Subaru Tribeca

Das Auto unterschied sich stark von dem Subaru, an den die Fans der Marke gewöhnt waren. Tribeca war eines der ersten Modelle der Marke, bei dem für Außenverkleidungen auf verzinkten Stahl umgestellt wurde. Außerdem sind die Kanten der Bögen, Schweller und des Unterbodens des Autos mit Kunststoffplatten verkleidet. Das Ergebnis ist nach einem Dutzend Jahren deutlich sichtbar: Die Autos sind im Allgemeinen in einem sehr guten Zustand, sichtbare Korrosion ist fast nicht sichtbar. Aber wer danach sucht, wird es immer finden.

Besondere Aufmerksamkeit gilt den Dach- und Längsnähten an der Verbindungsstelle mit der Frontscheibenleiste - es kann zu Korrosion tief in der Naht kommen. Die hintere Tür korrodiert unter der Kunststoffabdeckung der Nummernschildaussparung und von innen. Bei geöffneten Türen sind an der Verbindungsstelle zwischen Kunststoffschwellerdeckel und Metall im Bereich der Mittelsäule und im Bereich der vorderen Türscharniere Taschen zu erkennen. Im Winter beschädigt Eis in diesem Bereich den Lack, und im Sommer wischt der Kunststoff ihn mit Sand ab.

Die „Sichel“ aus Kunststoff - die hintere Bogenverkleidung - deckt zuverlässig die beginnende Korrosion an der Verbindungsstelle von Kotflügel und hinterer Stoßstange ab. Oft befindet sich im Bereich mit aufgeblähtem Lack die Randhalterung der „Sichel“ selbst. An den Heckbögen von Autos, die vor 2009 hergestellt wurden, findet man sowohl Oberflächenkorrosion auf Oberflächen, die nicht mit Kunststoff bedeckt sind, als auch beschädigte Nahtversiegelung. Unter der hinteren Stoßstange bedeckt die Korrosion die Nähte an den Rändern der Türöffnung und den Bereich um die Lüftungsschlitze in der Kabine.

An der Vorderseite schreitet die Korrosion langsam voran, zumindest an der Frontplatte unter den Kühlern und an der vertikalen Querversteifung mit Motorhaube, in der Nähe der Fugen im oberen Teil der Verkleidung.

Der Boden ist auf den ersten Blick gut mit einer Schicht Polyurethan-Mastix bedeckt, aber an einigen Stellen fällt er bereits in Stücken ab, besonders häufig - im Kofferraumbereich, über dem „Ersatz“, und im vorderen Teil des Bodens, wo die Auspuffanlage in der Nähe der Holme verläuft. Stoßfängerverstärkungen rosten sowohl an der Oberfläche als auch in der Nähe der zahlreichen Löcher.

Das Frontfach aus Kunststoff verdeckt die Rostspuren an den Halterungen und an den Stellen, an denen die Motorraumverkabelung in den Fahrzeuginnenraum führt. Das Schließfach lässt sich übrigens leicht entfernen und lässt ein riesiges „Fenster“ zum Motorraum offen. Das ist praktisch, was den Zugang zum Motor angeht, aber wenn das Schließfach kaputt ist, gelangt Schmutz in großen Mengen in den Raum unter der Motorhaube. Unter anderem ist dadurch auch Korrosion an der vorderen Karosseriesäule im Bereich der runden Entlüftungsöffnung möglich. Im Allgemeinen sollten die Schließfächer intakt sein - überprüfen Sie dies unbedingt.

Das Innere der Karosserie ist normalerweise trocken und Korrosion ist selten. Es lohnt sich jedoch, die Nähte der hinteren Bögen vom Kofferraum aus zu überprüfen, da dies eine der anfälligsten Stellen im Inneren ist. Andernfalls deutet ein nasser Bodenteppich eher auf einen Fehler bei der chemischen Reinigung hin.

Die Körperausstattung kann an manchen Stellen enttäuschend sein. So erwies sich die Schwellerbeleuchtung als äußerst erfolglos, die Verkabelung brennt fast bei allen Autos - sie wird im Rahmen der Rückrufaktion immer noch ausgetauscht.

