Mitsubishi ASX

Das neue Modell basiert auf derselben GS-Plattform, auf der Outlander II-III und Lancer X gebaut werden. Der Radstand des ASX beträgt gleich 2.670 mm, aber aufgrund kleinerer Überhänge ist das Auto um fast 35 Zentimeter kürzer. 

Auch um im Vergleich zum Seniorenmodell günstiger zu sein, vereinfachten sie die Ausstattung und boten kleinere Motoren und eine schlechtere Ausstattung an. 

In Bezug auf die Technologie wiederholt das Auto seine Plattformbrüder komplett. Tragkörper aus Stahl, McPherson vorne und Mehrhebelfederung hinten, Front- oder Allradantrieb mit Kupplung im Antrieb der Hinterachse, Boxen oder ICP oder Variator. Bei der europäischen Version mit einem leistungsstarken Dieselmotor 2,2 war es möglich, immer noch ein klassisches Sechsgang-Automatikgetriebe zu verwenden, aber solche Versionen gibt es nicht.

Die Basis der Motorenpalette bildeten alle Motoren der B-Familie, und die wichtigsten waren die Motoren B10 mit einem Volumen von 1,8 Litern und B11 mit einem Volumen von 2,0, aber der Motor B12 mit einem Volumen von 2,4 wurde nur auf dem amerikanischen Markt angeboten. Als einfachste Option wurde der 1.6-Motor der Baureihe 4A92 angeboten.

Auf dem europäischen Markt wurden auch die eigens entwickelten 4N13- und 4N14-Dieselmotoren angeboten, und nach der Neugestaltung 2013 entwickelte der PSA DV6C-Motoren. Nach der gleichen Neugestaltung war das Fahrzeug in einer Reihe von Märkten mit Motoren der Baureihe 4J1 erhältlich. Dabei handelte es sich um vereinfachte Versionen der Motoren der B-Serie mit einem einzigen Nockenwellenzylinderkopf, jedoch mit dem variablen Ventilhubsystem MIVEC. Die neue Motorenreihe zeichnet sich durch eine höhere Umweltverträglichkeit und einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch aus. In japanischen Autos für den Inlandsmarkt sind hauptsächlich 4J10-Motoren zu finden, aber die Neugestaltung von 2020 verspricht das Erscheinen eines 4J11-Motors auf dem ASX.

Karosseriearbeit

Obwohl die Karosserie des ASX wie auch anderer neuer Mitsubishi-Fahrzeuge fast vollständig verzinkt ist, ist die Dicke des Metalls der Außenverkleidungen und der Lackierung auf ihnen minimal (75-90 Mikrometer und in den Öffnungen und überhaupt 30-50 Mikrometer), und die Kanten der Radhäuser sind nicht mit Kunststoff bedeckt. Die Ausnahme bilden Autos amerikanischer Bauart und insbesondere dunkle Farben. Sie haben einen Indikator zwischen 120 und 180 Mikron. Infolgedessen haben die meisten Autos viele Chips, die manchmal vernachlässigt werden.

Die Motorhaube ist kurz, die Neigung der Windschutzscheibe ist steil, daher die häufigen Risse sowie Späne an den Karosseriesäulen und der Vorderkante des Daches. Der Rand der Motorhaube leidet sehr selten, die Form ist erfolgreich. 

Die vorderen Kotflügel sind aus Kunststoff. Sie rosten nicht, aber der Kunststoff ist sehr zerbrechlich, er reißt buchstäblich bei starkem Frostdruck und fällt beim kleinsten Unfall einfach auseinander, ohne dass eine Restaurierung möglich ist. 

An der Hecktür schärft Rost das Metall in den Ecken unter den Kanten der Lichter, und in vernachlässigten Fällen - an den Kofferraumtasten und den Nummernschildbeleuchtung. 

Da die Qualität der Lackierung, wie bereits erwähnt, mittelmäßig ist, gibt es in der Regel viele Kratzer. Elemente werden oft neu gestrichen, die guten Preise für ASX werden auf einem guten Niveau gehalten und die Reparatur ist kostengünstig. Kosmetische Neulackierungen können keine Angst haben: Wenn sie auf einem guten Niveau hergestellt werden, ist das eher ein Segen.

