Nissan Murano I

Der große Crossover Murano ist Nissans Versuch, seine Position auf dem US-Markt zu stärken. Wie zuverlässig ist es? Wir freuen uns, Ihnen einen ausführlichen Bericht anbieten zu können.

Außenverkleidungen

Bei den meisten Autos zu einem Preis unter dem Durchschnittspreis müssen Sie nicht lange nach Lackfehlern suchen. Kleine Chips an den Türen und der Motorhaube sind mit ziemlicher Sicherheit vorhanden. Korrosion an den hinteren Bögen tritt ebenfalls regelmäßig auf, und oft ist es sinnlos, sie zu lackieren. Sie müssen zuerst geschweißt werden. Auch wenn die Korrosion der Bögen von außen nicht sichtbar ist, lohnt es sich, die hintere Tür zu öffnen und die untere Dichtung der Öffnung zu entfernen. Dort liegt die Wahrscheinlichkeit von sichtbarem Rost bei fast 100 Prozent.

Türen korrodieren auch am unteren Teil und am Bogen, und die hinteren Türen von Schrottplätzen sind jetzt Mangelware. Leichte Schäden lassen sich leichter selbst reparieren, als nach gebrauchten Türen in gutem Zustand zu suchen.

Die vorderen Bögen rosten weniger leicht, aber Korrosion schärft sie auch nach und nach. Das Problem liegt hier hauptsächlich im unteren Teil des Kotflügels, am Schweller und an der Stelle, an der der Kotflügel befestigt ist. Wenn Sie leicht klopfen, bekommen Sie mit Sicherheit Dellen - von innen bildet sich eine Schlammtasche, sodass das Metall mit der Zeit buchstäblich zerfällt.

Die Vorderkante von Motorhaube und Deckel ist ebenfalls gefährdet, etwaige Späne wachsen schnell auf sichtbare Größe an. Und natürlich ist Rost an der Hintertür, an der Aussparung des Nummernschilds, besonders an den Kanten, an den Lichtern üblich. Der Grund liegt hauptsächlich in dünnem Lack, der nicht sehr gut hält und von den Spänen abfliegt. Verzinken? Es ist da, aber es spart nicht lange. Wenn die Stelle, an der das Absplittern erfolgt, sauber ist und sich keine Feuchtigkeit ansammelt, hilft das. Wenn es schon schmutzig ist, zähle nicht einmal darauf.

Kleine Korrosionsstellen befinden sich an Leisten und Türgriffen, in den Ecken der Türen an den Spiegeln, an den Befestigungsstellen der Kotflügel, entlang der Konjugationslinie von Kotflügeln und Stoßfängern vorne und hinten, auf dem Dach entlang der Verkleidung, die die Naht der Verkleidung bedeckt. Das alles ist ebenfalls vorhanden, aber seltener und nicht so systematisch.

Der problematischste Bereich an der Außenseite ist der hintere Bogen. Es ist alles vom Schweller bis zur hinteren Stoßstange korrodiert. Das Hauptproblem verbirgt sich unter der Türkante - das Versagen des zu öffnenden Dichtmittels beginnt, die Naht zu zerstören. Warum Nissan doppelseitiges Dichtmittel für die inneren Öffnungen verwendet hat, ist unklar. Feuchtigkeit dringt jedoch immer vom Bogen in den Spalt des Dichtmittels ein und trocknet dann lange nicht aus. Dadurch rostet der Rand des Bogens an dieser Stelle zunächst. Außerdem korrodiert die Naht des inneren und äußeren Bogens unabhängig voneinander und dehnt die Schadenszone nach unten und oben aus.

Der obere Teil des Bogens ist ebenfalls von abgebrochenen Kanten betroffen, und an der Verbindungsstelle mit der Stoßstange befindet sich ein traditioneller Ort, an dem Sandstrahlen und Schlammtaschen entstehen - dort rostet das Metall fast zuerst.

Fast immer führt ein vernachlässigter Zustand der hinteren Bögen auch zu Problemen mit der Schweller, was nicht überraschend ist: Schmutz und Feuchtigkeit aus dem inneren Bogen beginnen, in sie einzudringen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis die Verstärkung zusammenbricht und die äußere Schwelle korrodiert. Es korrodiert sich jedoch erfolgreich selbst, wenn die Befestigungspunkte des Formteils stark vernachlässigt werden und sich Schmutz darunter angesammelt hat. Korrosion an der „Ablage“ unter dem Formteil sollte rechtzeitig beseitigt werden, um eine Perforation zu verhindern und die enge Öffnung zwischen ihnen, die zur Schmutzansammlung neigt, regelmäßig zu waschen.

