Hyundai Santa Fe Mk1

Sie sagen, es hat sehr zuverlässige 6-Zylinder-Motoren und der Allradantrieb ist wie ein SUV. Der Funktionsumfang ist vielversprechend, aber wie immer gibt es einen Haken. Schauen wir uns die Zuverlässigkeit des gebrauchten Santa Fe I an.

Der Santa Fe wurde im Jahr 2000 auf den Markt gebracht, um die Lücke zwischen dem erwarteten kleineren Hyundai Tucson Crossover und dem größeren Terracan, auch bekannt als Veracruz, zu füllen. Das Auto wurde auf der Y4-Plattform gebaut, auf der der Hyundai Sonata EF bereits seit zwei Jahren produziert wurde. 

Die Karosserie des Autos ist tragfähig und schwach genug für Geländefahrten. Und die geometrische Passierbarkeit erwies sich sogar als schlechter als die des leichteren Tucson. Bei gleicher Bodenfreiheit von 200 mm nahmen die Länge des Autos und die Überhänge zu. 

Das Auto hat eine Reihe von Motoren von Co-Plattform-Modellen übernommen: einfache 2,4-Motoren, leistungsstärkere V6-2,7-Motoren, noch leistungsstärkere V6-3,5-Motoren und 2,0-Dieselmotoren in verschiedenen Antriebsvarianten. Bei den Getrieben handelt es sich um ein 5-Gang-Automatikgetriebe und ein Automatikgetriebe mit 4 oder 5 Stufen.

Interessanterweise ist der Allradantrieb im Santa Fe der ersten Generation in der Tat permanent, mit einer viskosen Kupplungssperre und einem selbstsperrenden Differential in der Hinterachse. Jetzt sieht dieses Design für einen Crossover zu kompliziert aus, aber um die Jahrhundertwende war es in der Ordnung: Die Verbindung der Hinterachse durch eine Kupplung ist noch nicht in Mode gekommen.

Trotz der Verwendung von verzinktem Stahl für die Außenverkleidungen und der guten Montagequalität (insbesondere bei koreanischen Autos) ist Korrosion ein unverzichtbarer Begleiter dieses Modells. Kleine sichtbare Taschen an den Bögen, der Motorhaube, den hinteren Türrahmen und der fünften Tür sind nur die Spitze des Eisbergs.

Unter den Stoßfängern und Kunststoff-Türverkleidungen sowie an den Schwellern schleicht sich langsam Korrosion aus allen Nähten und Fugen heraus. Fast alle Autos leiden unter dem unteren Teil des Schwellers, da sich ganz unten eine Schweißnaht befindet und keine technischen Löcher für den Wasserablauf vorhanden sind, sodass die Kante immer faul ist. Der obere Teil des Schwellers weist ebenfalls Probleme auf: Die Türöffnungen sind mit einem länglichen Gummiprofil auf einer Metallbasis abgedichtet. An einigen Stellen der Befestigungen an der Karosserie beginnt sich der Rost sehr aktiv auszubreiten, da es dort immer nass ist und Sand den Lack beschädigt, und die Metallbasis der Zierleiste besteht aus billigem Stahl. Die Kunststoffschwellerverkleidung, die von der Zierleiste ausgeht, schadet dem Schweller nicht nur, sondern schützt nicht nur: Schmutz sammelt sich darunter, vor allem im hinteren Teil, wo die Korrosion, auch nicht bei den schlechtesten Autos, bereits nach oben klettert und sich mit Brennpunkten an den Kanten der Heckbögen und des inneren Kotflügels verbindet. 

Um ein Auto zu finden, das zumindest an den Kanten unter dem Kunststoff keinen Rost hat, wird es höchstwahrscheinlich nicht funktionieren oder es wird ein echtes Sammlerstück mit einem entsprechenden Preis sein. Es ist gut, dass der Schweller selbst massiv und in der Höhe entwickelt ist. Sein oberer Teil behält seine Festigkeit und Belastungsfähigkeit bei, und der Karosserieboden leidet nicht unter Schwellerproblemen, er ist relativ hoch und entfernt von den Hauptkorrosionszentren.

