Mercedes-Benz CLS-Klasse Mk2 (C218)

Dieses Auto ist leicht mit seinem Vorgänger zu verwechseln. Die Unterschiede im Design sind jedoch erheblich. Es gibt einen optionalen Allradantrieb 4Matic, während die erste Generation ausschließlich mit Hinterradantrieb ausgestattet war. Das Fahrwerk hat die vordere Doppelquerlenkerfederung verloren, jetzt sitzt vorne ein üblicher McPherson, und die Pneumatik wurde für fast alle Varianten des Autos zur Grundausstattung. Nun, auch das Karosserieangebot wurde erweitert: Neben der Limousine gab es einen Kombi Shooting Brake für komfortable Fahrten in Skigebiete mit allem, was Sie brauchen.

Obwohl der älteste CLS C218 für 2020 bereits 9 Jahre alt ist, haben die Autos keine ernsthaften Karosserieprobleme, der Lack ist von hoher Qualität. An der Motorhaube und an der Dachkante befinden sich Bodenspäne, die von den Fingernägeln und Türringen an den Griffen zerkratzt wurden, die Kanten der Bögen sind sandgestrahlt... Aufgrund der Tatsache, dass die vorderen Kotflügel (sowie die Motorhaube und der Kofferraumdeckel) aus Aluminium bestehen und die hinteren Kotflügel einfach gut verzinkt sind, entsteht keine Korrosion. Die Hauptprobleme im Außenbereich sind die stumpfen Chromteile: Nicht umsonst werden sie oft mit Folie überzogen oder übermalt. Von unten sieht die Karosserie merklich schlechter aus, das Alter ist schon spürbar: Der am meisten gelaufene und alte C218 hat leicht verrostete Kanten der hinteren Radhäuser, Halterungen und Befestigungselemente. Und wenn Sie den Kunststoff entfernen, verlieren Sie möglicherweise ganz das Vertrauen in die glänzende Zukunft.

Unter dem „Schutz“ aus Kunststoff (der gesamte Unterboden ist mit verschiedenen Abdeckungen und aerodynamischen Schilden bedeckt) sammelt sich unter diesen Bedingungen Schmutz an. Wenn es nicht ausgewaschen wird, kann es nach fünf bis sechs Jahren Betrieb an einer Reihe von Stellen Klumpen bilden, die Feuchtigkeit sammeln und den Körper bedrohen. So kann man beim Entfernen der Schweller im hinteren Teil Spuren oberflächlicher (bisher) Korrosion feststellen. Das gleiche Problem kann an der Rückseite der Kunststoff-Unterbodenverkleidungen auftreten. Abdeckungen, die die Kanten der Reserveradnische bedecken, sammeln sehr aktiv Schmutz, und in der linken befindet sich eine Luftfederpumpe. Zusätzlich zur Oberflächenkorrosion der Karosserie, die in diesem Bereich aufgrund der vorhandenen Aluminiumabschirmungen nicht sehr aktiv ist, können Sie verrottete Kabel an der Pumpe und den Schläuchen des Luftsystems feststellen. Bremsleitungen an der Rückseite der Karosserie sind häufig mit einer abblätternden Schutzschicht versehen. Die pneumatische Armatur der Karosseriestreben ist ebenfalls stark korrodiert.

Im Allgemeinen möchten Sie wissen, unter welchen Bedingungen das Auto benutzt wurde. Schauen Sie es sich von unten an und entfernen Sie die Kunststoffteile. Werkstattexemplare ohne Winterbetrieb zeichnen sich sofort durch das Fehlen kleiner und unangenehmer Korrosionen an Verbindungselementen, Elektronik und Pneumatik aus. Achten Sie auf die Sauberkeit der Hohlräume hinter den Schließfächern der Bögen: Es sind Autos aufgefallen, in denen sich kiloweise Erde befindet - offenbar nach einem Ausrutschen auf unbefestigten Straßen. Leider behandeln nicht alle Besitzer das Auto mit der gebotenen Frömmigkeit.

