Mazda MX-5 Mk3

Leichte Karosserie, übliche Antriebsstränge. Ist es möglich zu kaufen, ohne Angst vor Investitionen zu haben? Schauen wir uns die Details an. Der Mazda MX-5 (für den amerikanischen Markt - MX-5 Miata) debütierte 1989 in Chicago und wurde im Jahr 2000 zum beliebtesten zweisitzigen Modell mit offenem Verdeck in der Geschichte der Automobilindustrie. 

Mazda-Fahrzeuge der frühen Zweitausendstel hatten leider oft Korrosionsprobleme. Dünner Lack und schlechter Innenraumschutz waren für die Mazda 3 und Mazda 6 der ersten Generation ein großes Problem.

Glücklicherweise wird der Mazda MX-5 normalerweise unter viel sanfteren Bedingungen eingesetzt, und es wurden keine wirklich schwerwiegenden Probleme dieser Art festgestellt. Aber das ist kein Verdienst des Herstellers - das Auto ist schlecht lackiert.

Besonders unangenehm ist es, überhaupt nicht lackierte Stellen zu sehen: Die Befestigungsstellen von zerknitterten Blöcken und Stoßfängerträgern sowie die Innenseiten der vorderen Holme haben nur eine dünne Bodenschicht, oft mit Lücken - sie sind von vorne geöffnet, wenn die Frontpartie demontiert ist, kann man hineinschauen. Die restlichen Karosseriehöhlen sind kaum bemalt, in den Schwellern befindet sich kein Antikörper (oder er ist kaum wahrnehmbar).

Die Schutzbeschichtung des Unterbodens reicht offensichtlich nicht aus, nur der Bereich der Schweißnähte ist abgedeckt. Die inneren Hohlräume haben eine große Anzahl von technischen Löchern, durch die sich Schmutz ansammeln kann. In der Gefahrenzone befinden sich nur die vorderen Holme und der Biegebereich des hinteren Holms über der Stelle, an der die Aufhängung angebracht wurde. Hinzu kommt eine rein mechanische Beschädigung des Unterbodens, die bei einer Bodenfreiheit von 124 mm fast unvermeidlich ist.

Im Allgemeinen kann alles ziemlich schlimm sein, wenn das Auto draußen winterfest gemacht wurde oder keine umfassende Korrosionsschutzbehandlung durchgeführt wurde. Dies gilt sowohl für amerikanische als auch für europäische Autos.

Wie jedes Cabrio mit weichem Dach hat auch der MX-5 Probleme mit der Luftfeuchtigkeit im Innenraum. Die Autos vor der ersten Neugestaltung haben ehrlich gesagt erfolglos das Entwässerungssystem für den Dachraum ausgearbeitet. Nach der Neugestaltung wurde die Qualität der Seitendichtungen von Dach und Kofferraumdeckel offensichtlich verbessert, und die Ablassventile verstopften mehrmals pro Saison nicht mehr.

Die Dachabflüsse haben ein Ventilsystem, das durch kleine Ablagerungen und Sand verstopft wird. Eine regelmäßige Reinigung mit einem Kabel hilft, aber es ist viel effektiver, alle Ventile zu entfernen, dann besteht fast keine Gefahr, dass die Kabine überflutet wird. In der Kabine wird es etwas lauter sein, aber es ist nicht leise. Aber das Wasser wird bei jedem Regen sofort verschwinden.

Eine weitere Wasserquelle in der Kabine sind die Befestigungselemente des sogenannten „Jabot“, der Deckel der Overmotor-Nische. Die Schrauben sind in Kunststoffklammern eingeschraubt, die wiederum mit einer kleinen Gummidichtung versehen sind, um die Dichtheit zu gewährleisten. Das Austrocknen der Dichtung, das Brechen der „Ranken“ des Clips durch zu starkes Anziehen der Befestigungsschraube und andere Widrigkeiten führen dazu, dass Wasser aus der Windschutzscheibe in die Kabine austritt. Es ist nicht schwierig, das Problem zu lösen: Wenn der Clip intakt ist, sollte er mit Dichtmittel versiegelt und absichtlich in das Karosserieblech geklebt werden. Ein einfacher Austausch der Jabot-Stecker ist praktisch nutzlos - Feuchtigkeit dringt immer noch nach unten ein, wenn auch in geringerem Volumen.