Entfernen Sie im Fahrgastraum zunächst den Kofferraumbodenbelag. Die Bogenverstärkungen an der Innenseite der Karosserie bestehen aus unlackiertem Metall. Sie sind mit der Karosserie verschraubt, aber der Rost von ihnen verteilt sich sowohl auf dem Boden der Karosserie als auch auf der Oberseite des Bogens. Ein Cent, der beim Lack gespart wird, führt zu einer sehr unangenehmen Korrosionsstelle in einem stark beanspruchten Bereich der Karosserie.

Die Radkästen müssen gründlich gewaschen und die Nähte überprüft werden. Vor allem am linken Heck, wo die Kraftstoffeinfüllrohre hindurchgehen. Korrosion an den Rändern der Federstütze, an der oberen horizontalen Naht und hinter den Rohren ist bei Fahrzeugen, die älter als fünf Jahre sind, häufig. 

Leider gibt es im Bogen so gut wie keine Schließfächer, der Schild bedeckt den Mittelteil ein wenig. Es gibt optionale Schließfächer, die fast den gesamten Raum des Bogens abdecken. Dadurch werden Schäden an den inneren Nähten vermieden. Wenn sie rechtzeitig eingesetzt und vorab mit einer Korrosionsschutzbeschichtung versehen wurden, haben sie keine Angst vor Beschädigungen des Nahtversiegelungsmittels und Rost. Einen ähnlichen Effekt haben verschiedene „Liquid Locker“, aber hier hängt vieles von der Technologie der Oberflächenvorbereitung vor dem Auftragen ab. 

Überraschenderweise ist der Unterboden selbst nicht besonders beschädigt. Es befindet sich hoch genug von der Straße entfernt und ist fast nicht sandgestrahlt. Bei den ältesten Autos lösen sich die Vorderkanten der Bodenholme und der Bereich um den Benzintank ab, aber nur knapp.

Aber Rost kann auf den Schwellern gefunden werden. Die Plastikhüllen werden auf einfachste und billigste Weise auf kurze Plastikclips aufgesetzt. Der Abstand zwischen der Metallschwelle und ihrer Verkleidung beträgt nicht mehr als einige Zentimeter, sie wird überhaupt nicht gewaschen und belüftet. Die Ansammlung von Schmutz im Spalt und die anschließende Korrosion sind nur eine Frage der Zeit. 

Bei Fahrzeugen, die älter als fünf Jahre sind, lohnt es sich, genau auf die Nähte im Motorraum zu achten. Vor allem, wenn das Auto einen 1,6-Motor hat und der Motorraum ölig ist. Lackschäden durch Öle und aggressive Flüssigkeiten führen leicht zu Korrosion an den Nähten. Das Problem tritt selten auf (zumindest vorerst) und mit ziemlicher Sicherheit bei Fahrzeugen mit bestimmten „Gelenken“, die in Betrieb sind, in Form von langen Leerlaufzeiten, Schmutz unter der Motorhaube, erhöhter Belastung der Federung aufgrund defekter Stoßdämpfer oder sogar Verkehrsunfällen. Eine Überraschung kann äußerst unangenehm sein. Seien Sie nicht faul, potenziell problematische Stellen abzuwischen, zumal Sie immer noch die Antriebselemente der Karosserie auf eine Beteiligung am Unfall überprüfen müssen.

Die Karosserieausstattung wurde von Neugestaltung zu Neugestaltung verbessert. Die ursprüngliche Version der Karosserie wies zahlreiche Mängel auf und es wurde versucht, die Kosten um jeden Preis hastig zu senken. In Zukunft wurden die offensichtlichsten Probleme mit der Festigkeit von Stoßfängern, der Lebensdauer von Beleuchtungsgeräten, der Funktionsweise von Türgriffen, Scharnieren, Anschlüssen, Knöpfen, der Festigkeit von Kunststoffglasformteilen, der Qualität von Bürsten und Wischerblättern sowie minderwertigen Befestigungselementen gelöst. Montageschemata, Anzahl und Stärke der Verbindungselemente, geänderte Materialien... Aber einige Dinge blieben unverändert.

Zum Beispiel ragen die Türdichtungen heraus und lösen sich von ihren Stellen. Nur Klebstoff und gleichzeitiger Austausch durch ein neues Teil helfen. Die Gasstopper an der Hintertür halten das schwere Teil nicht mehr. Der hintere Türspoiler baumelt sowohl bei alten als auch bei relativ frischen Autos - glücklicherweise streichen die Händler das im Rahmen der Garantie und lackieren gleichzeitig die Hecktür neu, da der Spoiler den Lack abplatzt. Nun, und natürlich führt das Fehlen einer banalen Riffelung bei Fahrzeugen bis zum Produktionsjahr 2019 zu einer Resonanz der Auspuffanlage bei Motordrehzahlen von 3-4 Tausend, die in der Kabine deutlich hörbar ist. Manchmal - bei Kontakt zwischen Schalldämpfer und Karosserie und den entsprechenden Geräuschen in der Kabine.

