BMW X3 F25

Der X3 F25 ist vor dem Hintergrund anderer BMW-Modelle technisch nicht so kompliziert. Die Vorderradaufhängung ist MacPherson, die Hinterradaufhängung ist mehrhebelig. Die Karosserie besteht aus Stahl, die Aluminiumpaneele sind minimal, nur interne Verstärkungen und dekorative Elemente. Überraschenderweise war das Auto aber gleichzeitig leichter als X5 E70. 

Die Basis der X3-Motorenpalette ist der pragmatische Reihenvierer. Die Leistung der Kompressormotoren ermöglicht es, den Bereich bis zu 250 Kräfte mit vier Zylindern vollständig abzudecken. Bei Fans mit 6 Zylindern bleiben jedoch entweder Dieselmotoren N57 oder frühe Modelle mit N52 oder Top-N55 übrig. Der Antrieb der Vorderachse erfolgt traditionell bei BMW-Fahrzeugen der letzten Generationen über eine Mehrscheibenreibung, die von einem Motorreduzierer gesteuert wird. 

Die Fülle an Varianten und Konfigurationen ist auch für die Marke traditionell. Individuelle Einstellungen der Federung, externe Dodger zur Auswahl, verschiedene Arten von Innenverkleidungen und Sitzen, verschiedene Varianten der Klimatisierung, eine Reihe aktivierbarer Optionen und Erweiterungen der Standard-Multimedia-Funktionen sowie Hunderte von Kleinigkeiten zum Anpassen.

Daher finden Sie auf dem Markt die günstigsten Varianten mit Halogenscheinwerfern, lumpiger Innenausstattung und einem winzigen Schwarz-Weiß-Display, ohne Parksensoren und gut ausgestattet - mit aktivem „Cruise“, aktiver Federung, Matrixoptik und anderen nützlichen Optionen. 

Das Fehlen von Aluminium ist kein Grund, sich über Rost aufzuregen. Erstens ist das Metall verzinkt, und zweitens ist es gut genug lackiert und gegebenenfalls mit Kunststoff überzogen. Die Dicke der Lackschicht in F25 wird von vielen Leuten kritisiert, aber tatsächlich können sogar Autos der ersten Produktionsjahre in einheimischen Farben immer noch mit dem Glanz einer Karosserie überzeugen. Zum Polieren reicht die Schicht völlig aus — allerdings maximal 2-3 mal. Im Allgemeinen ist der Zustand der X3 F25-Karosserien nicht schlecht, es gibt einige Autos in Originallackierung.

Zu den am häufigsten neu lackierten Problembereichen gehören die Motorhaube, die mit beneidenswerter Regelmäßigkeit Steine auffängt, sowie die Hecktüren und die Dachkante. Es gibt Probleme mit der Haftung von Farbe: An den Stellen, an denen sie abplatzt, löst sie sich recht schnell ab.

Lassen Sie sich bei der Inspektion des X3 F25 mit einem Dickenmessgerät nicht von den „nicht werksseitigen“ Zahlen überraschen und schreiben Sie dies nicht als Betrug und Unfallfolgen ab. Oft sind die Körper hier in einer Schutzfolie oder mit einer Keramikschicht bedeckt. 

An manchen Orten gibt es eine sehr seltsame Wirtschaft. Somit befindet sich hinter den Türgriffen keine Standardfolie, sodass diese Bereiche sehr oft zerkratzt werden. Alle Kanten von Bögen und Schwellern sind jedoch mit Kunststoff überzogen. Und wenn es keine groß angelegten Arbeiten zum Überhängen von Dodgern gab oder diese sorgfältig ausgeführt wurden, werden Sie keine Korrosion feststellen. Im Inneren ist alles sehr kompetent gemacht, wo nötig, gibt es weiche Aufkleber, um Kontakt zu verhindern, Clips sind zuverlässig. Es gibt unbeaufsichtigte Exemplare mit Abplatzungen und Abnutzungsspuren an den angrenzenden Dodger an den vorderen Kotflügeln und an den hinteren Bögen, aber der X3 ist normalerweise gut gewartet, und solche Autos gibt es nur wenige.

Es gibt ziemlich viele kaputte X3: Die bereits erwähnten hohen Preise machen die Restaurierung selbst schwer beschädigter Exemplare zu einem rentablen Geschäft. Prüfen Sie sorgfältig die typischen Stellen bei schwerwiegenden Karosseriereparaturen, die Unversehrtheit der Kunststoffbefestigungen sowie das Vorhandensein von Originalschweißnähten, Aufklebern, Dichtmitteln und Befestigungselementen. Seltsame Farbverdickung, an der keine Keramik und keine Folien angebracht werden können, herabhängendes Dodger-Plastik, Spuren des Entfernens von Flügeln, Türen und Motorhaube - das alles sind schlechte Anzeichen.

Darunter ist die Erkrankung in der Regel kein Grund zur Sorge. Gut lackierter, mit Mastix verkleideter und aerodynamischer Blende am Unterboden, sehr dichte Montage der Schränke, Abdeckung der anfälligsten Stellen mit Kunststoff, hochwertige Verschlüsse... Das Ergebnis ist eine minimale Anzahl von Korrosionsnestern, hauptsächlich an den Halterungen oder an seltenen offenen Kanten an der Rückseite der Karosserie. Selbst die Ansammlung von Schmutz hinter den Schränken führt nicht zu einer Korrosion der Kanten von Lüftungsöffnungen und Steckern. Wenn Sie das Auto jedoch längere Zeit benötigen, ist es besser, sich ernsthaft mit der Vorbeugung zu befassen: Übergießen Sie zumindest die inneren Hohlräume der Schweller mit einem hochwertigen Korrosionsschutzmittel und behandeln Sie die Kanten der Flügel und Karosseriebögen von innen.