In den Radhäusern treten dieselben Probleme auf: Die Nähte und Kanten der technischen Löcher leiden zuerst darunter. Im schlimmsten Fall sind es in der Regel die hinteren Karosseriebögen — dort verrotten der Kotflügel und der innere Bogen aufgrund eines Dichtheitsbruchs. Achten Sie bei den vorderen Bögen auf die Nähte des Bechers und die Befestigungspunkte des Gepäckträgers, von außen wird die Korrosion im letzten Moment sichtbar, und von unten können tiefe Kavernen auf dickem Metall im Voraus erkannt und Schutzmaßnahmen ergriffen werden.

Auch an der Unterseite liegen die Probleme hauptsächlich an den Körpernähten. Bei Fahrzeugen mit innerstädtischer Nutzung gibt es in der Regel keine großen Löcher, maximal an den Stopfen, an den Rändern der Teile, an den vorderen Bodenholmen und unter dem Kofferraum gibt es eine Perforation beim Schweißen, ja in der Nische des Kraftstofftanks ist die Korrosion oberflächlich, aber tief, mit Kavernen. Es ist schwierig, all dies zuverlässig und für lange Zeit wiederherzustellen, aber im Moment ist es möglich, mit Reinigung und Antikor auszukommen, wodurch die Autos weitere fünf bis zehn Jahre in Betrieb sind.

Während sich das Auto im Aufzug befindet, schauen Sie sich den Längslenker der Hinterradaufhängung genau an. Er ist aus Blech und hohl. Ältere Autos litten unter der Zerstörung, sie fielen während der Fahrt einfach auseinander. Leider gibt es immer noch nicht originale Hebel mit diesem Design sowie Autos mit alten und geschweißten Hebeln. Das Werk beseitigte das Problem nach 2003, als der Hebel Löcher für den Wasserablauf hatte und die Metallverarbeitung verbessert wurde. Aber selbst das neue Design verrottete manchmal, insbesondere wenn das Auto in tiefem Schlamm und Furten gefahren wurde. Rostiger Auspuff und rostige Reserveradhalterung, die sich unter dem Boden befindet, sowie rostiger hinterer Hilfsrahmen - auf dem allgemeinen Hintergrund ist eine Kleinigkeit zu sehen.

Wenn Sie den Nähten der hinteren Karosserieöffnung mehr Aufmerksamkeit schenken, können auch hier Belastungen zu Schäden an den Nähten und zu Korrosion führen. Diese Probleme sind schwerwiegender als kosmetische Mängel und verrottender Unterboden. Sie sind viel schwieriger zu beseitigen und wirken sich stärker auf die Leistung aus. Zum Glück sind solche Probleme relativ selten und in der Regel „komplett“ mit Schmutz in allen inneren Hohlräumen des Bodens, nassen Böden der Kabine und anderen Spuren des Geländebetriebs. Ich hoffe, ich muss Sie nicht daran erinnern, dass Sie vor solchen Autos wie vor Feuer weglaufen sollten.

Rostige Sitzhalterungen sind Kleinigkeiten, Mitsubishis „Erbe“, ebenso wie säuernde Kabel des Benzintanks und des Kofferraumtürklappenantriebs. Nasse Fußböden sind nicht immer eine Folge des Ertrinkens: Türöffnungen verlieren allmählich an Dichtheit, Schrauben an den Schienenbefestigungen sind undicht, und die Schrauben der Hecktürbefestigung lassen Feuchtigkeit durch. Die Probleme sind nicht gravierend, treten aber dennoch regelmäßig auf.

Zum Glück stellen viele Besitzer fest, dass die Karosserie nicht ideal ist. Deshalb schützen sie sich vor Korrosion und waschen gelegentlich sogar den Boden, beseitigen Probleme mit Undichtigkeiten und waschen Problemzonen ab. Es ist möglich, Kopien in einem Zustand zu finden, der deutlich besser ist als in einem „durchschnittlichen Krankenhaus“. Gib nicht auf, wenn du unter den Boden schaust und die Gummibänder wegbiegst, statt Lack mehrschichtigen Rost findest. Karosserieteile sind preiswert, und solange es „was zum Kochen gibt“, restaurieren viele Besitzer das Auto. Schade, solche Reparaturen sind normalerweise von kurzer Dauer.

Scheinwerfer reiben sich schnell ab, Stoßstangen hängen mit zunehmendem Alter durch - unangenehme Kleinigkeiten, aber nicht unbedingt erforderlich. Aber das Trapez der Scheibenwischer ist stark, auch die Schlösser funktionieren grundsätzlich gut, und selbst Fensterheber fallen selten aus. 