Schränke in normaler Größe, Lochstopfen der Vorderradaufhängungen, Korrosionsschutzstützen und die Abstandshalter des Citroen C-Crosser bleiben Gegenstand von Änderungen durch den Benutzer, obwohl der Vorteil solcher Änderungen offensichtlich ist und der Preis des Fahrzeugs nicht unter dem der Wettbewerber liegt.

Innenraum

Vielen Besitzern gefällt die deutlich zum Ausdruck gebrachte Sportlichkeit bei der Gestaltung des Innenraums sehr. Hinter hellen Details kann man leicht offensichtliche Mängel der Ergonomie übersehen - wie die Anordnung der Heizungstasten an Autos vor der Neugestaltung, die einfach nicht gefunden werden kann, und die unbequeme Rückenlehne eines Rückensofas. Die Qualität der Materialien und der Montage ist jedoch ebenfalls nicht von Vorteil. 

Kunststofflenkräder, abgenutzte Sitze, verblassendes „Chrom“ und „Versilbern“ schon bei 80-100.000 Kilometern können den Wiederverkäufern nicht abgeschrieben werden und die gerollten Kilometer, die Autos verbrachten oft ihr ganzes Leben in denselben Händen. Um sie und die Ledersitze nicht abzuschreiben, die nach 20.000 Kilometern durchhängen. 

Hören Sie sich die Mechanismen der Sicherheitsgurte in der hinteren Reihe an, die Bälle klopfen hinein. Es ist nicht klar, warum Kunststoffplatten auf einer recht ordentlichen Straße quietschen, aber ohne vollständigen Zusammenbau ist es unmöglich, Ruhe zu erreichen.

Elektrik

Bei aller Einfachheit der Konstruktion und dem geringen Alter der Autos gibt es genug Beschwerden über die Elektrik, obwohl es schwierig ist, charakteristische Probleme herauszugreifen. Die Qualität der Verkabelung ist durchschnittlich, bei einer Laufleistung von etwa 200.000 wird die Isolierung der Kabel in den Türrippen alt, und der Generator fängt an zu heulen und im Motorraum zu klopfen. Viele nervige Kleinigkeiten: schwacher Scheibenwischermotor, Knacken durch Erwärmung der Spiegel, einfrierende Mikroschalter der Türschlösser.

Einige technologische Entscheidungen sehen extrem seltsam aus. Zum Beispiel wird die Handschuhfachleuchte über die Kette des rechten Standlichtrelais mit Strom versorgt, und das Airbag-Steuergerät befindet sich... in der Haupteinheit des Multimediasystems. In der Haupteinheit des Multimediacenters. All dies ist wiederum typisch für frühere Autos bis zum Produktionsjahr 2016.

Bremsen, Federung und Lenkung

Das Bremssystem des ASX ist schwach, aber der Hauptanspruch ist, dass es keinen Schlamm mag. Die vom Hersteller ausgewählten Komponenten sind rein leicht. Die Ressource für Festplatten und Beläge könnte höher sein, aber selbst bei aktivem Fahren gibt es keine ernsthaften Überhitzungsprobleme. Die ABS-Einheit, die Bremsleitungen und die Schläuche sind zuverlässig. Es gibt jedoch eine Nuance: Bei Fahrzeugen amerikanischer Bauart, bei denen der Handbremsmechanismus in den Nehmerzylinder integriert ist, beginnen die hinteren Bremssättel sehr früh zu klemmen. Es gab sogar eine Rückrufaktion, um die Bremssättel auszutauschen. Ich empfehle dringend, zu überprüfen, ob das Auto darunter fällt. Und wenn die Scheiben Spuren einer unvollständigen Haftung des Belags aufweisen, bereiten Sie sich auf Reparaturen vor.

Es scheint, dass die Federung des Crossovers etwas mehr aushalten sollte als die von Personenkraftwagen. Aber nur nicht im Fall von Mitsubishi ASX... Und das Unternehmen hat genug Qualitätskomponenten von anderen Modellen, aber hier wurden die billigsten verwendet. Infolgedessen unterscheiden sich fast alle Komponenten eines Fahrgestells von Autos, die vor 2013 in Japan gebaut wurden, nicht nur extrem ressourcenschonend, sondern funktionieren auch ekelhaft. Das Gleichgewicht zwischen Steuerbarkeit und Komfort ist erstaunlich - in dem Sinne, dass es weder die erste noch die zweite gibt.