Der Grad der Abnutzung von Optik und Windschutzscheibe hängt direkt von der Betriebsweise ab: Autos, die häufig auf der Autobahn unterwegs sind, weisen nach 100.000 Kilometern deutliche Kratzer auf. Bei reinen Stadtautos kann das kommerzielle Erscheinungsbild doppelt so lange erhalten bleiben. Es ist besser, die Scheinwerfer mit Acetondämpfen zu polieren, nicht mit Schleifpapier, und noch besser, sie mit einer Folie zu versiegeln. Neue Optiken sind sehr teuer - sowohl die adaptive Entladung als auch die Matrix-LED. Die Restaurierung solcher Scheinwerfer ist auch dann sinnvoll, wenn die Karosserie ernsthaft beschädigt ist.

Die optionalen LED-Rücklichter sind nicht nur teurer, sondern haben auch die schlechte Angewohnheit, LEDs oder sogar ganze Ketten aufgrund interner Korrosion zu verlieren, wenn sie älter als 5-6 Jahre sind. Die Platine lässt sich relativ leicht entfernen, im Inneren befindet sich der Leistungsregler auf einem TLE4242-Chip. Das feuerfeste Lötmittel auf der keramischen Steuerplatine reißt und dann führt die Oberflächenkorrosion zum Ausfall des Systems. 

Ein undichtes oberes hinteres Bremslicht ist ein weiteres typisches Problem. Mit der Zeit gelangt Wasser in den Türinnenraum, auf das Glas, auf die Schließmechanismen und in den Kofferraum. Das Problem lässt sich einfach lösen: Entfernen und Entfernen der Reste des doppelseitigen Klebebands beim Erhitzen mit einem Haartrockner und Anbringen des Teils auf ein neues Dichtungsmittel. Dabei sollten Sie sehr darauf achten, die Laterne nicht zu beschädigen.

Innenraum

Bei F25 gibt es keine besonderen Schwierigkeiten mit Türen und Schlössern, Ausfälle sind zufällig. Mit den Fensterhebern ist alles in Ordnung, aber es gibt eine Nuance. Bis zum Frühjahr 2013 waren auf X3 die Mechanismen Inteva, danach - Brose, eingebaut, und sie sind nicht miteinander kompatibel. Wenn Inteva kaputt ist, funktioniert das FRM bei der Installation des Brose-Steuergeräts mit Fehlern und zusätzlich „in umgekehrter Reihenfolge“, das heißt, das Glas wird angehoben, wenn es notwendig ist, ihn abzusenken. Außerdem sind die Türfenster selbst unterschiedlich.

Es gibt auch mechanische Ausfälle. Fensterheber sind Kabel, und mit der Zeit franst das Kabel aus oder reißt sogar. Das Problem tritt natürlich am häufigsten bei Rauchern auf.

Ein weiteres schwerwiegendes „Türproblem“ sind Undichtigkeiten. Seit den Zeiten von E39 gibt es eine Konstruktion mit einer versiegelten Membran in den Türen, die kein Wasser hineinlässt. Manchmal wird es während der Reparatur beschädigt, vergessen, es zurückzukleben, oder Polyurethankleber läuft ab, wenn das Auto längere Zeit in der Sonne (oder in der Lackierkabine) geröstet wird. Infolgedessen gelangt Wasser bei Regen oder beim Waschen des Autos in die Kabine, und zwar in solchen Mengen, dass es Kabelbäume und Blöcke überfluten kann, die sich ziemlich hoch an den Seitenwänden der Innenverkleidung befinden. Wenn Sie eine nicht standardmäßige „Musik“ hören und Reparaturspuren an Türen, Fensterhebern oder Schlössern aufweisen. Es lohnt sich, den Bodenteppich sorgfältig auf Feuchtigkeit und Schimmelgeruch zu überprüfen.

Das Innere von X3 ist ziemlich stark. Im Allgemeinen sind alle Varianten ziemlich verschleißfest, bei normaler Pflege bei einem Kilometerstand unter 200.000 macht sich der Verschleiß in Form einer Veränderung des Glanzes des Leders des Lenkrads und der Sitze sowie der Abnutzung der am häufigsten verwendeten Knöpfe und Hebel bemerkbar. 

Der Lüfter der Klimaanlage kann in jeder Version aufheulen, wenn die Kilometerleistung hunderttausend überschreitet - zum Glück ist er von unter der Motorhaube aus leicht zugänglich. Und vergessen Sie nicht, einen separaten Filter für das Salon-Umluftsystem zu haben: Aus diesem Grund schwitzen die Fenster morgens vor dem vollständigen Aufwärmen des Autos und im Stau, obwohl der Preis der Frage lächerlich ist. Vielen Menschen ist einfach nicht bewusst, dass es einen solchen Teil gibt und er sollte alle ein oder zwei Jahre geändert werden.

Ich könnte den Themen NBT/CIC-Austausch, Adapterrahmen, Steckverbinder, Armaturenbretter und FRM-Codierung einen ganzen Artikel widmen, aber ich fürchte, ich muss mich nur auf die Themen beschränken, die mit Innen- und Elektronikproblemen zu tun haben. 

Ich möchte nur sagen, dass die Komplexität, die Customizer aufgrund der Ambitionen der Besitzer mit sich bringen, ziemlich hoch ist. Daher ist jede Erwähnung, dass etwas am Auto „verbessert“ wurde, als Grund anzusehen, die gesamte Innenausstattung ernsthaft auf ihre Funktionsfähigkeit zu überprüfen. Alle Steuergeräte sind miteinander verbunden, sodass jedes erneute Flashen und Installieren von etwas „nicht nativem“ Gerät, auch wenn dieses Gerät aus einer umfangreicheren Konfiguration stammt, zu einer Kette von Fehlfunktionen an den unerwartetsten Stellen führen kann. 