Und ja, wenn auf Ihrem Murano die Bögen noch in Ordnung sind oder zumindest keine Anzeichen von Korrosion der Innennaht und Verrottung des inneren Bogens vorhanden sind, ersetzen Sie die Öffnungsdichtung durch eine aufgeklebte und bedecken Sie die Fuge mit einer Schicht guter Grundierung und Mastix.

Ein weiteres ernstes Karosserieproblem ist neben den hinteren Bögen die Korrosion der vorderen „Schalen“ der Federung. Mit diesem Problem sind fast alle Besitzer konfrontiert, die ein Auto haben, das nicht gegen Korrosion behandelt wurde (z. B. durch Abziehen und Beschichten von innen mit Kanonenfett), und sogar in den letzten Produktionsjahren. Die Vordernaht der Federschale und des Motorraumkotflügels rostet rasend schnell. Die ersten Probleme traten im Alter von fünf Jahren auf, als die Naht rötet wurde. Manchmal wurden solche Schäden im Rahmen der Garantie repariert.

Die Ursache aller Probleme liegt in der Konstruktion des vorderen Bogenschranks: Er sammelt Schmutz, und die relativ schwache Naht und die schlechte Abdichtung tragen wesentlich zur Entstehung von Problemen bei. In der Regel konzentriert sich die starke Korrosion auf einen ziemlich engen Bereich mit einer Höhe von 5 bis 7 Zentimetern unter der Naht des oberen Teils des Bechers. Bei Reparaturen von schlechter Qualität oder bei Nichtbeachtung des Problems können jedoch auch die Seite des Bechers und seine Verbindung mit dem oberen Holm beschädigt werden. Dabei muss nicht ein relativ kleines Pflaster angebracht werden, sondern der gesamte Becher muss mit einem Schutzblech ausgebohrt und neu verschweißt werden. Gut, dass sie relativ preiswert sind und immer noch bei japanischen „Sägen“ erhältlich sind.

Hinter den Rohren des Kraftstoffeinfüllstutzens im hinteren Gewölbe tritt fast keine zusätzliche Korrosion auf. Die Schwierigkeit besteht jedoch darin, dass die Naht zwischen der Innenverkleidung und dem Außenbogen hier selten erfolglos ist und ihre Korrosion eine Reihe von inneren Karosseriefugen betrifft. Der innere Bogen ist durch eine dreischichtige „Torte“, die darauf ruht, mit der hinteren vertikalen Türsäule verbunden. Am Heck ist das innere vertikale Karosserieteil entlang der Kofferraumaussparung durch eine lange versiegelte Punktschweißnaht mit dem inneren Bogen verbunden, und an der Vorderseite ist der Innenbogen in die Fahrgastraumöffnung münden.

Es gibt auch Probleme mit den Karosserieböden. Und sie kommen hauptsächlich in Autos mit Schiebedach vor, und solche Autos machen die Mehrheit in der Bevölkerung aus. Das Problem ist eine erfolglose Entwässerung, was in vielen Autos zu nassen Böden führt. Und ein nasser Boden auf einem Murano ist ein großes Problem, da der Unterboden vor allem an der Rückseite der Karosserie sehr stark verrottet. Wenn Teppiche nass sind, dann sind Löcher im Bereich der Beine der Fondpassagiere eher die Regel als die Ausnahme. Nun, und viel Korrosion an allen Nähten von Verstärkern, weil sie nicht von innen abgedichtet und nicht gegen Korrosion behandelt sind. Die herkömmliche „Schalldämmung“ aus Papier ist nicht nur für das Grundprofil unwirksam, sondern sammelt auch Feuchtigkeit an und trägt so zur Korrosionsbildung bei. Generell empfehle ich dringend, die Teppiche beim Kauf anzuheben. Bei der Inspektion im Aufzug können Sie gerne von unten auf die Mastixschicht drücken. Achten Sie dabei besonders auf den Bereich entlang der Schwelle im Kofferraum, in den Beinen der Fondpassagiere und an den Steckern an den Vorderfüßen.