Scheinwerfer von Autos vor der Neugestaltung leiden unter Durchbrennen der Linse, Sandstrahlen und zeichnen sich durch eine geringere Dichtheit aus: Die Lüftungsschlitze sind zu groß und die Kappen gehen leicht verloren. Infolgedessen - Schmutz und Staub im Inneren. Bei den Autos wurde der Scheinwerfer nach der Neugestaltung stärker, luftdichter und etwas billiger. Objektive brennen jedoch auch aus, und die äußere Oberfläche ist ebenfalls sandgestrahlt, aber das ist zu erwarten.

Die Motorgetriebe der Spiegel bei Modellen mit Vorgestaltung eignen sich für Legacy. Wenn sie also bereits verklemmt sind, ist es relativ einfach, ein Ersatzteil zu finden. Die automatisch zusammenklappbaren Spiegel an Fahrzeugen nach der Neugestaltung haben jedoch eine noch geringere Lebensdauer des Mechanismus, und es ist unmöglich, ihn durch etwas zu ersetzen. Sie müssen das Original kaufen.

Innenausstattung

Die Materialien für die Innenausstattung sind qualitativ und einfallsreich - nach 150-200.000 weist der Innenraum manchmal keine offensichtlichen Betriebsspuren auf. Und Autos nach der Neugestaltung sind in dieser Hinsicht noch besser. Leder an Lenkrad und Sesseln ist sicherlich nicht so raffiniert wie bei den europäischen Premium-Modellen, aber langlebig.

Das schwerwiegendste Problem der Salonausstattung ist natürlich das Klima, und die Störungen sind vielfältig. Die Steuereinheit fällt aus, der Kühler der „Heizung“ ist verstopft, die Temperatursensoren sind verschmutzungsbedingt defekt und die Rollläden gehen kaputt. Beim Autokauf ist die Überprüfung aller Modi obligatorisch, die Reparatur ist überraschend teuer. Für die Reparatur der Klappen muss daher das gesamte Panel demontiert werden.

Multimedia verursacht auch Probleme. Das Flackern des Displays und die Streifen darauf sind Anzeichen für den baldigen Tod des Kabels oder des Bildschirms des Matsushita TFD70W42. Zum Glück sind beide separat erhältlich und nicht sehr teuer.

Meilen und Fahrenheit auf dem Armaturenbrett und die Klimaanlage des Tribeca können nicht entfernt werden, ohne dass der Service eingreifen muss. Sie ändern den Siebdruck auf den Tasten, das Steuergerät blinkt erneut... 

Überprüfen Sie den Kofferraumöffnungsknopf - er hat schwache Kontakte, sie verbrennen. Austausch oder Reparatur sind kein Problem.

An der Decke montierte DVDs sind bei häufigem Gebrauch normalerweise abgenutzt, aber es gibt immer noch gebrauchte DVDs in gutem Zustand. Fernbedienungen sind Mangelware, und um das „Universale“ zu vermitteln, braucht man Leute mit Erfahrung.

Im Allgemeinen gibt es keine größeren Probleme mit dem Innenraum von Tribeca, außer dass das Niveau der Geräuschdämmung für Fahrzeuge dieser Klasse offensichtlich unzureichend war und daher regelmäßig zusätzliche „Geräusche“ auftreten. Sowie ein Haufen kaputter Verschlüsse nach einem solchen Vorgang.

Elektrik

Die wichtigsten lästigen Probleme für Besitzer sind Ausfälle des ECU-Blocks, „Girlanden“ auf dem Armaturenbrett oder Ausfälle des Panels selbst aufgrund eines schlechten Kontakts im Stecker.

In fortgeschrittenen Fällen kann es vorkommen, dass das Armaturenbrett nicht funktioniert oder eine ganze „Girlande“ von Fehlern darauf ist (häufig mit Leistungsbegrenzung, Abschaltung des Tempomats usw.). Wenn das Armaturenbrett defekt ist, ist es kein Problem, den Kontakt wiederherzustellen, aber es ist schwieriger, die Fehler wiederherzustellen.