Bei Autos amerikanischer Bauart ist die Situation nach dem 13. Jahr besser, aber nicht viel. Es gibt keine derartigen Probleme mit Steuerbarkeit und Komfort, aber die Ausstattung mit Stoßdämpfern, Buchsen und Streben von Stabilisatoren für Querstabilität, Stützen von Federbeinen und Gummielementen der Hinterradaufhängung lässt immer noch zu wünschen übrig. Dabei sind die Preise für Originalteile sehr hoch, bereits bei einem Kilometerstand von mehr als 50.000 und bei Fahrzeugen, die älter als vier Jahre sind, sind ernsthafte Geldspritzen in die Federung möglich: sehr teure Stoßdämpfer, Stoßdämpfer und oft auch Federn müssen ausgetauscht werden. Zum Glück sind viele Komponenten von Outlander paradoxerweise zuverlässiger und billiger. 

Je neuer das Auto, desto besser das Fahrwerk, individuelle Verbesserungen gibt es sogar bei der Neugestaltung von 16. Ich stelle fest, dass sich die Federung der in den USA gebauten Autos von der der japanischen unterscheidet, und zwar sowohl bei den Hilfsrahmen als auch bei der Länge der Hebel und deren Design. Die Kompatibilität ist sehr begrenzt. 

Eine weitere Nuance betrifft die Hinterradnabenlager von in Amerika gebauten Autos. Sie können bei einer Laufleistung von weniger als 50.000 ausfallen, der Preis des Originalteils übertrifft die Erwartungen und es gibt keine Qualität, die nicht original ist. Für japanische Autos gibt es genügend Teile, die keine Originalteile von führenden Lagermarken sind, aber die Naben sind nicht kompatibel - sie haben unterschiedliche ABS-Rippen und sogar Einbaumaße.

Lenkung mit einer ziemlich zuverlässigen Zahnstange und einem einfachen EPS. Die Probleme hängen hauptsächlich mit dem Druckverlust der Zahnstangendichtungen, der Korrosion der Stange und Stößen, dem Abreißen der Befestigungselemente bei Stößen, Problemen mit dem EPS-Drehmomentsensor oder der Verkabelung daran zusammen.

Der kleinste Mitsubishi-Crossover wurde unter strengen Sparbedingungen hergestellt. Dies zeigt sich in der sehr mittelmäßigen Qualität der Farbgebung, Ausführung der Elektrik und Innenausstattung. Das Auto wird jedoch durch seine relative konstruktive Einfachheit gerettet - Pannen sind zumindest vorerst nicht sehr groß und fast alle werden nicht sehr teuer behoben. Werden Motoren und Variatoren das Bild nicht verderben? Wir werden es im zweiten Teil verstehen.

Übertragung

Der Allradantrieb wird über eine elektromagnetische Kupplung an der Hinterachse realisiert. Es ist ohne Temperatursensoren und ohne jegliche Rückmeldung. Der Kupplungsüberhitzungsfehler, der manchmal im Gelände auftritt, ist also eigentlich eine Fiktion. Tatsächlich ist die Steuerelektronik in diesem Moment der Meinung, dass es überhitzt sein sollte. Der tatsächliche Zustand ist völlig unbekannt.

Es sollte gesagt werden, dass die Kupplung am ASX ziemlich zuverlässig ist und die Belastung gering ist. Beim Allradantrieb werden Probleme hauptsächlich durch die Kardanwelle und ihre Abstützung nach 120-180.000 Kilometern verursacht, und das hintere Getriebe schwitzt manchmal Öl. 

Mechanische Getriebe sind ebenfalls sehr zuverlässig. Bei einem Kilometerstand von über 150.000 ist es möglich, die Arbeit der Synchronisatoren zu verschlechtern, das schwierige Verstopfen der Gänge der ersten Sekunde bei Kälte, die Verschlechterung und die nicht die hohe Selektivität des Antriebs des Gangwechsels und das Rattern beim Loslassen des Kupplungspedals im Leerlauf. Schwere Pannen sind äußerst selten. 