Alles in allem gibt es viele Korrosionsprobleme. Darüber hinaus lohnt es sich, sich an den hinteren Hilfsrahmen zu erinnern, der an den Nähten verrottet.

Ausrüstung für den Körper

Vor dem Hintergrund des Eisens sieht alles mehr oder weniger nicht schlecht aus. Von gravierenden Minuspunkten - nur stark reibende Scheinwerfer und sehr oft beschädigte Windschutzscheibe. Aus unangenehmen Kleinigkeiten: Zahnräder im Fensterheber des Fahrers sind abgenutzt, Rücklichter sind gerissen, bei amerikanischen Autos fallen LEDs nach der Neugestaltung aufgrund von Korrosion der Platine aus.

Natürlich löst sich die Chrombeschichtung ab, sodass der mattschwarz lackierte Kühlergrill allmählich zu einem typischen Stilelement wird. Die serienmäßige Rückfahrkamera ist nicht undicht und funktioniert schlecht. Es gibt jedoch Standard-Seitenspiegel mit Kameras, und dies ist eine wirklich erfolgreiche Option. Die Kamera in einem Spiegel wird jedoch sehr oft überflutet und das Bild kann nur an die Standard-Haupteinheit mit Farbdisplay gesendet werden. Nun ja, und wenn in der Garantiezeit noch Türstopper kaputt gehen, kann man nicht erwähnen, es handelt sich um Kleinigkeiten.

Innenausstattung

Murano hat einen Salon mit Premium-Anspruch. Vor zwanzig Jahren sah es sogar ostromodny aus, aber jetzt sehen Versuche, modisch und sportlich auszusehen, lustig aus. Darüber hinaus sind Materialien wie Qashqai billig und brummend.

Aber es gibt Limousinen in einer Variante mit hellem Leder oder Stoff und in japanischen Autos - sogar mit Velours. Die Sitze sind vorbildlich breit und haben sogar ein komfortables Profil. Und hier ist genug Platz - ein echter Minivan.

Die Verarbeitungsqualität ist eine solide „Drei“, auch mit einem Plus. Der Verschleiß des Lenkrads und der Sitze ist bei einer Laufleistung von mehr als 120 Jahren deutlich sichtbar, und zwar in Form von Durchhängen und Löchern in der Sitzseitenwand und der abgewischten Textur des Lenkrads. Bei hellen Innenräumen ist davon auszugehen, dass das Lenkrad früher den Geist aufgibt. Stoffsitze sind sehr selten und Leder ist sehr unterschiedlich. Die meisten Autos haben Seitenwände aus Kunstleder, und unter einem starken Fahrer hängen sie durch und reiben sich am Kunststoffteil. Der mittlere Teil des Kissens ist ziemlich verschleißfest — Reinigung, Bügeln, minimale Pflege des Leders, und hier bei einer Laufleistung von über 300 ist es genauso lebendig, nur dass es glänzt.   

Silberne Einsätze in einem Rahmen eines Armaturenbretts, auf einem Lenkrad und auf einer Mittelkonsole und um einen Hebel des Automatikgetriebes halten im Allgemeinen 200 Tausend und mehr, aber sie sind oft von angenehmeren auf einer Texturfolie „unter Carbon“ oder poliertem Aluminium bedeckt. An einem Lenkrad rund um die Knöpfe wird „Silber“ normalerweise verschmutzt, aber nicht abgewischt. Die Tasten der Multimedia-Systemsteuerung und des Joysticks verblassen häufig, auch wenn der Innenraum dunkel ist. Die Griffe von „Climatics“ leiden nur in der silbernen Version.

Das Klimasystem selbst ist stark genug, gelegentlich ist der Kühler verstopft, der Lüfter heult, die Rohre der Klimaanlage korrodieren mit der Zeit in der Motorhaube, insbesondere das untere Rohr unter dem Kondensator, aber im Allgemeinen funktioniert das System gut.

Elektrik

Elektrik könnte dem japanischen Auto Ehre machen, wenn nicht sogar extrem kurzlebiger Generator (übrigens von Mitsubishi), fliegende Lenkradschleife und Probleme mit der Verkabelung zu Lambdas und der am Motor selbst.