Eine kleine Menge an Undichtigkeiten wird auch durch das Vinyldach selbst verursacht. Nach 8-10 Jahren muss es besonders gewartet werden: Es hat Risse, wird nass und verschlechtert die innere Struktur der Verkleidung. Der Preis eines neuen Geräts liegt jetzt bei etwa 750 Euro plus Versand (und ein paar Monate Wartezeit), und selbst aus zweiter Hand in gutem Zustand, um „hier und jetzt“ weniger als 700 Euro zu finden, ist unwahrscheinlich - aber wenn Sie Zeit zum Warten haben, können Sie im Ausland viel günstiger finden.

Viel häufiger als durch Risse im Vinyl fließt Wasser jedoch in den Spalt zwischen der Vorderkante und der Fuge der Windschutzscheibe, wo sich die Schlösser und Dichtungen abnutzen.

Die Verwendung eines starren Faltdaches ist überhaupt kein Allheilmittel gegen Undichtigkeiten. Es wird dasselbe Faltfach verwendet, sodass die oben genannten Probleme mit der Entwässerung dieselben sind. Zusätzlich zu den undichten Verbindungen am Windschutzscheibenrahmen ist auch die Dachfuge selbst undicht. Diese hat eine kleinere Fläche und ist anfälliger. Selbst wenn die Form der Dichtung leicht gestört ist, beginnt die Fuge undicht zu werden. Regelmäßige Behandlung der Dichtungen mit speziellen Zusammensetzungen oder zumindest Silikon, um sie von Schmutz und Staub zu reinigen - das gleiche obligatorische Verfahren wie das Reinigen der Drainage. Und es ist sehr wünschenswert, dieses Verfahren mit der Schmierung der Antriebsräder zu kombinieren.

Nasse Böden auf dem MX-5 sind keine Seltenheit, auch wenn das Dach in perfektem Zustand ist. Der Salon wird auf jeden Fall einmal an einer Autowaschanlage überflutet oder es erwischt dich in einem unglücklichen Moment Regen, oder es passiert etwas anderes. Im Allgemeinen ist dies ein typisches Problem für Roadster.

Aber es ist eine Sache, ein einmaliges Leck zu haben, und eine ganz andere, einen Sumpf zu haben, der nicht rechtzeitig getrocknet wurde. Idealerweise sollten Sie den Teppich nicht nur riechen, fühlen und die Sitzschienen auf Oberflächenkorrosion untersuchen, sondern auch den Sitz abnehmen und den Teppich anheben. Bei einem guten Besitzer ist der Boden mit Antikor behandelt und es entsteht kein Rost.

Normalerweise gibt es keine Probleme mit dem Dachklappmechanismus. Bei Fahrzeugen mit weichem Dach wird der Mechanismus in der Regel manuell angetrieben und sein Ausfall ist nur eine Folge von Unachtsamkeit. Der elektrische Antrieb des Hartdaches ist etwas komplizierter. Theoretisch funktioniert es nur auf einem stehenden Auto, aber vor langer Zeit wurde ein „Cheat“ für das Steuergerät erfunden, mit dem das Dach bei mäßiger Geschwindigkeit nach Bedarf zusammengeklappt und aufgestellt werden kann. Zwar steigt dabei die Wahrscheinlichkeit, dass die Gänge und Hebel kaputt gehen, merklich. Aber im Allgemeinen ist hier auch alles recht zuverlässig, es gibt keine Hydraulik à la BMW Z4 und andere Hochtechnologien im Design.

Es ist nicht einfach, das weiche Dach gegen ein hartes auszutauschen: Die Form der Karosserieaussparung und der Abdeckung sind unterschiedlich, aber es gibt Erwähnungen, dass ein solches Verfahren möglich ist.

Sie sollten auch den Zustand des Karosseriekunststoffs sorgfältig prüfen. Vor allem aerodynamische Elemente an der Vorderseite, sie werden mit der Zeit spröde. Nun, auch voluminöse Stoßfänger lösen sich nach und nach in der Nähe von Befestigungspunkten und infolge häufiger Unfälle in diesen Autos. Teile sind teuer, b/a können nur auf Bestellung gekauft werden, und das neue hält auch lange und kostet nicht billig. Es gibt praktisch keine Nicht-Originalteile. Selbst bei Scheinwerfern ist es schwierig: Es gibt ein Minimum an Nicht-Originalteilen auf dem Markt, und das nur für Fahrzeuge der letzten Neugestaltung.