Innenraum

Das Interieur ist typisch amerikanisch: schlicht, viel Platz, preiswerte Materialien und helle Zierleisten in den Top-Varianten. Die Qualität der Lederlenkradverkleidung ist gering, ebenso die Qualität des Kunststoffs. Der Innenraum sieht nach hunderttausend Kilometern normalerweise schäbig aus. Trockenreinigung und spezielle Vorbereitungen ermöglichen es, das Erscheinungsbild wieder in einen akzeptablen Zustand zu versetzen, aber der Innenraum wird niemals „wie neu“ sein. Vergilbung, Kunststoffkratzer, verblassendes „Chrom“ der Automatikgetriebeabdeckung, abgenutzte Knöpfe und weitläufige Lücken zwischen den Paneelen lassen keinen Raum für Illusionen. Das Handschuhfachschloss, der Türknopfblock und die Deflektoren sind die Hauptschwachstellen. Beschwerden über zu zarte Sitzmechanismen und schwache Verriegelungen eines Rückensofas werden ebenfalls regelmäßig beantwortet. 

Die Klimatik ist ziemlich zuverlässig. Das Hauptproblem bei einem Heizkörper: Er verstopft leicht und läuft manchmal sogar aus, wenn das Frostschutzmittel nicht rechtzeitig gewechselt und der erhöhte Druck im Kühlsystem aufrechterhalten werden muss. Die Klimaanlage ist zuverlässig und leistungsstark. Die Hauptprobleme mit der Kupplung und den Rohren im vorderen Teil sind lösbar. Die Hauptsache ist, das System nicht festzuziehen und das System nicht lange undicht zu halten.

Elektrik

Seltsamerweise ist die Elektrik des Santa Fe ziemlich solide gefertigt. Die Verkabelung ist nicht schlecht, die Probleme liegen meistens an den Riffelungen der Fahrertür und der Hecktür, den Lampentafeln und der Nummernschildbeleuchtung. 

Generatoren haben eine Lebensdauer von bis zu 200.000. Danach müssen sie gründlich gewartet werden. Dabei müssen die Lager ausgetauscht, die Montage der Bürsten verhindert und die Bürsten und der Spannungsregler ausgetauscht werden. 

Das Hauptproblem ist die schlechte Qualität der Motorsensoren und die Abdichtung der Motorraumanschlüsse. Wenn die Maschine Spuren eines „Badens“ aufweist, überprüfen Sie die Hauptanschlüsse und Sicherungsblöcke. In jedem Fall hilft die konstruktive Einfachheit des elektrischen Systems.

Bremsen, Federung und Lenkung

Ein wahres Zeichen für ein Auto, das Ende der 90er Jahre entwickelt wurde: In keinem kompletten Satz gibt es einen ESC, und einige Autos haben nicht einmal ein ABS. Die Hinterachse kann je nach Motor und ABS entweder aus Scheiben oder Trommeln bestehen.

Einfache Bremsen von Mando mit einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern wurden in der Regel schon einmal repariert, wobei Staubschutzkappen und Bolzen sowie die gesamte Armatur ausgetauscht wurden. Wenn nicht, müssen Sie dies nach dem Kauf tun. Wahrscheinlich - mit Austausch der Bremsschläuche der Vorderräder. Aber die Bremsleitungen halten gut: Die Dichtung ist erfolgreich, auch hinten rosten sie nicht oft. 

Man muss keine Angst vor Trommeln an der Hinterachse haben, ihre Ressource ist sogar besser als die von Scheibenbremsen, besonders bei Fahrten auf Schlamm. Gleichzeitig bremst das Auto mit ihnen ungefähr so stark wie mit Scheibenbremsen.

Die Federung der Autos ist ebenfalls einfach und billig, und hier enden ihre Vorteile - die Steuerbarkeit ist eher durchschnittlich und ressourcenintensiv. Die Stützen der vorderen Gepäckträger sind schwach - bei starker Abnutzung können die Becher beschädigt werden. Die Federn sind ebenfalls unerwartet schwach und halten Überlastungen nicht stand - ihre Stangen brechen einfach ab.