Elektrik

Herkömmliche Schwachstellen der Elektrik sind die Stromsensorklemmen an der Batterie. Aufgrund der schwimmenden Kalibrierung wird die Batterie nicht ständig aufgeladen. Das lange Pluskabel B+ hat bei der Befestigung mit einer Überwurfmutter zumindest Schwierigkeiten, wenn die Isolierung an der Stelle der Befestigung im Kofferraum regelmäßig unterbrochen wird. 

Manchmal breitet sich die Isolierung weiter aus — besonders unangenehm, wenn das „dicke“ Kabel, das zum Anlasser führt, kurzgeschlossen ist. In diesem Fall ist ein Brand sehr wahrscheinlich. Probleme mit dem Kabelkontakt im Kabinenstromverteiler treten ebenfalls auf. Wenn Sie in der Kabine brennenden Kunststoff riechen, sollten Sie das Gerät sofort auf Hitze überprüfen. Der Zustand des Kabels und seiner Kontaktleiste sollte regelmäßig überprüft werden. 

Bremsen, Federung und Lenkung

Bremssystem bei den meisten Fahrzeugen ohne besondere Tricks: Einkolben-Bremssättel an der Vorderseite, normale Gusseisenscheiben, recht preiswerte und zuverlässige Bauteile. Bei den meisten Standardversionen gibt es keine Ressourcenprobleme, und die Kosten für Verbrauchsmaterialien sind gering, und die Qualität erlaubt es, nicht an vorbeugende Wartungen und Reparaturen zu denken. Da es aber auch viele Konfigurationen und Anpassungsmöglichkeiten gibt, sind Verbundscheiben, Sechskolben-Bremssättel und andere lästige Dinge beim X3 möglich. Die Zweckmäßigkeit solcher Verbesserungen, die Reduzierung der Ressourcen und die Erhöhung der Servicekosten, bleibt fraglich, und der Käufer muss nur über diese Wahrscheinlichkeit Bescheid wissen.

Außerdem haben die vorderen Bremsscheiben sehr schwache Staubschutzhüllen, ihre Befestigungselemente sind nach fünf bis sechs Betriebsjahren gerissen, sodass Sie sich mit ziemlicher Sicherheit mit den Befestigungselementen befassen oder diese austauschen müssen. Gut für diesen Zweck ist es nicht erforderlich, die Nabe zu entfernen. Die Feststellbremse ist elektrisch, die Aktuatoren sind recht zuverlässig, aber nach fünf oder sechs Jahren Betrieb sind Pannen keine Seltenheit. Beim Kauf lohnt es sich, die Funktionalität der Mechanismen zu überprüfen.

Die Federung des Autos ist ziemlich stark. Tatsächlich sollte es bei einem guten Besitzer bei 120-150.000 Kilometern fast im Original sein. Die Hauptpannen sind der Austausch der Stabilisatorstreben, der hinteren Geräuschblöcke der Hebel und manchmal der Stoßdämpfer vorne, der Stützen der Federbeine und der Nabenlager, wenn das Gummi ein niedriges Profil hat. Bei der Hinterradaufhängung sind die hydrogefüllten („schwimmenden“) Silentblöcke der Querlenker die wichtigste anfällige Komponente. Sie mögen keine Stöße und schlechte Straßen, und selbst in sehr preiswerten Lemforder, ganz zu schweigen von chinesischen Handwerken, schmieren sie sich kaum. Letzteres kann korrigiert werden, obwohl die Gefahr besteht, dass die Abdeckung beschädigt wird. Neben dem Spiel, die zuverlässigsten „schwebenden“ Silents auszuwählen, setzen Besitzer von X3 an der Peripherie häufig normale Schalldämpfer ein, die aus den alten „Japanern“ stammen. Sie funktionieren bei großen Federwegen schlechter, aber wenn sie richtig angezogen werden, haben sie weniger Angst vor Stößen und die Geschmeidigkeit der Bewegung nimmt erheblich zu. Allerdings auf Kosten der Steuerbarkeit.

Die Zahnstange mit Elektromotor ist nicht zuverlässig. Stöße nach hunderttausend Kilometern Laufleistung sind ein Problem, das für BMWs dieser Jahre fast allgegenwärtig ist. Bei der vorsichtigsten Bedienung ist der Moment, in dem das Klopfen in einem Salon zu hören ist, näher an zweihunderttausend und im Gegenteil, bei Langlaufrennen kann es früher als hunderttausend Kilometer sein. 

Da kein GUR vorhanden ist, kann nichts austreten, aber die reaktive Wirkung verschlechtert sich, und es kam zu Blockierungen, die äußerst unangenehm sind. Die Reparatur besteht in der Regel darin, die „Oberseite“ auszutauschen und Fluorkunststoffbuchsen in das Gehäuse einzubauen. Seltener wird der Sitz unter der Welle geschärft, um normale Lager anstelle von Rollenlagern oder Buchsen aus Caprolon einzubauen. Zusätzlich zu Stößen an der Zahnstange selbst werden häufig die Befestigungselemente herausgeschraubt, und bei einer Laufleistung von weniger als 200.000 Schlägen wird die Lenkwelle kardanisch befestigt.