Der Generator beginnt normalerweise mit einer Überspannung von bis zu 16 Volt oder macht Geräusche, wenn die Lager zusammengebrochen sind. Wenn die Laufleistung über 200.000 liegt, ist dieses Phänomen bereits weit verbreitet. Der Kilometerstand ist natürlich verdreht, sodass die tatsächlichen Zahlen höher sein können, aber trotzdem.

Die Verkabelung am Motor leidet aus zwei Gründen. Am Motor selbst im vorderen Kabelbaum an den Kabeln bröckelt die Isolierung, was zu Ausfällen an den Einspritzdüsen, dem VIAS-System und anderen führt. Die Anschlüsse aller vier Lambdas sind durch Korrosion sehr stark beschädigt, und der Motor hängt stark von ihrem Zustand ab. Ausfälle führen zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs von 15 bis 18 Litern auf 30 oder mehr.

Wenn Sie Murano ohne ernsthafte Korrosionsprobleme kennengelernt haben, können Sie sich freuen - wir haben im ersten Teil ausführlich über Karosserieprobleme geschrieben. Aber nicht lange - bis Sie die Funktion des Variators nicht diagnostizieren und sicherstellen, dass der Besitzer das Auto qualitativ genug gewartet hat. Und der 3,5-Motor, der als „ewig“ gilt, lässt sich mit einer unachtsamen Haltung relativ leicht fertigstellen. Darüber - im zweiten Teil der Rezension von Murano der ersten Generation.

Fahrwerk

Bremssystem

Europäische und asiatische Fahrzeuge haben Zweikolben-Bremssättel mit schwimmender Halterung an der Vorderseite. Sie verschmutzen beim Fahren auf dem Boden und werden leicht sauer, wenn Schmutz zwischen den Zylindern zurückbleibt. Amerikanische Muranos haben Einkolben-Bremssättel, die etwas schmutzresistenter sind, aber die Bremsen sind weniger empfindlich und die Bremssattelstifte sind häufiger sauer.

Der Durchmesser von 320 mm an den vorderen Scheiben reicht für ein Auto, das angesichts des Gewichts und der Leistung nicht vorgibt, sportlich zu sein, völlig aus.

Hinten sind die Bremssättel immer einkolbenförmig. Der Feststellbremsmechanismus wird durch Trommelbeläge im Rotor des Scheibenmechanismus realisiert, und der Antrieb erfolgt über ein Pedal.

Die ABS-Einheit ist ziemlich zuverlässig, und die meisten Fehler hängen mit den Radsensoren und der Verkabelung zum Gerät zusammen.

Federung

Die Federung bringt keine besonderen Probleme mit sich. Es stimmt, das Design gefällt nicht, da keine werkseitige Reparaturkugel und keine Schalldämpferblöcke für die Vorderradaufhängung und der gleiche nicht reparierbare Oberarm hinten vorhanden sind. Das Design ist jedoch langlebig und lässt sich leicht wieder zusammenbauen. Außerdem gibt es viele Optionen für den Austausch und die Reparatur von Hebeln, die nicht ab Werk erhältlich sind.

Bei der Vorderradaufhängung geben als erstes die Silentblöcke auf, und zwar häufig nicht aufgrund von mechanischem Verschleiß, sondern aufgrund von Öllecks aus dem Motor. Die Zahnstangenstütze funktioniert auch nicht sehr zuverlässig: Risse bei einer Laufleistung von unter hundert waren ein typisches Problem, aber jetzt ist das Teil mit Sicherheit ausgetauscht und das Austauschintervall wird erheblich verkürzt.

Bei der Hinterradaufhängung verschleißen zuerst die Längslenker-Schalldämpfer und die äußeren „schwimmenden“ Schalldämpfer (eigentlich hintere Kugellager) des Drehzapfens. Je nach durchschnittlicher Belastung sind Reparaturen bei Laufleistungen von 80-200.000 erforderlich. Oft kann jedoch mit wenig Blut gearbeitet werden, indem nur der Längslenker und ein oder zwei Kugellager des Zapfens ausgetauscht werden.

Neben dem Verschleiß der Federung selbst sollten Sie auch die Alterung der Silentblocks des Hilfsrahmens sowie deren Korrosion (insbesondere der hinteren) berücksichtigen. Bei einer Laufleistung von über 200 ist Letzteres besonders wichtig.

