürze - eine häufige Sache, und bei vielen Motoren kommt es bei einer Laufleistung von 160-200.000 Kilometern zu Abrieb. Die Gründe sind vielfältig: vom Verschleiß des Katalysators (er befindet sich genau hier im Auspuffkrümmer, Staub gelangt leicht in die Zylinder) über das banale Verlegen der Kolbenringe bei einer Laufleistung von mehr als 150.000 bis hin zum Intervall des Ölwechsels alle 15.

Anfangs wurde die Situation durch die Tatsache erschwert, dass der Motor keine Reparaturgrößen vorsieht, aber im Moment ist dieses Problem gelöst: Kolben +0,5 von guter Qualität sind im Angebot und sie sind sehr billig. Der Zweiliter-G4KD ist dem vergrößerten Typ 1.6 sehr ähnlich. Das Design ist dasselbe: Aluminiumblock, Gusseisenbuchsen, Kettensteuerung. Beobachtungen zufolge ist die Kettenressource immer noch etwas höher - unter 200.000. Aber der Kolben ist immer noch genauso problematisch wie bei 1.6, und es gibt seine eigenen Schwierigkeiten.

Neben der wahrscheinlichen Riffelung der Zylinderwände in der Kolbenförderzone ist die Ölpumpe hier offensichtlich unzureichend produktiv - es kommt zu einer Rillung der Kurbelwelle. Dieses Risiko wird durch die Verwendung von Ölen mit niedriger Viskosität, z. B. 0W20, vervielfacht.

Kaufen oder nicht kaufen?

Bei sonst gleichen Bedingungen die günstigste Variante - Fahrzeuge mit 4-Gang-Automatik bis 2011, vorzugsweise mit bereits ausgebautem Katalysator, rechtzeitig geänderter Steuerkette und Wartungsplan „einmal in 10.000“. Wenn Sie wirklich einen neueren Serato wollen, sollten Sie im Gegenteil Autos nach 2011 in Betracht ziehen. Oder wählen Sie etwas ganz anderes - das Auto hat keine einzigartigen Eigenschaften, die Kia Cerato II unersetzlich machen.