Übertragung

Theoretisch kann X3 F25 mit Hinterradantrieb und „Mechanik“ ausgestattet sein. In der Praxis ist es schwierig, Autos ohne Allradantrieb und mit Automatikgetriebe zu finden - heute wird im ganzen Land nur ein Exemplar verkauft. Ein solches theoretisches Auto hat bis zu einer Laufleistung von mindestens 150-200.000 keine besonderen Schwierigkeiten mit dem Getriebe. Dann muss die Kardanwelle gewartet werden und das hintere Getriebe beginnt zu schwitzen, da die Öldichtungen abgenutzt sind, die Belüftung verstopft ist und das Öl altert.

Hintere Gelenke sind sehr zuverlässig, ihre Verkleidungen sind von Aufhängungen bedeckt und reißen selten. Es lohnt sich, den Zustand der Abdeckungen bei weit über hunderttausend Kilometern gründlich zu überprüfen, und Rückschläge und Vibrationen aufgrund natürlicher Abnutzung treten noch gar nicht auf: Kilometerstände bei Autos sind das nicht. Es stimmt, dass das MCP ein obligatorisches Zweimassenschwungrad mit einem Preis von 50.000 hat, und der Antrieb des MCP wird mit der Zeit locker, aber nichts Kriminelles. Sie wurden nicht in leistungsstarke Autos eingebaut, und ein typischer Reihenvierer beschädigt das Getriebe nicht, zumindest wenn sie kein Chiptuning durchgeführt haben. 

xDrive

Autos mit Allradantrieb und Automatikgetriebe haben mehr Probleme. Es gibt zwei Arten von X3 xDrive-Getrieben. Bei den meisten Modifikationen handelt es sich um ATC450/ATC45L, selten bei 18i und 20i ist das „Drehmoment“ ATC350/ATC35L geringer. Denn beide Versionen zeichnen sich durch zwei typische Pannen aus.

Die Keile am Schaft des vorderen Kardans nutzen sich ab und beschädigen das Gegenstück des Verteilergetriebes. Das Problem ist für alle Fahrzeuge dieser Karosserie charakteristisch, alles hängt nur von der Belastung der Vorderachse ab. Wer im Sommer gerne mit Rauch unter den Rädern anfängt, hat die Möglichkeit, eine Gegenreaktion zu bekommen oder sogar den Kardan zu zerreißen. Bei leisen Fahrern zeigt sich das Problem schon bei Laufleistungen von über 200.000 Kilometern, wenn die Wartung des X3 in einem guten Zustand insgesamt sehr aufwändig wird. 

Die Behandlung des Problems in der Anfangsphase ist recht einfach: Der Flanschabstandshalter verlängert den Kardan und er dringt tiefer in das „Verteilergetriebe“ ein. Am Kardan und im „Verteilergetriebe“ selbst gibt es eine ordentliche Reserve für die Länge der Verbindung, und zusätzliche 2 Zentimeter zuverlässiger Kontakt für längere Zeit verschieben das Problem, da bei der werkseitigen Verbindung nur 20-mm-Keile geladen sind. Ein Abstandshalter von 7-10 mm schafft einen ausreichenden Sicherheitsabstand für die Verbindung. Ein Austausch der Kardanwelle oder ihres Keilteils wird ebenfalls praktiziert, ein Austausch der Abtriebswelle des „Verteilergetriebes“ ist selten. Wenn dort alles schlecht ist, tauschen sie einfach das gesamte Verteilergetriebe aus.

Gehen wir zum zweiten Problem über - dem Ölmangel. Beide Varianten der Boxen verwenden ein „nasses“ Reibungspaket, und während des Wechsels der X-Drive-Generationen wurde die Ölpumpe aus irgendeinem Grund aus dem Design entfernt. Infolgedessen haben sich die Schmierbedingungen des Reibungspakets merklich verschlechtert: Jetzt wird es nur noch geschmiert, wenn mit hoher Geschwindigkeit gefahren wird, und bei niedriger Geschwindigkeit ist die Schmierung schwach. Infolgedessen haben wir einen erhöhten Verschleiß des Reibungspakets, eine schnelle Ölverschmutzung und einen frühen Verschleiß der Lager. Probleme mit dem „Verteilergetriebe“ können bei einer Laufleistung von 30-50.000 auftreten, und die Wahrscheinlichkeit wiederholter Reparaturen ist sehr hoch. 

Automatische Getriebe

Das ZF 8HP-Automatikgetriebe ist für dieses Auto keine Alternative. Meist trifft man auf eine Variante 8HP45 - ihr maximales Drehmoment reicht für alle Motoren aus, außer für Turbodiesel 3.0, bei dem es sich um eine verstärkte Box 8HP70 handeln soll. Boxen dieser Generation - mit einer sehr komplexen Kinematik, hier gibt es neben den Bremsen in Form von Reibungen bis zu drei Sperrkupplungen, Planetengetriebe bis zu vier, und der Drehmomentwandler hat einen Zweimassendämpfer, genauer gesagt ein Zweimassenschwungrad. So seltsam es auch scheinen mag, aber die Lebensdauer der Getriebe war deutlich höher als die des Sechsgang-ZF 6HP, - das gilt auch für den GDT. Aber es gibt genug Schwachstellen. 

Zuallererst werden sie durch eine übermäßige Beleuchtung des Geräts und die häufige Verwendung sehr leichter Aluminiumteile in der Konstruktion verursacht. Wenn bei der Montage und Demontage dieses Automatikgetriebes keine speziellen Verstärkungsleiter verwendet werden, ist es möglich, die Innenkörper der Reibungsbaugruppen zu zerquetschen - dies liegt an den Reparaturnuancen.