Untersuchen Sie gleichzeitig den Auspuffkanal, während sich das Auto im Aufzug befindet. Sie werden Korrosion sehen - es ist normal, wenn das Auto 150-200.000 überschritten hat. Wenn Rost vorhanden ist und der Kilometerzähler 50-70 beträgt, ist der Kilometerstand höchstwahrscheinlich verdreht. Der zweite Indikator sind die Heizkörper, die auch von unten gut sichtbar sind. Sie bleiben bis zu 100.000 in einem mehr oder weniger makellosen Zustand und beginnen dann langsam zu korrodieren. Ölige Auspuffrohre in der Nähe des Motorraums und Ölablagerungen auf dem vorderen Kunststoff sind ebenfalls Anzeichen für eine hohe Laufleistung und einen schlechten Zustand der Geräte. Defekte Kunststoffverschlüsse im vorderen Teil des Fahrzeugs sollten ebenfalls alarmierend sein: Dies ist oft keine Folge von Stößen, sondern ein Zeichen von Öl auf dem Kunststoff.

Es ist schwierig, sich über die Qualität der Ausführung von Karosserieteilen zu beschweren, es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der Preis für „Schürzen“ von Stoßfängern und Kühlergrills traditionell für Mercedes-Bisse gilt. Kaputte Befestigungselemente und Risse helfen dabei, scheinbar brauchbare Fahrzeugdetails für 500-600 Euro ganz einfach auszuwerfen, und sogar für 1.500 bis 2.500, wenn das Auto mit dem Unterboden deutlich den Boden berührt. Mercedes-Optik ist auch verdammt teuer (sogar gewöhnliches Bi-Xenon), und es gibt mehr Probleme damit als mit „Laub“. Zum Glück gibt es Lauflichter und Bi-Xenon brennt nicht aus. Es kommt jedoch zu Ausfällen von Zünd- und Steuermodulen, und LED-Scheinwerfer sind ein sehr komplexes System, das schlecht repariert werden kann und eng in die Bordelektronik integriert ist. Bei Fahrzeugen nach einer Neugestaltung ohne Händlerscanner diagnostiziert die Star Diagnostic-Optik nicht, es kann zu Überraschungen kommen.

Dies gilt jedoch für das gesamte Auto. Es gibt keine Möglichkeit, dies mit einem firmeneigenen Scanner zu überprüfen. Kaufen Sie dieses Auto nicht. Und die Zusammenfassung der Karosserie, der glänzenden Seiten und des Fehlens sichtbarer Schäden von außen ist kein Grund, dem Deal zuzustimmen. Sie sollten die Karosserie hier akribisch überprüfen, zum Preis eines neuen CLS für 4 Millionen werden sie buchstäblich aus der Asche restauriert.

Innenausstattung

Im Innenraum sind keine schwerwiegenden typischen Pannen zu erwarten - selbst die einfachsten Versionen können 150-200.000 Kilometer Betrieb ohne sichtbare Schäden überstehen. Es ist notwendig, ein Experte für das Modell zu sein, um leicht glänzende Haut, kleine Defekte usw. zu bemerken.

Nun, Spuren von Fingernägeln und Ringen am Lenkrad, zerbröckeltes Leder an beheizten Lenkrädern, Kratzer an den Türgriffen - all das wird normalerweise umgehend ausgewechselt/gereinigt und lackiert. Solche Arbeiten an einem Auto mit einem Preis von über einer Million werden normalerweise ohne großes Bedauern des Besitzers durchgeführt. Es ist nicht verwunderlich, dass bei einem so hochwertigen und in der Regel „reparierbaren“ Innenraum der Kilometerstand ein- oder zweimal verdreht ist: Auf den ersten Blick ist er „wie neu“ und nach einer guten Detaillierung überhaupt nicht zu unterscheiden. Gute Zustandsindikatoren sind neben dem Lenkrad und den den Fahrer umgebenden Elementen auch Sicherheitsgurte und Türdichtungen. Vergleichen Sie den Verschleiß der Gurte selbst, die Stellen, an denen der Riemen auf der Führung gleitet, das Gurtschloss und gleichzeitig die Weichheit der Fahrer- und Beifahrertüren. Es ist unmöglich, den Grad des Verschleißes ohne direkten Vergleich zu verstehen.