Lenkung

Gewöhnliches GUR mit einem normalen Rack verursacht keine besonderen Probleme. Abgesehen davon, dass das System häufig undicht ist - der Hauptgrund liegt im Drucksensor in der Leitung. Der Sensor ist derselbe wie bei Logan und leckt genauso oft, nach einer Laufleistung von 50.000 steigen die Chancen stetig. Das Problem ist billig, aber wenn Sie den Flüssigkeitsstand verpassen, stirbt die Pumpe schnell ab, buchstäblich in einem Dutzend (nur einem Dutzend, nicht Tausenden) Kilometern.

Gleichzeitig ist das Rack ziemlich robust, mit einer Laufleistung von über 300.000 steht es oft eigenständig, mit minimalem Spielverstoß und ohne Klopfen. Die Hauptsache ist, dass die Staubschutzhüllen nicht zerstört werden: Die Seitenbuchsen beginnen fast sofort zu klopfen.

Übertragung

Häufige Probleme

Mit Ausnahme des Variators selbst weist das Murano-Getriebe keine besonderen Probleme auf. Der Kardan ist einfallsreich, die Gelenke sind zuverlässig und haben eine Ressource von 250-300.000. Die Qualität der Staubschutzhüllen ist jedoch nicht sehr hoch - sie eignen sich nicht für Fahrten in unebenem Gelände.

Automatische Boxen

Es besteht die Überzeugung, dass Murano nur mit einem Variator ausgestattet wurde. Tatsächlich ist dem nicht so, die übliche 4-Gang-Automatik findet man mit einem Motor 2,5 bei japanischen und anderen asiatischen Autos und manchmal sogar in einem Paar mit 3,5 Litern bei Autos aus denselben asiatischen Märkten. In Europa gab es auch eine Dieselversion, die mit einer 6-Gang-Automatik ausgestattet war.

In der Praxis ist es jedoch praktisch unmöglich, etwas anderes als CVT Jatco JF010E (auch bekannt als RE0F09A gemäß Nissan-Code) zu finden. Autos mit anderen Motoren als 3,5 sind extrem selten, ebenso wie die Variante 3.5 mit 4ACP. Man muss buchstäblich nach letzterem suchen, und es ist keine Tatsache, dass das gefundene Einzelexemplar in einem guten Zustand sein wird.

Die Box RE4F04B ist eine sehr starke 4-Gang-Automatik, deren Design den Boxen der 90er Jahre ähnelt. Die anfälligsten Stellen sind ein Paar Linearmagnete, eine hintere Planetenreihe und ein Drehmomentwandler (TTC), an denen das Verriegelungssystem stark belastet ist, obwohl das Gehäuse nicht über Schiebemodi verfügt (wenn die Verkleidung nicht vollständig gedrückt ist).

Bei Überhitzung, mangelnder Schmierung und regelmäßigen Spitzenlasten kommt es zu Reibung einiger Pakete, Hochkupplung und Vorwärtskupplung. Mit minimaler Sorgfalt hält die Box auch bei einem 3,5-Motor lange Zeit und übersteht viele Hunderttausende von Kilometern.

Die Hauptfrage, über die sich die meisten Besitzer von Murano 3.5 Gedanken machen müssen, ist, wie sie ihr Auto mit 4 Gängen anstelle eines Variators ausstatten können. Wenn Sie es beim Allradantrieb belassen möchten, müssen Sie leider nach einem Allrad-Automatikgetriebe für Motoren 3,0 oder 3,5 mit Murano für den asiatischen Markt oder einem verwandten Presage 3,0 der ersten und zweiten Generation suchen, wobei die Verkabelung überarbeitet wurde. Und wer bereit für Schwierigkeiten ist, schweißt ein Automatikgetriebe aus der Karosserie des Allradantriebs-Variators und dem Glockengehäuse des Automatikgetriebes mit 2,5/3,5-Motoren.

Es ist klar, dass solche Schwierigkeiten nicht auf ein gutes Leben zurückzuführen sind. Ja, der Jatco JF010E-Variator war in der Tat kein sehr erfolgreiches Experiment, da noch niemand zuvor oder danach Variatoren mit einem Schubriemen für ein Drehmoment von über 300 Nm hergestellt hat. Jatco, Audi und Subaru hatten Designs mit einer Kette anstelle eines Riemens, aber der Riemen für ein solches Design erwies sich als schwach. Und alle Konstruktionsmaßnahmen zur Erhaltung waren nicht wirksam genug und führten dazu, dass sich andere Schwächen des Designs bemerkbar machten.