Innenraum

Türschlösser sind wahrscheinlich nicht ideal, aber wenn die Kabel ausgetauscht werden, passen sie für Mazda 6. Die nicht sehr bequemen Sicherheitsgurte an den Autos vor der Neugestaltung können durch das Anbringen neuer Anleitungen aus späteren Ausgaben deutlich verbessert werden.

Das Klimasystem ist zuverlässig genug, der Motor der Lüftungsanlage hält 150-200.000, außerdem muss der Kollektor ausgetauscht werden, er nutzt sich hier sehr ab. Bei vorzeitigem Austausch fällt in der Regel das Steuerungssystem aus, der Transistor, der Leistungstransistor, der beispielsweise mit 2sk2500 kompatibel ist, und die Thermosicherung 2A (140 Grad).

Fast alle anderen Ausfälle der Innenausstattung sind auf Feuchtigkeit und Staub, Verschleiß der Tasten, Korrosion von Befestigungselementen und Elektrik aufgrund von Überschwemmungen, Kunststoffverschleiß aufgrund von Schmutz, erfolgloses Auftragen von Reinigungsmitteln usw. zurückzuführen. Im Allgemeinen ist alles im Inneren extrem einfach und globale Probleme sind nicht zu erwarten.

Elektrik

Elektrische Komponenten des Autos zeichnen sich nicht durch übermäßige Komplexität aus und fallen selten aus. Aufgrund der schlechten klimatischen Bedingungen und eines relativ kleinen Generators (nachdem sich 150.000 Lager bemerkbar gemacht haben), kommt es jedoch zu Ausfällen der Verkabelung und der Elektronik der Kabine. Die Qualität der Wellen, Stecker und Lampenfassungen ist mittelmäßig. Seien Sie darauf vorbereitet.

Bremsen, Federung und Lenkung

Das Bremssystem des Autos erweist sich bei näherer Betrachtung als nicht ganz gewöhnlich. Originalscheiben und -beläge sind nicht nur teurer als die von anderen Autos der Marke, sie sind auch hitzebeständiger, steifer und verschleißfester. Auch der MX-5 hat sehr starre Bremsschläuche. All dies bietet eine gute Ressourcenreserve für alle Elemente in einer üblichen städtischen Betriebsart.

Durch den Einbau billigerer Komponenten im Normalbetrieb können Sie zwar recht gut sparen, auf der Strecke kann es jedoch zu schwerwiegenden Verlusten kommen. Ansonsten gibt es ganz traditionelle Ressourcenprobleme, mit der Ausnahme, dass sie durch eine Verkürzung der Lebensdauer der Staubbeutel bei häufigen Fahrten auf der Strecke und in Serpentinen erschwert werden, was zu früheren Reparaturen der Bremssättel führt.

Fahrwerke sind ziemlich kompliziert, aber ihre Zuverlässigkeitsspanne ist sehr groß und das Auto ist leicht. Das Hauptproblem sind schwache Nabenlager, und es ist möglich, etwas schwerere Naben von RX-8 einzusetzen, sie sind deutlich zuverlässiger. Bei der Montage schwerer Räder wird dringend empfohlen, die Naben im Voraus zu wechseln, da es keinerlei Sicherheitsmarge gibt. Einige Elemente der RX-Federung eignen sich durchaus für MX, aber in der Regel sind sie massiver. Beispielsweise führt der Austausch der vorderen Oberarme zu einer starken, unerwünschten Sturzänderung. Wenn Sie jedoch eine festere Federung benötigen, ist dies eine gute Option. Und Querstabilitätsstabilisatoren von RX und Co. werden von Tuningfirmen zum dreifachen Preis als „Sport“ für MX verkauft.

Unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Kilometerleistung der Fahrzeuge können wir im Allgemeinen den Schluss ziehen, dass die Federung des Mazda MX-5 in den meisten Fällen unter dem Artikel „Tuning“ steht und das schwerwiegendste typische Problem darin besteht, dass die Verbindungselemente aufgrund des saisonalen Betriebs verschmutzt sind.

Lenkung des MX-5 mit einer herkömmlichen Zahnstangenlenkung. Alles ist extrem zuverlässig und verursacht keine Probleme. Pannen sind in der Regel mit Schäden bei leichten Unfällen verbunden, beispielsweise durch Stöße an Bordsteinen.