Achten Sie auf den Feuchtigkeitsgehalt des Innenbodens - Probleme mit den Türdichtungen und den Türrinnen können zu einer Überschwemmung führen. Was bei so vielen elektronischen Geräten zu Ausfällen der Steuereinheit führen kann. Es ist schwer zu sagen, wie typisch das Problem ist (aufgrund seines relativ geringen Alters und seiner Häufigkeit), aber es kommt vor, dass sich der leistungsstarke Mechanismus des Fensterhebers aufgrund der verkeilten Führung von der Innenseite der leicht zerknitterten Aluminiumtür aus verformen kann.

Elektrik

Wie jeder Mercedes des 21. Jahrhunderts ist der CLS C218 in Bezug auf die Elektrik inkonsistent. Einerseits treten offensichtliche Ausfälle der Ausrüstung nicht sehr oft auf, wenn die frechen Hände der „Verbesserungsingenieure“ der Fabrik nicht eingegriffen haben. Andererseits kann die Liste der vom Star-Scanner erkannten Fehler viele unauffällige Probleme aufdecken - von defekten Sensoren bis hin zu Kurzschlüssen irgendwo in den Blöcken oder Kabeln.

Hier setzen wir das im Abschnitt „Körper“ angegebene Thema fort. Die Verkabelung unter dem Unterboden - zum Ventilblock, zum pneumatischen Kompressor, zu den Karosseriepositionssensoren - leidet sehr stark unter Salz. Die Kosten für zwei neue LED-Scheinwerfer entsprechen in etwa den Kosten eines noch lebenden CLS der Vorgängergeneration. Pannen treten nicht nur aufgrund von Stößen auf, sondern auch aufgrund von Überhitzung, wenn Sie längere Zeit im Stau fahren, Wasser in der Autowaschanlage bekommen oder wenn Pfützen durchquert werden. Der Preis eines motorbetriebenen Spiegels und eines Spiegelelements mit Verdunkelung ist vergleichbar mit dem Preis für die Überholung einer durchschnittlichen Atmosphäre. Im Allgemeinen sollten Sie beim Kauf von Star helfen, und vergessen Sie nicht, Ihr psychologisches Limit für die Kosten des Artikels „Reparatur und Wartung“ zu erhöhen.

Bremsen, Federung und Lenkung

Gute Nachrichten für den Anfang: Dieser CLS hat keine intelligenten SBC-Bremsen, die viel Blut von Besitzern des CLS der ersten Generation und des E-Klasse W211 getrunken haben. Und im Allgemeinen gibt es keine großen Ansprüche an die Zuverlässigkeit des Bremssystems. Wenn es Vorderradsättel mit zwei Kolben gibt, die für alle Fahrzeuge bis einschließlich CLS500 vorgesehen waren, ist die Ressource groß, die Teile sind mäßig teuer und die Effizienz wird vor allem gelobt. Sie müssen nur den Zustand der Bremsleitungen hinten und des Feststellbremsmechanismus im Auge behalten.