Selbst unter nahezu idealen Bedingungen übersteigt die Ressource dieser Box selten 200.000 Kilometer, und meistens gab es nach hunderttausend Kilometern Probleme. Die Hauptausfälle des Variators sind der Verschleiß des Reduzierventils der Ölpumpe der Box, der Verschleiß des Riemens und der Kegel sowie der Abnutzung des Drehmomentwandlers und seiner Verriegelungspolster. Beim Betrieb auf einem rutschenden Riemen oder bei normaler Volllast leiden Wellenlager und Kegelinnenlager immer noch darunter. Ein Schrittmotor muss je nach Betriebsbedingungen etwa alle 120-200.000 Meilen ausgetauscht werden.

Ein garantierter Variator mit geringer Laufleistung ist noch teurer. Ab Sommer 2021 sind es unter 200 für eine japanische Box mit einer garantierten Laufleistung von bis zu 50.000, da es an solchen Teilen mangelt. Die Wahrscheinlichkeit, dass es lange funktioniert, liegt übrigens bei weitem nicht bei 100% - eine geringe Laufleistung bedeutet nicht immer einen ausgezeichneten Zustand.

Im Allgemeinen ist die Wartung des Variators das Hauptanliegen jedes Besitzers. Regelmäßiger Austausch von Öl der Marke NS-2 einmal in 60.000 oder sogar noch häufiger. Vergrößerter Kühler - Der ursprüngliche Kühler ist bei allen Autos sehr kompakt, bei amerikanischen Autos ist er größer, aber immer noch klein. Diese Box benötigt auch einen externen Filter.

Um dieses Automatikgetriebe zu steuern, hat unser Landsmann ein sehr erfolgreiches Programm CVtz50 geschrieben, mit dem Sie den Zustand des Variators vollständig überprüfen und sogar eine Reihe von Parametern in der kostenpflichtigen Version ändern können, wodurch Sie die Lebensdauer der Box verlängern können. Regelmäßige Diagnose und sorgfältige Wartung sind der Schlüssel zu einer langen Lebensdauer der Box.

Die teuersten Probleme werden nicht durch mechanischen Verschleiß verursacht, sondern durch einen Rückgang des Öldrucks. Bei einer wartungsfähigen Box kann der Riemen bei sorgfältiger Handhabung lang genug sein, und die Kegel sind wiederherstellbar. Der Öldruckverlust wird hauptsächlich durch die Verunreinigung des Öls durch Verschleißprodukte der GDT-Auskleidung und des Riemens sowie durch den Verschleiß der Ölpumpe und des darin enthaltenen Ventils verursacht.

Da die Variatorsoftware die Steuerung des Arbeitsdrucks ermöglicht, ist die Wahrscheinlichkeit eines unerwarteten Ausfalls bei kompetenter Wartung gering. Und wenn Sie die Box nicht zu globalen Misserfolgen bringen, dann ist nicht alles so schlimm. Die traurige Wahrheit ist, dass ein japanisches Auto traditionell gekauft wird, um zu fahren und an nichts zu denken. Im Extremfall - bei der Demontage ein halbes Auto für 3 Kopeken zu kaufen und es für den gleichen Betrag auszutauschen. Diagnose und vorbeugende Reparatur sind zu kompliziert.

Allradantrieb

Kardanwelle, Winkelgetriebe und Hinterachsantriebskupplung verursachen keine besonderen Beschwerden. Der Kardan zeichnet sich nicht durch sehr hohe Ressourcen aus, aber seine 150-200.000 sind zuverlässig genug, und das Federlager gibt als erstes auf. Die Kupplung nutzt sich hauptsächlich bei Leuten ab, die Murano aus irgendeinem Grund im Gelände fahren. Es scheint dasselbe zu sein wie bei Duster, aber tatsächlich sind sie nur von der Ausstattung her kompatibel - die Karosserie ist anders, die Hinterachse auch. Für den Offroad-Einsatz ist das Wort „absolut“ nicht geeignet.