Variatoren am ASX wurden in drei Typen unterteilt. Ursprünglich ging das Auto mit Jatco JF011E in Produktion, das 2012 einer Aktualisierung unterzogen wurde. Seit Juli 2014 erhielten die in Amerika gebauten Autos eine neue Version der Einheit - JF016E. In Japan gebaute Autos, falls Sie auf welche stoßen, haben diesen Variator bereits im Februar desselben Jahres erhalten. 

Der Variator ist in Versionen mit Front- und Allradantrieb, mit Kühler oder mit Wärmetauscher im Kühlsystem erhältlich. Sie können anhand des Informationsaufklebers in der Fahrertür unter Trans-Achse erkennen, welcher Variator sich an Ihrem Fahrzeug befindet. F1CJA und W1CJA sind Jatco JF011E mit Front- und Allradantrieb, F1CJC und W1CJC sind bereits JF016E.

Die JF011E-Variatoren sind in Bezug auf Zuverlässigkeit keine schlechte Wahl. Schade, dass diese Serie einige rein fahrerische Nachteile in Form einer sehr geringen Dynamik zum Zeitpunkt des Starts aufweist und ihre Betriebsreichweite kleiner ist als die neuerer Modelle, was sich in einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einer schlechteren Dynamik niederschlägt.

Die Zuverlässigkeit des Designs ist nicht herausragend, aber für Variatorstandards durchaus akzeptabel. Die Hauptprobleme sind der Verschleiß des Pumpendruckreduzierventils und des linearen Druckregelventils im Hydraulikblock. Schwerwiegendere Probleme wie der Verschleiß des Schrittmotors und der Wellenlager treten hauptsächlich nach 200 oder sogar 300.000 Kilometern auf. Natürlich, wenn das Öl in der Box mindestens einmal alle 60.000 Kilometer gewechselt wird.

Natürlich ist es möglich, den Niedergang des Variators durch regelmäßige Starts „am Boden“, langen Schlupf und hohe Belastung bis zum Aufwärmen von mindestens 50 Grad zu beschleunigen. Dies sind jedoch unvermeidliche Nachteile jedes Variators mit Riemen - darüber haben wir insbesondere in dem Artikel über den korrekten Betrieb verschiedener Automatiktypen bei Kälte geschrieben.

Die Modernisierung 2012 wurde entwickelt, um die Dynamik zu Beginn zu verbessern. Das Kegelprofil und die Bearbeitungsqualität wurden verbessert, und die Kontaktflächen des Riemens wurden flexibler gestaltet. Fahrzeuge mit 1,8- und 2,0-Motoren kamen für den Bosch-Motor 901066 mit 10 Riemen in Frage. Öldruckprobleme sind in der Regel die Voraussetzung für einen beschleunigten Riemen- und Konusverschleiß. Eine rechtzeitige Öldruckkontrolle sowie kleinere Reparaturen am Hydraulikblock und an der Pumpe können die Lebensdauer des Riemens auf beeindruckende 300-400.000 Kilometer verlängern. Die Druck- und Temperaturüberwachung kann mit einer kostenlosen Version des CVTZ50-Dienstprogramms mithilfe eines einfachen ELM327-Adapters durchgeführt werden. Scanner von Händlern sind für diesen Zweck nicht erforderlich. Zusätzliche Maßnahmen zur Verlängerung der Lebensdauer des Variators, falls am besten vorsichtig, sind die Installation eines verstärkten Sonnax-Reduzierventils sowie eines Außenfilters und eines Kühlers. 

Das Design eines neueren Variators JF016E, das 2014 auf den Markt kam, ist keineswegs im Hinblick auf eine Erhöhung der Zuverlässigkeit optimiert, sondern darauf, den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Dynamik zu erhöhen und gleichzeitig die Baukosten zu senken. Die wichtigste Änderung betrifft die Antriebshydraulik. Alle Magnetspulen sind jetzt linear und das Gleiche - dies ermöglichte es insbesondere, den Schrittmotor loszuwerden. Änderungen ermöglichten es, den Gleitmodus der Drehmomentwandlersperre in einem weiten Bereich zu verwenden. Das Design wurde auf der einen Seite verstärkt und auf der anderen Seite leichter gemacht. Das Ergebnis war... mehrdeutig.

Der Variator ist im mittleren und niedrigen Drehzahlbereich viel besser, was das Fahrerlebnis verbessert hat. Andererseits traten bereits bekannte Probleme häufiger und bei geringerer Kilometerleistung auf. Insbesondere bei Variatoren, die vor 2016-17 hergestellt wurden. Danach haben die Hersteller die Einstellungen etwas „verschärft“, wodurch die Beschleunigungsdynamik verringert wurde, aber die Lebensdauer des Designs verlängert wurde. 