Wenn das Bremssystem des Fahrzeugs verstärkt ist und vorne Sechskolben-Bremssättel und vergrößerte Scheiben vorhanden sind, wird es viel mehr Probleme geben. Der Brembo-Bremssattel hat nicht die üblichen Staubschutzhüllen, und verchromte Aluminiumkolben beginnen nach 3-4 Betriebsjahren zu verblassen und zu verklemmen, wenn das Auto auf der Straße schläft und im Winter fährt. Solche Bremssättel erfordern eine besondere Wartung, eine gründliche regelmäßige Spülung und sind in jedem Fall nicht langlebig. Offiziell sind sie nicht reparierbar, und der Preis eines neuen Bremssattels... Langweile ich dich schon, wenn ich die Reparaturpreise mit dem Preis ganzer Mercedes früherer Generationen vergleiche? Nun, für dieses Geld können Sie ganz einfach einen W210 kaufen. Inoffiziell reparieren sie sie einwandfrei, und der Reparaturpreis ist recht günstig - für Mercedes-Verhältnisse natürlich: 70-100 Euro gegenüber dem Preis eines Neuteils sind einfach verloren.

Die Federung des Autos ist ziemlich stark. Große Räder, gute Geräuschdämmung und schnelles Fahren tragen jedoch nicht zu seiner Haltbarkeit bei. Bei einem Kilometerstand von knapp über 50.000, was durch Dokumente bestätigt wird, schwitzen die Kugelgelenke bereits, ein Teil der Hebel kann leicht verbogen werden und die Buchsen und Stabilisatorstangen der Querstabilitätsstabilisatoren sind abgenutzt. Im Durchschnitt ist die Laufleistung vor der Reparatur höher, über hunderttausend, und nicht alles muss geändert werden. Selbst Hubs mit 20-Zoll-Festplatten können hundertzweiundzwanzig durchhalten, wenn Sie vorsichtig fahren. Der Vorrat an den Stoßdämpfern ist nicht sehr groß, bei den Fahrten schon von hunderteinhalbtausend hat man das Gefühl, dass es an der Zeit ist, sie zu wechseln, und die „Rennfahrer“ empfehlen, sie alle 50-60 Tausend zu wechseln. Es wäre möglich, hier fertig zu werden, aber die meisten Autos haben eine Luftfederung. Im Prinzip ist die Pneumatik dieser Generation zuverlässig genug, eine Betriebsdauer von Pneumatikzylindern von 5 bis 6 Jahren ist Standard, und bei gutem Service noch mehr. Aber die Aerodynamik der Karosserie macht ihre Nuance aus: Aus irgendeinem Grund ist die Verschmutzung des Kompressorgehäuses und des Ventilblocks höher als bei W212, wo diese Konstruktion seltener auftritt und weniger Beschwerden hat. Auch hier wurde es bereits indirekt im Abschnitt über die Karosserie erwähnt.

Bei dieser aktiven Verunreinigung habe ich sogar einen vereinzelten Fall festgestellt, wie zum Beispiel einen Kurzschluss der Pumpe, als das Überdruckventil ausfiel. Das Ergebnis der Fehlfunktion war die Explosion des schwächsten Pneumatikzylinders. In den meisten Fällen „gefällt“ das System natürlich mit undichten Steckverbindern, Ausfällen von Körperpositionssensoren oder geringfügigen Ausfällen der Elektrik und erhöht somit die Wartungskosten. Die Racks selbst sind sehr teuer, der Mindestpreis liegt bei 1.100 Euro (Sie können keinen ganzen alten Mercedes kaufen, aber er ist immer noch teuer), und wenn Sie sie von Beamten nehmen, ist er normalerweise höher. Leider gibt es (zumindest bisher) fast keine Nicht-Originalteile: Es gibt Arnott-Hülsen, aber sie haben Angst, sie in den Katalogen kompatibler Ersatzteile zur Reparatur anzuzeigen. Die Hülse selbst ist mit einem Deckel bedeckt, der jedoch nicht die Lebensdauer erhöht, sondern die Wartung erschwert: Jetzt muss zum Waschen und Aufbringen des Conditioners auf den Zylinder die gesamte Vorderradaufhängung entfernt werden (ich erinnere daran, es ist McPherson).