Es gibt auch objektive Probleme mit der Lebensdauer von Planetengetrieben und Spulentrommeln. Bei aktiven Tretachsen reißt der Satellit regelrecht aus den Gehäusen des Planetengetriebes, schon nach 120-150.000 kann der Rückschlag so groß sein, dass die Kiste lauter heult als ein alter Trolleybus. Bei sanftem Betrieb ist die Ressource von Planetengetrieben um eineinhalb oder zwei Mal höher, normalerweise bis zu 200-250.000 Kilometer, die sie aushalten, ebenso wie die Verkleidungen, die GDT blockieren. Alle Trommeln sind aus Aluminium gefertigt, und bei starker Belastung werden durch Reibung tiefe Löcher in den Zähnen herausgekaut. Bei der Arbeit mit verschmutztem Öl wird alles durch den schnellen Verschleiß der Teflonringe der Hauptwelle erschwert, was die Absterbezeit merklich beschleunigt. 

Da alles sehr fest zusammengebaut ist, kommt es selten vor, dass ein Ausfall eines der Pakete oder eines Planetengetriebes nicht zum Ausfall der gesamten Umgebung führt. Selbst wenn die Symptome Probleme mit den E/D-Paketen sind (sie sind normalerweise die ersten, die ausfallen), wird die Reparatur dennoch global durchgeführt. Die Reparatur eines Planetengetriebes wird definitiv nicht ausreichen, und die Gehäusegehäuse müssen durch umgebaute ersetzt werden. Grate können Sie nicht mit einer Feile entfernen.

Gleichzeitig hat die Box selten Probleme mit Buchsen: Die Ölpumpe ist zuverlässiger geworden und die Hydroblock-Mechatronik arbeitet bis zuletzt. Solange sich keine Metallstücke mit einem Durchmesser von 0,5 Millimetern in der Palette befinden, wird fleißig umgeschaltet.

Bei rechtzeitiger Zwischenreparatur können diese Einheiten 350 und sogar 500.000 Kilometer zurücklegen, nach einigen Autokopien zu urteilen, aber „mittelschwer“ heißt nicht „billig“. Zumindest Planetengetriebe müssen repariert werden - sie werden durch Satellitenachsbuchsen und Distanzscheiben ersetzt - und mit ziemlicher Sicherheit eine oder mehrere Trommeln. Es versteht sich von selbst, dass alle Gummiteile, von den Kolben bis zu den Hydraulikdichtungen, außen und innen, sowie alle Reibungen ausgetauscht werden. Eine rechtzeitige Reparatur kostet „nur“ 120-150 Tausend, ein paar Tausend obendrauf, und Sie können einen verstärkten GTE von 8HP70 einsetzen, was die Lebensdauer verlängert.

Billige Reparaturen mit gebrauchten Friktionen, mit selektivem Austausch von Gummiteilen und mit der Restaurierung nur der am stärksten abgenutzten Trommeln und Planetengetriebe werden praktiziert, sind aber glücklicherweise immer noch selten. Die Maschinen sind nicht nur teuer, sondern auch die Reparatur erfordert ernsthafte Fähigkeiten, Ausrüstung und Verständnis der Betriebsprinzipien. 

Das einzige, was ich zukünftigen Besitzern empfehlen kann, ist ein häufiger Ölwechsel. Es ist nicht einmal mit einem Filter und einer Palette möglich, sondern zumindest nur mit Öl, sondern einmal in 30-40.000 km. Und höre genau auf das Geräusch, mit dem das Auto fährt. Jedes Heulen ist ein sicheres Zeichen für beginnende Probleme. Stöße und Erschütterungen sind praktisch ein Urteil.

Motoren

Benzinmotoren sind hauptsächlich durch den Kompressormotor N20B20 mit einem Hubraum von 2,0 Litern in zwei Varianten vertreten, für 20i und 28i nach dem Update 2012. Seltener sind Drei-Liter-Reihensechser — der atmosphärische N52B30 (28i vor dem Update 2012) und der Kompressor N55B30 für die Top-Version 35i.

Bei den Dieselmotoren hat der Großteil der Autos ebenfalls einen Zweiliter-Motor, wobei der Motor N47D20 vor der Neugestaltung und der B47D20 danach verwendet wurden. Auf Reihensechsen wurde hier jedoch nicht verzichtet, 30d und 35d sind mit einem herrlichen N57D30 mit einem Volumen von 3,0 Litern ausgestattet.

Von den allgemeinen Problemen: schwache Kühler, zu hohe Betriebstemperaturen auch bei Dieselmotoren, ganz zu schweigen von Benzinmotoren, übermäßiger Komplexität, elektrischen Einwegpumpen und Thermostaten sowie sehr leichten Federungselementen der Motoren. Im am meisten vernachlässigten Fall kann der Motor einfach ausfallen, wenn Sie das Klappern seiner rissigen Stützen längere Zeit ignorieren. Außerdem verfügt der F25 über eine aktive Aerodynamik, was bedeutet, dass das Kühlsystem mit Lüftungsschlitzen ausgestattet ist, fast wie bei Großvaters Autos, nur dass sie nicht nur zur Beschleunigung des Aufwärmens, sondern auch zur Reduzierung des aerodynamischen Widerstands bei hoher Geschwindigkeit verwendet werden.