Die alten Probleme mit dem Öldruck in der Ölpumpe, den Lagern und dem Riemenverschleiß sind nicht verschwunden. Nur jetzt muss, anstatt eine 30-Dollar-Schrittpumpe auszutauschen, der gesamte Hydraulikblock ausgetauscht werden - er ist nicht reparabel. Mit leichtem Spülen und Spülen ist möglich, aber eine Kalibrierung des Hydrolocks nach der Reparatur ist fast unmöglich, selbst wenn Sie einen Händlerscanner haben. 

Im Geiste der Zeit verunreinigt GDT das Öl bei intensiven Beschleunigungen aktiv und es erreicht schneller die Ölpumpe und die Lager. Der Preis einer durchschnittlichen Reparatur ist aufgrund teurerer Komponenten gestiegen. Kurz gesagt, der neue Variator erwies sich als weniger einfallsreich und mühsamer, für den Fahrer jedoch etwas „komfortabler“.

Motoren

Die Motoren 1,6 4A92 neigen unangenehm dazu, Kolbenringe zu verstopfen und zeigen bereits bei einer Laufleistung von bis zu hunderttausend Kilometern Ölbedarf. Außerdem kann der Ölmangel aufgrund der speziellen Konstruktion des Öleinlasses auch bei einem ausreichend großen Ölvorrat im Kurbelgehäuse behoben werden. 

Somit ist der Motor komfortabel zusammengesetzt und, wenn man von seiner „ölliebenden“ Seite absieht, zuverlässig. Unter der Haube von ASX kommt es nicht oft vor, es wurde nur in die Grundausstattung eingebaut und nur mit MKP.

Der gebräuchlichste Motor für ASX ist 4V10 mit einem Volumen von 1,8 Litern, 2-Liter-4V11 ist seltener. Die Motoren gehören zur gleichen Serie, und die Unterschiede bestehen nur in der Kolbengruppe. Es gibt einen Aluminiumzylinderblock mit gusseisernen Laufbuchsen, Kettenantrieb, Phasoreglern und verteilter Einspritzung. Dies ist ein Produkt der GEMA-Allianz, und die Motoren sind Verwandte der Motoren der Theta-Serie von Hyundai/KIA. 

Im Gegensatz zum verwandten Hyundai kommt es bei Mitsubishi fast nicht zu einer Zylinderbewertung, und die Ölpumpe mit Ausgleichswellen arbeitet zuverlässiger als bei Koreanern. Der Ölbedarf steigt allmählich auf 200 und mehr Tausend Kilometer und Intervalle des Ölwechsels innerhalb von 15.000 Kilometern. Bei sorgfältigerer Wartung überschreiten die Motoren leicht die Grenze von 350.000 vor der Überholung. Sie lassen sich einfach und kostengünstig reparieren. Die Hauptsache - vergiss nicht, dass die Ventile hier eingestellt werden müssen, viele Besitzer vernachlässigen das.

Da sich die ASX-Motorenpalette stark mit der des Lancer X und Outlander XL überschneidet, ist es für Interessierte sinnvoll, auch über diese Autos zu lesen, wo die Motoren ausführlicher besprochen werden. Insbesondere anhand der Bewertungen dieser älteren Modelle können Sie sich ein Bild davon machen, was in naher Zukunft auf den relativ frischen ASX zukommt.

Fazit

Da Mitsubishi sich zu Beginn mit der Federung offen gesagt falsch berechnet hat, sollten Fälle von Veröffentlichungen vor 2012 besser nicht berücksichtigt werden. Vor allem, wenn Sie verstehen, was Steuerbarkeit ist. Die beste Wahl sind die Autos amerikanischer Bauart, bei denen der Buchstabe E an der elften Stelle der VIN-Nummer steht, nicht Z, wie bei „Japanisch“. Dort ist auch die Lackierung von höherer Qualität und die Aufhängungen sind besser abgestimmt. 

Die Motoren sind alle gut, außer 1,6. Der Variator ist besser als „vorreformiert“ zu bevorzugen. Wenn Sie diese Empfehlungen jedoch vollständig befolgen, gibt es eine sehr bescheidene Auswahl an „Amerikanern“ 2013 und Anfang 2014. Sie können auch sehr aktuelle Fahrzeuge in Betracht ziehen und dabei die potenziellen Schwachstellen des Variators berücksichtigen und ihn präventiv warten, nicht wenn konkrete Probleme auftreten.