Vordere Bremsbeläge

Die Vorderarme sind stark und die Kugelgelenke sind austauschbar. Schwache Gummielemente mussten auch bei einer Laufleistung von bis zu 60.000 ausgetauscht werden. Zuallererst konnten die Stützen und Geräuschblöcke des vorderen Hebels sowie ein großer geräuschloser Block des Längsarms der Hinterradaufhängung nicht standhalten. Aber jetzt sind all diese Teile wahrscheinlich schon nicht original, und alles hängt vom Hersteller und der Betriebsweise des Autos ab. Verbrauchsmaterialien sind preiswert, aber es gibt Autos in einem sehr vernachlässigten Zustand, bei denen man buchstäblich alles bis auf die Silentblöcke des Hilfsrahmens austauschen muss.

Lenksteuerung mit herkömmlicher Zahnstange und GUR. Eine solche Kombination ist normalerweise ziemlich zuverlässig, aber in diesem Fall fällt die Boosterarmatur aus. Rohre sind besonders häufig undicht - das untere Hochdruckrohr. Die Pumpenleistung ist nicht besonders groß, vor allem, wenn das in GUR enthaltene Öl nicht regelmäßig gewechselt wird und wenn es entweicht, schnell ausfällt. Das Gestell gefällt nicht, wenn es an einer Stelle, an der die zentrale Stopfbuchse angebracht ist, abnutzt und die Konstruktion insgesamt schwach ist. Mit zunehmendem Alter beginnt es aufgrund der Abnutzung der seitlichen Buchsen zu klopfen, und manchmal „stößt“ es aufgrund von Verschleiß und Verdrehspiel einer Spule. Bei einer Laufleistung von mehr als 200 Autos sind die Chancen groß genug, den Gepäckträger reparieren zu lassen, und gebrauchte Gepäckträger werden immer geringer, sodass höchstwahrscheinlich eine Reparatur erforderlich sein wird.

Übertragung

In Bezug auf das Getriebe ist es erwähnenswert, dass das traditionelle Problem aller Hyundai-Fahrzeuge der 2000er Jahre die Keilverbindungen sind. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb gibt es genug davon, da die Keilverzahnung von Antrieben von jeder Seite betroffen sein kann. So sind beispielsweise auch die Keile der Kugelgelenke in der Nabe Korrosion und Verschleiß ausgesetzt. Meist ist der innere Teil beschädigt, manchmal bricht er ab und schert auch die äußeren Glieder von Keilverbindungen ab. 

Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb nimmt die Anzahl der Problempunkte merklich zu. Da der Antrieb jedoch konstant voll ist, werden die vorderen Kugelgelenke bei Fahrzeugen mit 2,7-Motor noch weniger belastet als bei Fahrzeugen mit 2,4-Motor und Frontantrieb, und Probleme treten seltener auf. 

Der gesamte Moment des Getriebes findet jedoch schnell ein „schwaches Glied“ - eine Hohlwelle des Verteilergetriebes. Die Splines an der Seite des Steuerelements lecken und drehen sich allmählich. Der Grund sind wie immer Korrosion und Belastungen. Ein preisgünstiges Auto erfordert jedoch preisgünstige Lösungen. Daher wird es verwendet, um eine Nut für den Befestigungsring auf der anderen Seite zu schneiden und mit Fräsen und anderen herkömmlichen Methoden zu schweißen.

Das Winkelgetriebe und die Kupplung von Fahrzeugen mit 3,5-Motor sind bereits in Mitsubishi- und BorgWarner-Einheiten eingebaut. Diese Variante des Getriebes hat keine Probleme mit Keilen, da sie erheblich verstärkt ist, aber die Laufeigenschaften und die Passierbarkeit haben sich eher verschlechtert. Und die Ausstattung der elektromagnetischen Kupplungen BW der ersten Generation lässt zu wünschen übrig: Neben dem Verschleiß gibt es Probleme mit der Dichtheit der Stopfbuchsen und dem Eindringen von Feuchtigkeit in die Kupplung, der Beschädigung des Elektromagneten und der Reibung.

ICP in Santa Fe sind zuverlässig, außer dass bei einer Kilometerleistung von über 200 Kilometern Probleme mit den Synchronisierungen und erhöhter Geräuschpegel möglich sind. In der Regel wird jedoch alles durch den Austausch der Kupplungen, die Einstellung des Schaltmechanismus oder dessen Reparatur gelöst, im schlimmsten Fall durch den Austausch der Lager. Schwere Pannen sind selten und die Boxen sind preiswert. Im Extremfall hat Mitsubishi viele kompatible Geräte mit „Vertrag“.