Motoren

Häufige Probleme

Alle Autos haben sehr schwache Kühler: Undichtigkeiten, Ausplatzen und Wabenverlust sind typische Probleme, selbst bei relativ geringer Laufleistung. Erfahrene Autobesitzer haben es manchmal geschafft, während des Betriebs ein oder drei Kühler auszutauschen.

Es gibt auch viele Probleme mit der Verkabelung von Motoren, die Kabelstecker sind schlecht abgedichtet, und an Stellen mit der größten Hitze ist die Verkabelung selbst bei Motoren der letzten Produktionsjahre gerissen, und bei allen Arbeiten muss äußerst vorsichtig sein, dass kein Kurzschluss entsteht.

Benzinmotoren

Tatsächlich ist der einzige Motor auf dem Murano der VQ35DE mit 3,5 Litern und 231/265 PS, der oft fast als der beste Motor der Neuzeit bezeichnet wird. Zu den unbestrittenen Vorteilen zählen hervorragende Massen- und Leistungsindikatoren: Nur 140 Kilogramm für den Motor mit 230-280 Kräften - das ist ein hervorragender Indikator. Die Kapazität der Kolbengruppe beträgt bei vielen Fahrzeugen mehr als 300.000 Kilometer, es gibt Beispiele für Laufleistungen unter einer Million.

Sehr selten trifft man auf ein Auto mit einem QR25DE-Motor mit 2,5 Litern und 170 PS. Dies ist ein Reihenvierer, der besser für Autos und leichte Crossover von Nissan bekannt ist. Es wird selten gelobt, da es viele Mängel aufweist. Aber vor dem Hintergrund des Dieselmotors YD25DDT für 2,5 Liter und 190 Kräfte, der theoretisch bei europäischen Autos ankam, ist Benzin 2,5 sehr gut - der Diesel hat sehr problematische Laufbuchsen, und bei Navara und anderen Pathfindern hat er sich schlecht gezeigt.

Was gut ist V6 3,5, habe ich schon geschrieben. Kompakter Aluminiumblock, Gusseisenbuchsen, Kettenantriebssteuerung mit sehr erfolgreichem Design und maximaler Verwendung von Kunststoff bei der Konstruktion. Im Allgemeinen eine Kombination aus gesundem Konservatismus und modernen Trends zur Gewichtsreduktion. Der Motor ist eine Weiterentwicklung der VQ-Motorenreihe und eine Modernisierung früherer 3.0-VQ30DE-Motoren, die wiederum vom Design her auf den VE30 zurückgehen, und das Design ist sehr gut ausgearbeitet.

Ketten sind zuverlässig genug, fahren ungefähr 200.000 Kilometer, Amerikaner können 350 erreichen, aber solche Rekordbrecher haben wir noch nicht gesehen. Der Spanner ist ziemlich zuverlässig und der Verschleiß der Kette ist sichtbar: 4-5 Zähne sind eine neue Kette, und etwa 12 - es handelt sich um einen dringenden Ersatz.

Die Lebensdauer der Kolbengruppe ist ebenfalls ausgezeichnet (siehe oben). Es gibt sogar eine Standardreparaturgröße, und Kolben, die nicht originale sind, gibt es in zwei weiteren Größen. Es stimmt, Sie müssen die Laufbuchsen vorsichtig schärfen - zwischen den Zylindern befindet sich nur sehr wenig „Fleisch“. Und der Kraftstoffverbrauch ist nicht schlecht, in neueren Autos mit Variator kann man in der Stadt 11-13 Liter bekommen.

Leider ist es nicht ohne Mängel. Die erste Schwachstelle sind die Katalysatoren und die Verkabelung. Fehlfunktionen der Zündung und Gemischstörungen führen zum Reißen der Katalysatoren und sie werden teilweise in die Zylinder ausgeblasen. Im Allgemeinen hat Nissan das Lieblingsproblem, unter dem Tausende von Almera und Tiida gelitten haben, und Murano. Nur der Preis für die Überholung eines großen Motors ist fast dreimal höher. Es ist besser, Katalysatoren im Voraus zu schneiden und noch besser, sie gegen normale Sportwagen auf Metallbasis (nicht aus Keramik) auszutauschen, da diese Schwankungen bei der Gemischbildung standhalten können.

Das zweite Problem steht in engem Zusammenhang mit dem ersten. Einerseits führen normale Ölringe zu einem schnellen Absterben der Katalysatoren, und andererseits tötet ein staubiger Katalysator die Kolbengruppe sofort ab, was zu Riefenbildung an Laufbuchse und Kolben sowie zu starkem Verschleiß der Kompressionsringe führt. Und es macht sich durch Kompression gut bemerkbar.