Typische Probleme sind Ausfälle von Lambdasonden (Sauerstoffsensoren im Auspuff), von denen es vier gibt. Fehler in der Verkabelung zum hinteren Differenztemperatursensor schlagen sich auch in Form von ABS- und Traktionssystemfehlern nieder, obwohl das Problem in der Regel in der Korrosion der Kontakte im Stecker besteht. Als erstes verrottet die Drahtmasse, und es ist am einfachsten, sie separat zur Befestigungsschraube des Differentials zu führen. Im Allgemeinen sollte der Stecker überwacht werden - schmieren Sie ihn alle paar Jahre.

Am unangenehmsten ist es jedoch, wenn das elektronische Steuergerät (ECU) des Motors ausfällt. Dadurch werden die Spuren in der inneren Schicht der Platine zwischen dem Chip und dem Stecker durchgebrannt, wodurch die Zündung des ersten Zylinders normalerweise ausfällt. In der Hälfte der Fälle kann das Problem behoben werden, indem es vom Chip zum Stecker auf der Platine verdrahtet wird.

Es gibt aber auch ernstere Probleme - Fehlfunktionen der Einspritzdüsen, explodierte Kondensatoren... Achten Sie darauf, das Auto sowohl im kalten Zustand als auch nach einer vollständigen Aufwärmphase während ein oder zwei Arbeitsstunden zu überprüfen. Sparen Sie nicht an einer guten Computerdiagnose und kaufen Sie mindestens einen einfachen Scanner - er wird sich als nützlich erweisen.

Bremsen, Federung und Lenkung

Es gibt nur wenige Beschwerden über das Bremssystem - es ist ziemlich einfach und qualitativ hergestellt. Native Pads halten 40.000, Festplatten 150.000 und mehr. Vorne befinden sich Zweikolben-Bremssättel mit schwimmender Halterung und hinten Einkolben-Bremssättel. Beschwerden beziehen sich nur auf die Effizienz. Nach europäischen Maßstäben soll ein Zwei-Tonnen-Auto stärkere Bremsen haben.

Der Feststellbremsmechanismus mit separaten Belägen in einer kleinen Trommel verrottet in 10 Jahren, und wenn die Scheiben ausgetauscht werden, ist es besser, ihn auch auszutauschen. Bremsleitungen in vielen Autos rosten im Bereich des Gastanks stark, es kann zu bereits aufgequollenem und geschichtetem Rost kommen, und Schläuche reiben und quellen gerne auf. Es lohnt sich auf jeden Fall, beim Kauf den Zustand der Leitungen zu überprüfen.

Die Federung des Autos verbirgt keine Tricks - die meisten Originalelemente entsprechen den vermeintlichen 80-100.000. Von vorne geben in der Regel als erstes Radlager, hintere Silent-Blocks von Hebeln und Stabilisatoren auf, von hinten - Silent-Blöcke des Längshebels. Vordere Federbeinstützen mögen nicht im Gelände, bei voller Beladung und Gruben, aber unter Gewächshausbedingungen sacken sie nach 150.000 ab. Alle Komponenten sind relativ preiswert. Die Wahrheit ist, dass die Silentblöcke in den Hebeln erneut gedrückt werden müssen (wenn Sie nicht die Originalbaugruppe kaufen möchten). Zum Glück ist es nicht sehr schwierig, und die Lebensdauer der Kugellager (in die Hebel integriert) ist gut und liegt bei über 200.000.

Die Lenkung mit einem herkömmlichen GUR bereitet keine großen Probleme, aber die Lebensdauer des Racks kann kurz sein. Undichtigkeiten an den Wellendichtringen und das allmählich zunehmende Klopfen der Buchsen bei einer Laufleistung von 150-200.000 deuten eindeutig auf eine zu hohe Belastung oder eine zu hohe Temperatur im Kreislauf hin. Stadtautos mit vorsichtiger Bedienung und einem Kilometerstand von deutlich „über 200" können jedoch immer noch den Originalträger haben und haben keine Probleme damit. Vergessen Sie nicht, das Öl öfter zu wechseln, achten Sie auf den Füllstand.