Getriebe

Da das Layout des Autos klassisch ist, mit einem Motor vorne und einer Antriebsachse hinten, ist das Getriebe hier ziemlich voluminös. Es unterscheidet sich stark von dem, was die Massenautos der Marke haben. Natürlich ist der Großteil der Autos mit einem Automatikgetriebe ausgestattet: 5-Gang mit 1,8-Motoren oder 6-Gang in Sportversionen mit 2,0-Motor. Als Alternative - 6-Gang-Automatik Aisin A761E/TB-61SN.

Den Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wurde in einigen Versionen und zwei Versionen des Hauptpaares - 3.7 oder 4.1 - auch ein optionales Sperrdifferenzial GKN Super LSD angeboten. Die Autos mit Automatikgetriebe sollten jedoch nicht verriegelt werden. Das macht jedoch die „Volkskreativität“ nicht zunichte, was die Installation von Verriegelungen an Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, den Austausch des Automatikgetriebes durch ein Automatikgetriebe und umgekehrt angeht...

Es gibt keine besonderen Probleme mit der Getriebemechanik. Abgesehen davon, dass das Öl im Getriebe mit LSD häufig gewechselt werden sollte, vorzugsweise alle 25-30.000 Kilometer, wenn Sie kein teures Gerät wechseln möchten. Kardanwellen mit einer Laufleistung von 150 bis 200.000 Kilometern stören nicht, und alle Reparaturen sind präventiv, einfach weil etwas Ähnliches repariert wird und die Getriebeeinheiten entfernt und überprüft werden.

Mechanische Getriebe verursachen ebenfalls keine Probleme, obwohl der Verschleiß der Synchrongabeln und der Synchronisierungen selbst bei Autofahrern häufig vorkommt. Probleme beginnen erst beim Tuning der Motoren - MKP halten nicht mehr als 300 Nm.

So seltsam es auch klingen mag, aber Autos mit Automatik vertragen Krafteinwirkung leichter - Aisin A761E/TB-61SN, bei der „leistungsstärkeren“ Version A760 kann es unter der Bedingung, dass Planetengetriebe und Reibungen ausgetauscht werden, ein eingehendes Drehmoment von bis zu 500 Nm aushalten. Die A760-Version dieses Getriebes hält Fünf-Liter-V8 in Toyota und Lexus stand.

Mit einem serienmäßigen 2.0-Motor ist die Box bedingt ewig haltbar, auch wenn man das sehr aggressive Tuning am Mazda MX-5 berücksichtigt. Es hält selbst aggressivem Fahren stand, und die Wartungslogik ist absolut typisch. Wenn das Öl einmal in 50-60 Tausend zu wechseln (bei der gewöhnlichen Art der Bewegung, bei der Nutzung an den Tagen der Rennstrecke ist es merklich öfter), und dann auch präventiv den Drehmomentwandler mit dem Ersatz der Verkleidung der Blockierung auf 150-200 Tausend zu überholen, ja gleichzeitig die Linearmagnete der Regulierung des Öldrucks zu wechseln, wird das Automatikgetriebe noch so viel passieren. Wenn Sie das Öl nicht wechseln und „bis zur ersten Glocke“ fahren, werden Sie möglicherweise nicht 200 erreichen. Im Allgemeinen zeichnet sich diese Baureihe von Automatikgetrieben zwar durch eine einfache und stabile Konstruktion der Hydroblock-Magnetventile und einen guten Sicherheitsabstand des mechanischen Teils aus, aber dennoch verschleißt der Betrieb mit verschmutztem und überhitztem Öl den Hydroblock, und nach einem Öldruckabfall treten mechanische Probleme auf, von der Riffelung der Buchsen bis hin zum Auftreten von Drehspielen in Planetengetrieben.

Motoren

Der kleine Roadster hat nur zwei Motoren, es handelt sich um Motoren der MZR/Mazda L-Serie 1.8 und 2.0, die aus anderen Modellen der Marke sowie aus verwandten Ford und Volvo bekannt sind. Die Unterschiede zwischen den Roadster-Versionen dieser Motoren sind hauptsächlich ein anderes Kurbelgehäuse, eine andere Position der Anbauteile und geringfügige Änderungen am Einlass.