Zweimassenschwungräder haben nicht den besten Ruf, sie haben eine kurze Lebensdauer sowohl des Schwungrads als auch des Kupplungsbelags. Sie wurden jedoch für eine sehr begrenzte Zeit, bis 2003, in Fahrzeugen mit den Motoren 2,4 und 2,7 eingesetzt. In der Praxis werden sie fast überall durch herkömmliche Einmassenmotoren ersetzt. Die Ressource der Kupplung mit einem Einmassenschwungrad ist normalerweise kein Rekord - einhunderteinhalbtausend. Und nicht originale Sets haben oft mehr Ressourcen als die „nativen“.

Automatikgetriebe sind noch zuverlässiger als ICP. Die Boxen F4A42 mit Frontantrieb und W4A42 mit Allradantrieb unterscheiden sich minimal - durch das Gehäuse und das Differential. Da die ultimative Belastung der Getriebe mit Frontantrieb geringer ist, halten sie etwas länger — solange sie sowohl Karosserie als auch Motor überleben.

Einige Probleme können nur bei den frühesten Exemplaren der koreanischen Baugruppe auftreten, die vor 2003 hergestellt wurden. Dort kommt es zu einem erhöhten Verschleiß des Planetengetriebes Overdrive und zur Zerstörung des Nadellagers. Später wurde das Problem gelöst, und es zeigt sich nur bei sehr hohen Belastungen und sehr hoher Laufleistung, weit über 250.000 Kilometern. Aber bei Autos mit einem 2,7-Motor, großen Rädern und einem „heißen“ Kerl hinter dem Lenkrad passiert das. Wenn Sie eine solche Kombination sehen, hören Sie sich die Funktionsweise des Automatikgetriebes am Aufzug an: Sie müssen leicht auf die Bremse treten und die Motordrehzahl auf 1.500 bis 2.000 erhöhen. Diese Last reicht normalerweise aus, um das Problem mit Planetengetrieben zu erkennen. Nebenbei können Sie die Wahrscheinlichkeit eines Bruchs von Geschwindigkeitssensoren und Magnetspulen feststellen, insbesondere wenn das Öl längere Zeit nicht gewechselt und hart betrieben wurde.

Extrem seltene Fahrzeuge mit einem 3,5-Motor sind mit einem entsprechenden Automatikgetriebe der Baureihe F5A51 ausgestattet. Leider kann dieses Getriebe mit einem solchen Motor keine hervorragende Zuverlässigkeit mehr bieten. Die Bremsriemen brennen, die vordere Planetenreihe und die Direktkupplungstrommel fallen aus und das Differential gibt häufig auf, ohne den Belastungen standzuhalten. Kleine Ausfälle von Sensoren und Magnetspulen führten ebenfalls zu nichts. 

Motoren

Der Großteil des Santa Fe ist mit V6-Motoren der 2,7-Liter-G6BA-Serie ausgestattet. Es gibt auch Varianten der koreanischen Montage mit 2,4-Liter-Motoren der G4JS-Serie, im ersten Mitsubishi 4G64. Es gibt auch 2,0-CRDi-Dieselmotoren der Hyundai D-Serie. Sie wurden von Italienern von VM Motori entwickelt und ähneln den Motoren der RA420-SOHC-Serie. Da die Produktion gemeinsam mit GM Korea gegründet wurde, sind sie auch bei koreanischen Chevrolet und Opel Antara zu finden. Sehr selten gibt es Autos mit V6 3.5, das sind alte Motoren der Serie G6AU, die zur Sigma-Familie gehören, sie sind dem japanischen Mitsubishi fast vollständig ähnlich. 

Die Schwachstelle aller Motoren sind nicht sehr hochwertige Sensoren (insbesondere Lambdasonden) und eine schwache Verkabelung der Sensoren unter der Motorhaube. Das Motormanagementsystem ist einfach und unkompliziert, verfolgt keine Pannen und bringt den Motor leicht zum Erliegen, wenn ein Sensor ausgefallen ist und falsche „Schlüsse“ gezogen wurden.

Problematisch sind auch undichte Gastanks, in denen sich Schmutz und Rost ansammeln, und Benzinpumpen, die früh ausfallen. Empfindliche Bauteile des Kühlsystems vertragen keinen erhöhten Druck in der Struktur und den Reagenzien auf den Straßen: Sie werden aufgeblasen, fließen und verlieren ihre Wabenstruktur. Im Allgemeinen ist es notwendig, das Auto ernsthaft zu verfolgen, und obwohl der Preis für Ersatzteile gering ist, müssen Sie sie häufig kaufen, und es ist besser, neue zu kaufen.