Getriebe

Der mechanische Teil des Getriebes verursacht im Großen und Ganzen keine Probleme. Die Erfahrung mit der Entwicklung leistungsstarker Fahrzeuge mit Allradantrieb und die Verfügbarkeit von Antrieben mit dem erforderlichen Sicherheitsspielraum sind bewiesen. Trotzdem 220 oder 260 atmosphärische Kräfte - für diese Autos ist das nicht so viel. Nun, und Ausfälle des Temperatursensors des hinteren Getriebes zählen nicht, da ist das Problem rein elektrisch.

Unabhängig davon wird es notwendig sein, die Art des Antriebs zu erklären. Viele Menschen sind sich aus irgendeinem Grund sicher, dass Subaru mit Automatikgetriebe einen Antrieb an die Hinterachse angeschlossen hat, aber das ist nicht so. Der Reibungsblock im Automatikgetriebe, der für die Arbeit des Allradantriebs verantwortlich ist, ist ein Verriegelungssystem und dient nicht zur Verbindung der Vorder-/Hinterachse. Das Differential ist hier einfach, offen, asymmetrisch, aber es ist in Form eines Planetengetriebes ausgeführt.

Um nicht traurig zu sein, was das manuelle Getriebe angeht, gibt es eine hervorragende Automatik - eine Fünfgang-Automatik der 5EAT-Serie, eine der Varianten des Jatco JR507E-Getriebes, das speziell für die kundenspezifische Installation von Subaru entwickelt wurde. Die Basisautomatik von Jatco ist schon ziemlich gut, aber Subaru hat viele Änderungen an ihrem Design vorgenommen, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. Es hat beispielsweise einen Standard-Hilfsfilter und ist moderat konservativ eingestellt, ohne extreme Sperrmodi für den Drehmomentwandler.

Als Ergebnis - eine sehr gute Ressource und angenehme Empfindungen, wenn Sie sich nicht beeilen. Der Kraftstoffverbrauch ist zwar hoch (16-19 Liter pro 100 km - ziemlich reale Zahlen), aber das ist eher der Vorteil der Motoren als der Einstellung des Automatikgetriebes.

Gutes Design ist keine Garantie dafür, dass mit der Box alles perfekt ist. Es gibt viele Möglichkeiten, es zu vermasseln.

Das Standardkühlsystem der Box hängt vom Markt und der Ausstattung des Fahrzeugs ab. Beispielsweise haben Fahrzeuge aus den USA ohne werkseitige Anhängerkupplung keinen Kühler mit Automatikgetriebe, und alle europäischen Autos und Modelle mit der Möglichkeit, einen Anhänger aus den USA zu ziehen, sind mit einem zusätzlichen Kühler ausgestattet.

Es sei darauf hingewiesen, dass das Gewicht der Maschine für diese Box eher gering ist - fast zwei Tonnen. Zusammen mit einem leistungsstarken Motor sorgen sie für eine konstant hohe Belastung. Noch ein oder zwei Tonnen mehr überlasten das Automatikgetriebe mit einer Garantie, und ein zusätzlicher Kühler spart nicht. 

Ein zusätzlicher externer Kühler ist eine tolle Sache, auch wenn Sie keine Anhänger tragen. Im Stadtverkehr haben amerikanische Autos eine Öltemperatur von 115-120 Grad, was schon eine Menge ist. Und nur auf der Autobahn kühlt sich die Box auf die optimalen 80-90 ab.