Benzinmotoren

Die Motoren der N20-Serie ersetzten 2011 die wohlverdienten Reihensechser der N52-Serie. Die Motoren sind nach allen Regeln der BMW-Motorenkonstruktion der 2010er Jahre konzipiert: maximale Leichtbauweise, Kolbengruppe und Timing optimiert für hohe mechanische Effizienz, Zylinderblock aus Leichtmetall, geschmiedete Kurbelwelle, mit Eisen-Kohlenstoff-Zusammensetzung besprühte Buchsen, Direkteinspritzung, Turboaufladung, drosselfreier Valvetronic-Einlass, variable Multimode-Ölpumpe, integrierte Vakuumpumpe, Kurbelgehäuseentlüftung mit gesteuertem Ventil, besonders kompakte Bauweise der Ausgleichswellen und hohe Vereinheitlichung innerhalb die Reichweite. Alle Motorvarianten sind ausschließlich zweilitrig und der Leistungsbereich reicht von 143 bis 258 PS. 

Schon aus der Beschreibung des Designs geht hervor, dass der Motor launisch und wartungsintensiv sein sollte. In der Praxis ist alles so, die Liste der potenziell problematischen Orte ist ziemlich lang.

Die Hauptschwierigkeit ist das Schmiersystem in Fahrzeugen vor der Neugestaltung. Der Öldruck in gutem Zustand ist minimal. Ein Festsetzen des Druckregelventils, der Verschleiß der Ölpumpe und der Laufbuchsen oder ein Druckleck an den Kühldüsen führen zu Riefen in der Kurbelwelle. Normalerweise können Motoren, die vor 2013 hergestellt wurden, 90-120.000 Kilometer zurücklegen, bevor sie repariert werden, indem die Kurbelwellen/Pleuelstangen ausgetauscht werden. Es ist jedoch besser, die Ölpumpe vorher auszutauschen, eine neue Ölpumpenkette einzubauen, die Drucksteuerung zu entfernen und verstärkte Laufbuchsen hinzuzufügen.

Im Falle eines Punktes gibt es oft nichts zu reparieren, eher leichte Pleuelstangen und schmale Liner sorgen mit ziemlicher Sicherheit für eine „Freundschaftsfaust“. Wenn das Problem durch den Ölstand verursacht wird (und Motoren ihn gerne „fressen“, und der Motor hat keinen normalen Ölmessstab, nur einen defekten elektronischen Sensor), dann kann der Motor ausgetauscht werden, ohne den alten zu demontieren. Alles, einschließlich des Blocks, der Kurbelwelle, der Kolben und der Nockenwellen, wird kaputt gehen und angegriffen werden.

Eine kleine Nuance: Der Hersteller des Unternehmens kann aufgrund des Firmware-Updates die Ölmenge im Kurbelgehäuse des Motors bei voller Befüllung ändern. Ursprünglich sollte der Motor 4 Liter haben, aber nach all den Firmware-Updates hat die volle Füllung 5,5 Liter erreicht, obwohl sich die Struktur in keiner Weise verändert hat. Wenn Sie aus irgendeinem Grund alte Einstellungen haben und das Steuergerät behauptet, dass 4 Liter ausreichen, glauben Sie es nicht - es ist notwendig, fast 6 Liter einzufüllen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit von Druckproblemen erheblich, und im Falle eines Ölverbrauchs haben Sie zusätzliche Zeit, um Maßnahmen zu ergreifen. Vergessen Sie nur nicht, den Sensor alle drei oder vier Jahre zu wechseln, da er sonst sauer wird. Der kombinierte Temperatur- und Ölqualitätssensor sollte ebenfalls präventiv ausgetauscht werden.

Undichtigkeiten im Ölkühler sind ein weiteres häufiges Problem. Öl tritt aus, Frostschutzmittel dringt in das Öl ein und umgekehrt. Es ist ein Muss, beim Kauf Öl und Frostschutzmittel auf Emulsion zu überprüfen. 

Das Problem hier ist die Kühlerkonsole. Bis 2014-2015 (das genaue Datum des Updates ist nicht bekannt) war es Aluminium und bei Undichtigkeiten konnte auf den Austausch der Dichtungen verzichtet werden. Dann wurde die Konsole aus irgendeinem Grund durch eine aus Kunststoff ersetzt. Außerdem haben die Händler sie im Falle von Undichtigkeiten an Aluminiumkonsolen massiv durch Kunststoffteile ersetzt. Es wurde noch schlimmer: Der Kunststoff verzieht sich, die Konsole ist undicht und das Auswechseln der Dichtungen aufgrund von Verformungen hilft nicht. Wenn Sie ein Leckproblem haben und das Teil aus Aluminium besteht, tauschen Sie es nicht gegen Kunststoff aus, sondern tauschen Sie einfach die inneren und äußeren Dichtungen aus.

Die Pumpe des Motors ist elektrisch und mag keinen hohen Druck im Kühlsystem. Bei Überhitzung gelangt Flüssigkeit durch die Wellenverschraubung in das Kühlsystem und schließt die gesamte Elektronik kurz. Letzteres passiert relativ häufig aufgrund verstopfter Kühler und verschmutzter Frostschutzmittel in Kombination mit sehr hohen Betriebstemperaturen.

Wenn der Ölstand auf einem ausreichenden Niveau gehalten wird, verhält sich die N20-Kolbengruppe recht gut. Viel besser als in N13/N18. In jedem Fall blasen die Laufbuchsen nicht aus und die Kolbenringe verklemmen nicht, wenn die Ölwechselintervalle nicht ständig überschritten werden. Zwar gibt es leider eine Menge ausgefallener Motoren mit hohem Ölbedarf, aber den offiziellen Wartungsvorschriften mit den sehr überzogenen Ölwechselintervallen sei Dank.

Der geringe Zeitaufwand und die damit verbundenen hohen Kosten sind ebenfalls Massenprobleme, wenn auch nicht allzu akut: Die Hauptkette überlebt in der Regel hunderttausend. Die Hauptsache ist, nicht zu vergessen, die Kette und den Ölpumpenspanner gleichzeitig zu wechseln.