Der gebräuchlichste Motor 2,7 ist einer der zuverlässigsten in Hyundai. Bei diesem Motor handelt es sich um den G6BA, der zur Familie Delta II gehört, von Koreanern unabhängig entwickelt wurde und keine lizenzierte Version japanischer Motoren ist. Der Block besteht aus Aluminium, der Steuerantrieb ist ein Riemen, aber die Wellen im Zylinderkopf sind durch Ketten miteinander verbunden, was dem Motor ein charakteristisches hartes Geräusch verleiht. 

Das schwerwiegendste Problem ist der nicht sehr erfolgreiche hydraulische Riemenspanner. Im Winter gibt jedes Fremdgeräusch nach einem langen Kaltstart Anlass zur Sorge, und es ist besser, zu vergessen, mit einem Kabel oder einem Schubwagen anzufangen. Es kommt auch vor, dass die Saugrohrklappen durchfallen und unter die Ventile geraten. Nun, und der Kraftstoffverbrauch dieser Motoren liegt im Stadtmodus unter 20 Litern. 

Aber das Gerät ist wirklich sehr zuverlässig: Bei jeder Last, mit jedem Kraftstoff kann es zig Jahre lang fahren, verträgt leicht leichte Überhitzung und lange Ölwechselintervalle.

Die Motoren der 2.4-Familie der Sirius-Serie G4JS gehen, wie bereits erwähnt, auf den japanischen 4G64 zurück. Das Hauptproblem ist das gleiche wie beim Vorläufer. Das Timing des Riemenantriebs ist gut, aber die Japaner haben angefangen, die Ausgleichswelle mit dem Riemen anzutreiben. Ansonsten ist der Motor ausgezeichnet, einfallsreich und preiswert, aber für Santa Fe ist er ehrlich gesagt schwach. Und es wurde nur auf Autos koreanischer Bauart angewendet, was bedeutet, dass es sich um relativ alte Autos handelt.

Dieselmotoren D4AE auf Santa Fe werden mehrdeutig wahrgenommen. Die Bewertungen sind sehr unterschiedlich: von lobenden Besitzern, die Glück hatten, bis hin zu äußerst negativen Bewertungen von Besitzern, die mehr als einen Motor gewechselt haben.  

Die Kolbengruppe ist hier sehr erfolgreich, aber es gibt viele Probleme mit der Kraftstoffausrüstung: schwache Einspritzdüsen und ungeeignetes Dichtungssystem. Alle anderen Probleme werden durch guten Service gelöst. Daher ist die Lebensdauer des Zahnriemens relativ kurz und sollte streng nach den Vorschriften gewechselt werden. Wer gerne selten Öl wechselt, hat vielleicht ein verstopftes Öleinlasssieb, was für den Motor sehr traurig endet — in der Regel ist die Kurbelwelle abgestoßen, sodass eine Reparatur unmöglich ist.

Bei guter Wartung hat der Motor jedoch alle Chancen, die gleichen 350-400.000 zu überschreiten, während er ohne HBO 10 Liter pro 100 Kilometer verbraucht.

Motoren der Serie 3.5 G6AU sind selten und Daten zu ihrer Ressource konnten nicht gefunden werden. Da es sich jedoch um eine DOHC-Version des guten alten Mitsubishi 6G74 handelt und die Komponenten fast vollständig mit dem „Original“ kompatibel sind, handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um einen erfolgreichen und einfallsreichen Motor. 

Fazit

Wenn auch nicht eindeutig erfolglos Design der Entwässerung und der Schweller im Allgemeinen, könnten wir Santa Fe als fast idealen Crossover betrachten - geräumig, mit zuverlässigen Motoren (insbesondere 2,7) und einer hochwertigen Übertragung, die, wenn überhaupt, aus dem Schlamm herausziehen wird. Somit beschränkt sich die Hauptaufgabe eines potenziellen Käufers auf die Suche nach einer Variante, die rechtzeitig vor Korrosion geschützt und nicht im Gelände gefahren wurde. Wenn der Körper in relativer Reihenfolge ist, wurde der Rest höchstwahrscheinlich nicht schlechter erledigt. In extremen Fällen sparen die Einfachheit der Konstruktion und die Verfügbarkeit der Teile.a