Ein weiterer Risikofaktor ist neben Anhängern und Überhitzung natürlich eine vorzeitige Wartung. Der Austausch des Außenfilters des Automatikgetriebes bei der offiziellen Wartung ist vor allem deshalb ziemlich teuer, weil die Stoßstange entfernt werden muss (obwohl es tatsächlich ausreicht, das Schließfach des linken Rades zu verbiegen, es wird genügend Platz vorhanden sein). Schauen Sie sich den Zustand des Filters genau an: Wenn der Besitzer ihn längere Zeit nicht gewechselt hat, verringert sich die Wahrscheinlichkeit eines normalen Zustands des Automatikgetriebes erheblich. Und es wird empfohlen, das Öl einmal alle 40.000 Kilometer zu wechseln - das ist die offizielle Empfehlung für unsere Bedingungen.

Die beste Laufleistung für eine planmäßige Überholung beträgt 150.000 Kilometer. Zu diesem Zeitpunkt sind die am stärksten belasteten Magnetspulen des Hydraulikblocks (lineare Druck- und Drehmomentwandlersperre) und die Beläge dieses Schlosses normalerweise „geeignet“. Es wird auch empfohlen, präventiv zwei Geschwindigkeitssensoren auszutauschen. Manchmal treten bei der Inspektion zusätzliche Probleme auf, insbesondere wenn das Öl seltener gewechselt wurde, als es sein sollte.

Subaru produziert keine Originalmagnete, nur den gesamten Hydraulikblock, und 1.500-1.700 Euro für ein komplettes Teil sehen etwas übertrieben aus. Original-Reparatursätze sind ebenfalls teuer. Für die alten Versionen des Hydraulikblocks - 31705-AA620 und 31705-AA680 - eignen sich jedoch die passenden Magnetspulen von Hyundai sowie für neuere Versionen des linearen Drucks des Magnetventils in den Toyota-Artikeln 3521033020 für U150E und andere Boxen von Aisin. Suchen Sie im Allgemeinen in den Subaru-Ressourcen nach Daten zur Austauschbarkeit dieser Elemente.

Insgesamt gibt es zehn Überarbeitungen von Hydraulikblöcken, von 31705-AA620 bis 31705-AA683 Theoretisch gilt: Je neuer der Hydraulikblock ist, desto stabiler funktioniert er, aber in der Praxis hängt die Ressource mehr von Betriebsfaktoren ab. Es gibt Boxen der ersten Serie in absolut brauchbarem Zustand mit einer Laufleistung von unter 300.000 und defekten Automatikgetrieben der neuesten Versionen.

Die Mechanik dieser Box ist recht zuverlässig. Das Hauptproblem in diesem Teil ist der Bruch der Welle des Vorderachsantriebs und des Planetengetriebedifferentials: Sie brechen, wenn sie überlastet sind. Es gibt auch Beschwerden über die Lebensdauer der Ölpumpe der Box: Jeder Betrieb mit verschmutztem Öl (wegen zu seltenem Austausch) macht sie leer. Die Kapazität des Bremsbandes und der Freilaufkupplung der Trommel „Ovedrive“ ist geringer als die Gesamtressource der Box, aber in der Regel ist ihr Bruch ein Hinweis auf eine sehr hohe Laufleistung oder lange ungelöste Probleme des Hydraulikblocks.

Motoren

Die Motoren der EZ-Baureihe sind 6-Zylinder-Opposites. Von 2006 bis 2007 wurde dem großen Subaru-SUV eine 3-Liter-Version EZ30D (245 PS) zugewiesen, von 2008 bis Ende - 3,6-Liter-EZ36D (260 PS).

Es gibt ziemlich viele Unterschiede zwischen den Modifikationen. Motoren vor der Neugestaltung sind nur am Einlass mit Phasenreglern ausgestattet, verfügen aber auch über ein AVLS-System zur Ventilhubhöhensteuerung (wie Hondas VTEC). 3.6-Motoren haben kein AVLS, aber an den Auslasswellen befinden sich Phasenregler. Und im Allgemeinen ist das Design deutlich optimiert. Sie stellen vor allem die Verbesserung der Kühlung fest - trotz des erhöhten Arbeitsvolumens ist der Motor weniger anfällig für Überhitzung.