Die Kraftstoffausrüstung ist ziemlich launisch: Der Drücker und die Einspritzdüsen selbst sind abgenutzt, insbesondere wenn Sie nicht den besten Kraftstoff einfüllen. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem kann leicht verstopfen, insbesondere wenn die Motoren mit dem empfohlenen Öl mit Wechselintervallen von 15 bis 20.000 Kilometern betrieben wurden, während das Fahrzeug beim Händler gewartet wurde. 

Der drossellose Einlass von Valvetronic ist ebenfalls weit verbreitet. Sehr verschmutzter Trakt und der Katalysator stirbt bei einem Ölverbrauch ab 500 ml Promille den Tod der Mutigen - eine normale Situation.

Sehr viele Besitzer kauften den N20B20 in der „Junior“ -Version mit 184 PS, um die Firmware von 28i auf 245/258 PS umzustellen. Und wie die Praxis zeigt, verträgt der Motor dies recht gut, obwohl sie optisch unterschiedliche Kolben haben und der Hersteller ein unterschiedliches Verdichtungsverhältnis angibt. Überraschenderweise wirkt sich dies jedoch nicht auf die Ressource aus: In beiden Fällen sind die Probleme ungefähr gleich und treten bei derselben Kilometerleistung auf.

Mit all den offensichtlichen Nachteilen ist der N20 in Bezug auf die Verbrauchereigenschaften nicht so schlecht: Der Kraftstoffverbrauch ist sehr niedrig, die Traktion ist gut. Darüber hinaus ist das oben erwähnte Update 2014-2015 mit viel Arbeit an Fehlern verbunden. Die „neu gestalteten“ N20 verfügen über neue Einspritzdüsen und einen aktuellen Öldruck in allen Modi. Der Antrieb des Turbinenantriebs wurde jedoch elektrisch statt vakuumelektrisch. Letzteres ist ein zweifelhaftes Plus: Die Reaktion auf das Gaspedal ist besser, das System ist gut diagnostiziert, aber der Motorantrieb selbst ist ziemlich launisch.

Vorgefertigte Motoren mit hoher Laufleistung werden mit ziemlicher Sicherheit viel Geld kosten, es sei denn, Sie haben kürzlich danach gefragt. In jedem Fall müssen Sie herausfinden, welche der Probleme behoben wurden und welche vergessen wurden. Und finde heraus, wie gut die Arbeit gemacht wurde. Bei ernsten Problemen ist es kein großes Problem, ein gebrauchtes Gerät zu finden, aber die Bayern selbst haben diese Motorenreihe sehr schnell aus der Produktion genommen, jetzt wird sie nicht mehr produziert.

Wenn sich der Motor in normalem Zustand befindet, wird empfohlen, das Kühlsystem so zu verfeinern, dass Betriebstemperaturen von 85-95 Grad erreicht werden, und die Maschine mit normalem Öl zu versorgen und regelmäßig auszutauschen. Es wird empfohlen, das Öl mit 5W40 einzufüllen, und im Sommer ist es möglich, 5W60 einzufüllen.

Motoren der N52B30-Serie vor dem Hintergrund des moderneren Benzins N20 wirken wie ein Wunder. Ich habe bereits von ihnen erzählt - zum Beispiel im Material über die 5er-Serie E60. Ja, sie haben Angst vor Überhitzung, der lange Zylinderblock aus Magnesiumlegierung ist schwach, bei langen Wartungsintervallen gibt es auch Probleme mit dem Ölappetit, aber es ist die Variante N52B30 (die auf dem frühen X3 xDrive28i zu finden ist), die im Allgemeinen nicht sehr anfällig dafür ist. Wenn der Besitzer weiß, welche Art von Motor er hat, können Sie sicher auf eine Ressource von mehr als 300.000 Kilometern zählen, aber auf eine teure Wartung.

Trotz seiner scheinbaren Einfachheit ist der Motor ziemlich komplex. Es hat eine launische Valvetronic, Phasenschieber und VANOS-Ventile, die Lebensdauer hängt stark von der Wartung und den Betriebsarten ab, ein sehr heißes und kompliziertes Kühlsystem mit Elektropumpe und dieselbe Ölkühlerkonsole wie beim N20. Im Allgemeinen ist dies kein fast sündenloser M54 aus der ersten Hälfte der „Nullerjahre“...

Der Motor N55B30 (xDrive35i) unterscheidet sich trotz des Vorhandenseins von Kompressor, Valvetronic und hohem Verstärkungsgrad im Betrieb nicht wesentlich von N52, außer dass Benzin 98 bevorzugt und Öle mit niedriger Viskosität überhaupt nicht mag. Es benötigt ein aschearmes 5W40 mit einem guten Additivpaket, da es wie das N20 die Liner sehr stark belastet und daher eine hohe Wahrscheinlichkeit hat, dass es zu Rissen kommt. Es ist nur ein bisschen teurer in der Bedienung und sehr teuer in der Reparatur. Weitere Informationen zu N55 finden Sie im Material zu X5 E70.

Dieselmotoren

Der zweitbeliebteste Motor des X3 F25 (nach dem N20) ist der Diesel N47D20. Das Design ist auf den ersten Blick etwas seltsam: Die Steuerkette auf der Schwungradseite, die Ölpumpe steht ebenfalls hinter dem Block.

Der Motor ist dank niedrigerer Betriebstemperaturen deutlich stabiler als die N20-Serie, aber es gibt viele Nuancen. Die Kraftstoffausrüstung sorgt manchmal für Überraschungen. Piezoelektrische Düsen sind sehr launisch, sie wurden nicht zur Räson gebracht, die Revision sollte beim Kauf überprüft werden, und das Reparaturset kostet jeweils mindestens 7.000, der Austausch ist noch teurer. Probleme mit durchhängenden Linern und Blockrissen am X3 F25 wurden nicht festgestellt, sie wurden vor 2010 behoben.