Außerdem muss das Kurbelgehäuseentlüftungsventil (VKG) regelmäßig gewechselt werden. Es wird separat ohne Membran und „Pilz“ hergestellt und passt plötzlich von Hyundai - laut Testberichten ist das Original der Koreaner billiger und qualitativ besser als das der Japaner. Zusätzlich zu den Ölverlusten führt ein nicht funktionierendes VKG zu Traktionsverlusten, Undichtigkeiten und Detonationen. Daher ist die Zustandskontrolle bei diesem Motor sehr wichtig.

Die Pappdichtungen der Phasenreglerkanäle gelangen in die Ölwanne, wodurch nicht Öl verbraucht wird, sondern ein Druckabfall entsteht. Es ist kein Problem, eine fertige Dichtung zu schneiden oder zu kaufen, aber wenn Sie das letzte Mal vor etwa 10 Jahren in den Motor gestiegen sind, können Sie Überraschungen in Form von Dichtungen aus Zinn und Verpackungskarton mit Silikondichtmittel erleben. Ein häufiger Fehler ist der Kauf der werkseitigen 13533-JK21A-Dichtungen. Sie passen nicht zu diesem Motor, obwohl sie eine ähnliche Konfiguration haben.

Das Fahren mit Öllecks ist problematisch, insbesondere wenn Öl mit niedriger Viskosität (z. B. 5W30) verwendet wird. Nicht nur die Nockenwellen können hochgefahren werden, sondern auch die Laufbuchsen, und manchmal brechen die Wellen einfach und die Ketten springen. Leider zeigt der Motor bis zum letzten Moment keinen Öldruckabfall - hier gibt es keine Hydrokompensatoren (Ventile sollten einmal in 50.000 geregelt werden, um ein Zerbröckeln zu vermeiden) und es gibt nichts zu kreuzen. Und der Sensor wird traditionell für japanische Autos so gewählt, dass die Störungsleuchte aufleuchtet, wenn die „Freundschaftsfaust“ geklopft hat. Der Austausch des Öldrucksensors durch einen 1-bar-Sensor ist übrigens ein sehr erfolgreiches Tuning für den Motor.

Weniger schwerwiegende Probleme sind in der Regel ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und der Verlust der Traktion. Der Motor reagiert sehr empfindlich auf den Zustand von Lambdas, aber es gibt eine Firmware „für Euro-2", die zwei „Extra“ deaktiviert, wodurch die Anzahl der Ausfälle reduziert wird.

Das System der Saugrohrregulierung ist hier ziemlich interessant realisiert, der Antrieb erfolgt über Vakuum, wird aber hauptsächlich durch Verkabelung und Relais beeinträchtigt. Ich möchte nicht den erfolgreichsten Thermostat erwähnen - er klirrt nicht oft, aber es besteht die Tendenz, in der geschlossenen Position zu klirren, was mit Überhitzung verbunden ist.

Das Ansaugen von Luft am Einlass ist nicht immer offensichtlich, der Motor sitzt fest im Motorraum, viele Elemente sind schwer (aber wünschenswert) zu überprüfen.

Gebrauchte Motoren sind ziemlich teuer, je nach Zustand zwischen 50 und 100 Tausend, was nicht so billig ist. Die Empfehlungen sind einfach: Nicht überhitzen, auf Undichtigkeiten achten, und es ist wünschenswert, Öl mit einer Viskosität von nicht 5W30, sondern viskoser mit 10W40 oder sogar 10W60 einzufüllen.

Urteil

Im Allgemeinen ist Murano eine fragwürdige Wahl. In der Vergangenheit, vor 10 bis 15 Jahren, konnte dieses Auto als Statusauto bezeichnet werden, und alle damit verbundenen Kosten waren eine Zahlung für den Status. Nach Ablauf der Zeit ist der Status des faulen Crossovers nicht mehr erhalten geblieben, und frühere Probleme haben ihren vollen Höhepunkt erreicht. Wenn es Ihnen jedoch subjektiv gefällt und Sie nichts gegen eine sorgfältige Wartung des Variators haben, warum sollten Sie es nicht versuchen?