Der Zylinderblock besteht aus Aluminium mit gusseisernen Laufbuchsen. Für die Montage und Demontage müssen die Kolbenbolzen durch die Löcher in den Zylindern entfernt werden. Und wenn es bei Vierzylindermotoren ungewöhnlich aussieht, aber durchaus logisch erscheint, kann das Entfernen des Kolbenbolzens aus dem zweiten und dritten „tiefen“ Zylinder mit Hilfe eines speziellen Dorns kaum als Perversion bezeichnet werden. Spezialisierte Dienste können dies jedoch bewältigen.

Das Timing wird von drei Ketten gesteuert. Zwei von ihnen drehen die Steuerwellen, und die mittlere verbindet die Kurbelwelle und die Riemenscheibe der Ölpumpe, von der aus die Ketten bereits zu den Wellen angetrieben werden. Und jede Kette hat Spanner und Bremssättel und ist mit einer Monster-Aluminiumabdeckung versehen. Der Ansaugkrümmer besteht aus Kunststoff, ohne jegliche Tricks mit variabler Geometrie. Zündung - separate Module für jeden Stecker, die Drosselklappe ist elektronisch, die Einspritzung erfolgt konventionell verteilt.

Die Reihe von Problemen ist für Subaru-Motoren ziemlich normal. Undichtigkeiten sind ein sehr großes Problem. Aufgrund der Anordnung können viele Gelenke auch bei ausgeschaltetem Motor Öl filtern. Im Gegensatz zu herkömmlichen „vertikalen“ Motoren sammelt sich Öl nicht in einem abgedichteten Kurbelgehäuse, sondern ist in großen Mengen im Zylinderkopf und im unteren Teil des Zylinderblocks vorhanden. Das Kurbelgehäusegelenk selbst ist buchstäblich mit Dichtmittel „abgedichtet“, aber Öl findet Leckagen durch Rohre, Zylinderkopfverbindungen, Stopfen und Steuergehäuse.

Der Ölappetit ist ebenfalls ein Problem: Der Motor erwärmt sich stark, sowohl aufgrund der Schwäche des gesamten Kühlsystems als auch aufgrund der Unterentwicklung der Hydrodynamik des Zylinderblocks. Die ersten beiden Zylinder in den Blöcken sind sehr anfällig für Überhitzung und haben Temperaturen, die 3-5 Grad höher sind als die anderen. Jede Verunreinigung des Kühlsystems, niedrigere Frostschutzwerte oder Pumpenschäden führen dazu, dass die Kolbenringe verstopfen, und das hat rein konstruktive Gründe.

Bei Gegenmotoren wird der Kolben mit seinem unteren Teil buchstäblich in Öl „gebadet“, und die Kolbentemperatur steigt nach dem Abstellen des Motors leicht an. Der Kühlkörper im Öl verschwindet, und die Unterseite des Kolbens erwärmt sein gesamtes Volumen, während die Zylinderwandtemperatur ebenfalls stärker als üblich ansteigt. Es tritt kein Thermosiphon-Effekt auf, der für die vertikale Anordnung charakteristisch ist, wenn das heiße Frostschutzmittel im Zylinderkopf aufsteigt und die Kühlung abnimmt.

Im Allgemeinen handelt es sich bei 3-Liter-Motoren ohne Ölbedarf entweder um neue Motoren mit einer Laufleistung von bis zu 120-150.000 oder um Motoren, in denen sehr gute Öle verwendet werden oder deren Kühlsystem so modifiziert wurde, dass es für niedrigere Temperaturen sorgt. Viele Besitzer praktizieren die Installation von Thermostaten bei 80-82 Grad, um Probleme zu vermeiden. Dies verbessert auch die Haltbarkeit von Gummiverbindungen und Stopfen, und dieser Motor hat viele externe Kühlleitungen. Bei alledem verfügt der Motor über eine gute Ausstattung und eine recht erfolgreiche Kolbengruppe, die bei richtiger Pflege Wunder an Ressourcen bietet.