Die Motoren überzeugen durch die Kombination aus Einfachheit, ordentlicher Leistung und extremer Billigkeit sowohl gebrauchter Geräte als auch Komponenten für die Reparatur. Aluminiumblock mit gusseisernen Laufbuchsen, Kettensteuerung mit Phasenschiebern, Einlass mit variabler Geometrie, konventioneller verteilter Kraftstoffeinspritzung, Wasser-Öl-Wärmetauscher an der Filterhalterung...

Gleichzeitig gibt es genug langlebige Steuerketten, selbst bei einer einfachen 2.0-Variante gibt es eine gute Kraftreserve. Gut, dass diese Motoren bei Fiesta in einer Reihe von Rennserien auf der ganzen Welt eingesetzt werden. Selbst ein fauler Tuner wird in der Lage sein, die notwendigen Komponenten und Spezifikationen zu finden.

Die Nachteile ergeben sich aus den Vorteilen desselben Motors. Bei der Konstruktion werden so kostengünstige Lösungen wie möglich verwendet, was zu einem erhöhten Risiko von Leckagen mit zunehmendem Alter und Kilometerstand aufgrund der Alterung der zahlreichen Kunststoffelemente des Ansaug- und Kühlsystems führt. Das Risiko eines Ausfalls des Ansaugkrümmers, wenn Klappen in den Einlass gelangen, ist gering. Wenn es jedoch im Leerlauf zu einem verdächtigen Klopfen kommt, lohnt es sich, diesen Knoten zu überprüfen. Andernfalls sollten Sie nur Angst vor Ölüberhitzung und scharfen Kurven haben, bei denen der Öleinlass leer werden kann. Der Motor verträgt überhaupt keinen Ölmangel. Das Rippen der Nockenwellenbetten und der Kurbelwellenlaufbuchsen ist das Minimum dessen, was Sie in einer solchen Situation erwarten können. Meistens endet alles mit einer Änderung der Geometrie der Kurbelwellenlager oder der „Freundschaftsfaust“. Wenn Sie auf die Rennstrecke gehen, ist es besser, eineinhalb Liter Öl einzufüllen, da dies für den Katalysator schwieriger ist, aber das Risiko eines Übersteuerns der Kurbelwelle ist minimal.

Ein ernstes Problem ist auch das Risiko, dass Öl durch den Wärmetauscher austritt. Wenn das Frostschutzmittel selten gewechselt wurde, ist es besser, es beim Entfernen auf Korrosion zu überprüfen. 

Ölverluste durch das Kurbelgehäuseentlüftungssystem treten ebenfalls regelmäßig auf. Hier ist es sehr einfach, und mit zunehmendem Alter überwächst auch der Ölabscheider, sodass beim MX-5 häufig ein Ölabscheider auftritt.

Viele Leute haben von der schlüssellosen Steuerung dieser Motoren gehört, aber das ist kein Problem, sondern ein Vorteil, die Montage ist sehr einfach. Wenn Sie neue Kurbelwellen-Sternschrauben, Befestigungsdichtmittel und Drehmomentschlüssel verwenden, ist diese Konstruktion äußerst zuverlässig und die Phasen werden so genau wie möglich eingestellt. Nur dass es besser ist, krumme Werkstattmeister nicht reparieren zu lassen. Überhaupt.

Es gibt auch eine Option mit einem Turbomotor auf demselben Mazda-L-Block, z. B. 2,3 DISI oder 2,0 und 2,5 Ecoboost, bei dem die Verstärkungsgrenze noch höher ist, der Vorgang jedoch viel komplizierter und teurer ist und der Motor selbst viel weniger zuverlässig ist als der atmosphärische 2,0 oder 2,5. Die am weitesten verbreiteten Wechseloptionen sind also eher der kompakte und übliche V8-Small-Block III Gen von GM, häufiger als „LS“ bezeichnet, Opel X30XE/Y32XE, der überraschenderweise gut in den MX/RX-Motorraum passt.

Kaufen oder nicht kaufen?

Insgesamt ist der Mazda MX-5 ein nahezu perfektes Sommerauto für aktives Fahren. Bereit, nicht nur mit dem Toyota GT86, sondern auch mit den „Deutschen“ BMW Z4 und Mercedes-Benz SLK zu streiten. Gleichzeitig gewinnt der MX-5 in Bezug auf die Wartungskosten deutlich von letzterem ab - dank der Vereinheitlichung. Zwar ist die Dynamik der Serienvarianten sehr moderat, aber verwechseln Sie nicht Dragracing und aktiven Fahrstil, zumal das Tuning das Problem löst.