Der Ansaugkrümmer ist mit Schmutz überwachsen und gelangt irgendwie zum DMRV, was zu verminderter Traktion und Fehlern führt. Nur die Schmutzwucherung ist nicht so wahrnehmbar: Der Motor gibt nur keine Leistung ab und raucht im Leistungsmodus. Das EGR-Ventil mit elektrischem Antrieb ist launisch - zuerst hört es auf, reibungslos zu regulieren, was auch zu Problemen beim Motorbetrieb führt und dazu beiträgt, dass der Einlass mit Ruß überfüllt wird. Dann kann es überhaupt ausfallen. Es kann mehrmals gereinigt werden, aber wenn Sie es selten tun, ist der Verschleiß sehr groß. Bei einer Laufleistung von über 120.000 ist es besser, es gegen ein neues auszutauschen.

Der Vortex-Dämpferantrieb wird verschmutzt und geht kaputt. Zum Glück ist er als separates Teil auf dem Ersatzteilmarkt erhältlich, sodass Sie die Verteilerbaugruppe nicht austauschen müssen. Und je öfter Sie den Einlass reinigen, desto besser ist die Chance, die Klappen in Ordnung zu halten und den Kraftstoffverbrauch so niedrig wie ab Werk zu halten. Es kommt zwar vor, dass Aktuatoren ausfallen und Dämpferelemente in die Zylinder gelangen, aber sehr selten. Es ist viel unangenehmer, dass große Rußstücke dort hineinkommen, und es ist nicht so harmlos, wie man es gerne hätte. Ventile können zerknittert sein, Fasen können beschädigt werden oder es kann zu leichten Rissen an der Zylinderlaufbuchse kommen.

Probleme mit dem Steuerantrieb, die für die frühen N47 typisch waren, waren zum Zeitpunkt des Auftretens des X3 F25 bei geringer Laufleistung nicht mehr akut - sehr selten machten Ketten bis zu einer Entfernung von 60.000 Kilometern Geräusche. Wenn die Laufleistung jedoch über hunderttausend Kilometer liegt, sollte der Zustand der Ketten erneut in Frage gestellt werden. Ketten sind sehr schwer zu hören, der Diesel klirrt und macht von selbst Geräusche. Sie benötigen ein Phonendoskop oder eine teilweise Demontage, um den Grad der Dehnung zu ermitteln. Und das Beste ist, die Kette etwa alle 100 bis 120.000 Kilometer gemäß den Vorschriften zu wechseln. Dadurch wird garantiert, dass keine unnötigen Pannen auftreten. 

Ich erinnere Sie daran, dass die Ölpumpenkette genauso wichtig ist und zusammen mit der Steuerkette ausgetauscht werden sollte. Geschickte Leute haben gelernt, die Kette zu wechseln, ohne den Motor zu entfernen. Nein, sie stellen keine Tintenfische ein, um die Arbeit zu erledigen, es ist nur so, dass es viel billiger ist, das Getriebe und das „Verteilergetriebe“ zu entfernen als den Motor.

Die Motoren der B47-Serie, die 2014 den N47 ersetzten, haben im Grunde die gleichen Probleme. Sie sind etwas leiser, sie fangen besser an, aber auch hier gibt es Nachteile. Das Start-Stopp-System ist nicht nur in der Lage, einen normalen Fahrer im Stadtrhythmus um den Verstand zu bringen - Batterien damit halten drei Jahre, die Lebensdauer von Startern etwas länger. Die Kraftstoffausstattung ist noch launischer als bei der N-Serie, allen Motoren ist der Partikelfilter zugeordnet, und im Stadtverkehr in Großstädten ist er buchstäblich drei Jahre lang verstopft und ein Verbrennen ist fast unmöglich.

Diesel N57D30 vor dem Hintergrund von Benzinmotoren sind einfach problemlos. Ja, der Auspuffkrümmer aus Stahl reißt manchmal und das Schweißen tut dem teuren Turbo weh. Die Kraftstoffausstattung ist ziemlich launisch, die Einspritzdüsen sind die gleichen wie beim N47, es gibt bereits sechs, und ja, der Einlass ist verstopft. Aber es ist typisch für einen Diesel, genau wie ein verstopfter Partikelfilter. Und es ist nicht schlecht belüftet.

Diese Motoren haben eine erstaunliche Dynamik und eine recht stabile Lebensdauer bei gut vorhersehbaren und relativ niedrigen Betriebskosten. Weitere Informationen zu diesem Motor sowie zum N55 finden Sie im X5 E70-Test.

FAZIT

Die eindeutig beste Modifikation des X3 F25 kann als Diesel-Dreiliter-Diesel angesehen werden - sowohl 30d als auch 35d. Sie sind relativ teuer, aber die Überzahlung lohnt sich. Sie können immer noch Varianten mit Benzin-Reihensechser in Betracht ziehen, insbesondere 28i bis 2012, mit N52. Die Traktion ist deutlich geringer als die eines Diesels, es gibt mehr Probleme, aber auf dem allgemeinen Hintergrund ist dies immer noch nicht die schlechteste Option. Autos mit Reihenvierern, von denen die überwiegende Mehrheit zum Verkauf steht, sind natürlich die günstigste Option, aber die Einsparungen beim Kauf werden sich in Zukunft in erhöhten Kosten niederschlagen. Dies gilt insbesondere für 2-Liter-Benzin-Modifikationen.