Leider sind auch Steuerkettengeräusche ein typisches Problem. Die Rollenketten selbst sind sehr zuverlässig, aber zwei der drei Ketten sind sehr lang und verfügen über komplexe Spannmechanismen. Die Ketten und Sterne sind relativ wenig abgenutzt. Das Problem liegt in der Verstopfung der Spanner, die ab einem bestimmten Punkt das Lösen der Ketten nicht mehr ausgleichen können. Schwingungen der Kette erreichen die Bremssättel und verschleißen die Sterne. Die Reparatur ist ziemlich teuer - zumindest müssen Sie den vorderen Steuerdeckel entfernen und ihn nicht kaputt machen. Es ist möglich, die Spanner zu waschen, in der Regel bleiben die originalen Ketten erhalten, aber verschlissene Bremssättel müssen bei solchen Defekten ausgetauscht werden. 

Die möglichen Probleme enden hier nicht. Das EGR-Ventil ist sauer - es befindet sich direkt an der Innenseite des Ansaugkrümmers und verschmutzt daher den Einlass stark. Katalysatoren sind nicht sehr zuverlässig - nach 200.000 Kilometern und/oder wenn der Ölbedarf steigt, können sie anfangen, die Zylinder zu entstauben. Die Zylinderkopfdichtungen werden regelmäßig durchstochen, obwohl die Zylinderköpfe ziemlich kurz sind.

Motor 3,6 EZ36D - Version „ergänzt und verbessert“. Die Zusammensetzung der Kolbengruppe ist bei diesen Motoren deutlich stabiler, und die „Langleber“ unter den Motoren sind viel zahlreicher.

Die Erhöhung der Anzahl der Kupplungen und Phasoregulatorventile war schmerzlos, sie sind ziemlich zuverlässig. Die Risiken für Kurbelwellenlaufbuchsen sind höher, kritischer Verschleiß tritt häufiger auf, wenn die Laufleistung 250 überschreitet. Das Werk empfahl jedoch, Öle mit niedriger Viskosität in diese Motoren einzufüllen. Viele Besitzer gießen sie ein, bis der Motor an Druck verliert. Die anderen Merkmale des Motors sind nicht verschwunden, aber die negativen Faktoren sind etwas ausgeglichen, und die Einheiten selbst sind neuer. Wenn Sie kein Geld für Steuerabzüge sparen, wählen Sie genau die Varianten mit 3.6.

Kaufen oder nicht kaufen

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es möglich ist, einen oppositionellen Motor anstelle eines Reihen- oder V-förmigen Motors zu wählen, falls es sich um einen Familien-Crossover handelt, bei dem die Frage nach niedrigerem Schwerpunkt und Steuerbarkeit nicht sehr aktuell ist, nur von einer großen Liebe bis hin zu außergewöhnlichen Dingen. Wenn man das Ölwechselintervall auf bis zu 10.000 reduzieren will, etwas dickeres und hitzebeständiges Öl einfüllen will, um Kühler zu waschen, auf undichte Stellen zu achten und das Auto generell vorbeugend und im „richtigen“ Betrieb zu warten... es ist möglich, vor der Überholung 300.000 und mehr durchzufahren. Der investierte Geldbetrag dürfte jedoch deutlich höher sein als bei einem Auto mit derselben Leistung, jedoch mit einem traditionelleren Triebwerk.

Es ist sinnvoll, Tribeca zu kaufen, wenn es Ihnen subjektiv gefällt und wenn es zu Ihrem Image als Liebhaber von allem passt, was nicht dem Standard entspricht. Abgesehen von den elektrischen Problemen und der mühsamen Wartung des Gegenstands ist der Tribeca ein langlebiges Design mit guter Korrosionsbeständigkeit und robustem Getriebe. Wenn Sie sich jedoch nicht für technische Kuriositäten interessieren und nur ein großes, komfortables und äußerst zuverlässiges Auto für eine Familie suchen, ist es möglicherweise sinnvoll, sich Konkurrenten anderer japanischer Hersteller anzusehen. Sie werden deutlich weniger Liquiditätsprobleme haben.