Die Lenkung erfolgt bei dieser Generation mit elektrischer Servolenkung. Ausfälle sind hauptsächlich auf den Ausfall des Drehmomentsensors oder des Lenkradpositionssensors zurückzuführen. Seltener kommt es aufgrund von Abnutzung der Seitenbuchsen zu Stößen an der Zahnstange. Das Angebot an Lenkstangen ist sehr gering, ebenso wie die Tipps, obwohl der Reparaturpreis laut Lemforder - etwa 120-130 Euro, original - doppelt so teuer ist. Solche Ausgaben, die einmal in 30.000 Kilometern zurückgelegt werden, sollten für den Besitzer von CLS jedoch nicht von Bedeutung sein.

Getriebe

4Matic

Der mechanische Teil des Getriebes bereitet keine großen Probleme: eine gute Quelle für Kardanwellen, Getriebe und Kugelgelenke. Allradversionen, die die zweite Generation des CLS im Gegensatz zur ersten Generation hat, haben Schwierigkeiten mit der Zwischenwelle der Vorderachse.

Die Welle läuft direkt durch den Kanal im Kurbelgehäuse des Motors und wird zusammen mit dem Vorderachsgetriebe, das von der Seite am Kurbelgehäuse befestigt ist, sehr heiß. Infolgedessen nutzen sich die Achslager im Motorkurbelgehäuse schnell ab und werden sauer. Das vordere Getriebe selbst kann aufgrund der Alterung der Öldichtungen undicht werden. Die Reparatur ist in diesem Fall schwierig. Sie können das Kurbelgehäuse aus Aluminium beschädigen, wenn Sie die Lager austauschen. Ein typisches Anzeichen für Probleme sind Vibrationen am Lenkrad beim Fahren, die oft kaum wahrnehmbar sind.

Es gibt keine Probleme mit dem Verteilergetriebe 4Matic mit einer Laufleistung von mindestens 200-250.000 Kilometern, vorausgesetzt, das Öl wurde einmal von 60.000 darin erneuert und der Ölstand die ganze Zeit überwacht. Wenn Sie ein verantwortungsbewusster Besitzer sind, ist es nach 200 bis 250 Jahren sinnvoll, die Box zu zerlegen und den Zustand der Lager und die Kettenspannung zu überprüfen. Und wenn Sie leise gefahren sind, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Zustand beider gut sein wird.

AMG-Versionen haben ein anderes Bild. Das Verteilergetriebe und das Getriebe sind nominell ihre eigenen, aber das Design ist den „normalen“ Versionen sehr ähnlich - anscheinend reichte die Verstärkung für Torquemotoren nicht aus, sodass bei aktivem „Anhäufen“ die ersten Probleme mit den Wellengelenken vor 100.000 Kilometern auftreten können.

7G-Tronic

Das grundlegende Automatikgetriebe von Fahrzeugen vor der Neugestaltung ist ein Siebenganggetriebe 722.9 in seiner neuesten Version mit verbesserter Mechatronik und Steuerung der Box am Paddelhebel. In AMG-Versionen befindet sich der Boxhebel übrigens an der gewohnten Stelle, aber dort und bei der Einheit selbst unterscheidet sich das erheblich.

Aufgrund der Tatsache, dass bis 2011 die Hauptprobleme des Automatikgetriebes der Serie 722.9 (das beispielsweise in einem kürzlich erschienenen Artikel über W211 ausführlich beschrieben wurde) gelöst wurden, gibt es keine schwerwiegenden Probleme im mechanischen Teil. Die mechatronische Einheit und die Kühlung wurden deutlich verbessert. Wenn man wieder leise fährt, kann ein Automatikgetriebe mit Ölwechsel einmal in 60.000 Jahren selbst bei Standardwartungsintervallen keine Probleme bereiten, zumindest nicht bis zu einer Laufleistung von 150 und sogar 200.000 Kilometern. Dann ist es Zeit, den Drehmomentwandler zu reparieren, die Mechatronik zu reinigen, Gummikolben und Dichtungen auszutauschen und den Wärmetauscher der Box auszutauschen. Wenn der Besitzer ein Rennfahrer ist, kann die Lebensdauer der GDT-Verriegelungsverkleidung um das 2- bis 2,5-fache kürzer sein.

Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es unmöglich ist, mit hundertprozentiger Wahrscheinlichkeit zu behaupten, dass der Vorbesitzer (oder sogar ein paar oder drei von ihnen) ausschließlich sonntags zur Kirche gefahren sind, ist es nicht möglich, ohne Vorbehalte eine 250.000ste Ressource zu erwarten.

Es wird empfohlen, die Reparatur des Drehmomentwandlers mit Austausch der Verriegelungsbeläge in diesem Automatikgetriebe vorbeugend durchzuführen, wenn das Getriebe aus einem anderen Grund zur Reparatur gebracht wird. Wenn die Bremsbeläge abgenutzt sind und das Öl durch die Klebeschicht der Bremsbeläge verunreinigt ist, ist es wahrscheinlich einfacher, die mechatronische Baugruppe auszutauschen (budgetiert etwa 1.500-1.700 Euro). Auch entlang der Kette kann es zu kritischem Verschleiß und Reibungen kommen.

Nun zu den weniger auffälligen Problemen von 722.9. Es treten Ausfälle der elektronischen Steuerplatine der Box auf - vor allem die Geschwindigkeitssensoren. Der Preis der kompletten Platine beträgt ca. 850 Euro. Theoretisch ist es möglich, einen neuen Sensor zu löten, um den ausgefallenen zu ersetzen. Dies erfordert jedoch eine gute Qualifikation eines Elektrikers - es ist besser, nach einer Empfehlung zu suchen.

Ausfälle des Servoantriebs (ISM) der Box bleiben ebenfalls eine typische, aber seltene Fehlfunktion. Wenn die Box den Modus nicht wechselt, liegt es möglicherweise an ihm.

In einer separaten Zeile können einige „angeborene Merkmale“ und schwer zu diagnostizierende Fehler von Software und Sensoren erwähnt werden. Dies äußert sich in Form von Tritten unter Last, beim Auslösen der Sperre oder beim Schalten der Gänge - das passiert auch bei geringer Laufleistung. Im Allgemeinen gibt es nach wie vor einen gewissen Prozentsatz unzufriedener Besitzer, aber im Vergleich zu der Zeit, als die frühe 7G-Tronic eingeführt wurde, sind es nur noch sehr wenige geworden.

9G-Tronic

Nach der Neugestaltung 2014 wurden die neuen Boxen der Serie 725,0 in die Fahrzeuge eingebaut. Die neue Boxserie besteht aus neun Stufen, einem leichteren mechanischen Teil und einer etwas niedrigeren Betriebstemperatur.

Eine vollständige Liste typischer Probleme dieses Geräts ist aufgrund des jungen Designs noch nicht fertig, aber einige Funktionen können bereits aufgeführt werden. Die Anzahl der kleinen „Pannen“ mit auftauchenden und verschwindenden „Tritten“ und Hängen an der Ausrüstung ist ziemlich groß. Bei einer Laufleistung von etwa 200.000 Kilometern (dank der Taxiwagen in der Karosserie des W222 für Daten zur hohen Kilometerleistung) ist ein leichtes Trolleybusgeräusch zu hören - der Verschleiß der Planetengetriebe wird beeinträchtigt. Zum Glück hat die Mehrheit der CLS mit diesem Automatikgetriebe noch einen langen Weg vor sich, bis dieser Kilometerstand erreicht ist. Vergessen Sie nicht: Um sich für eine erweiterte Garantieleistung für dieses Automatikgetriebe zu qualifizieren, sollten Sie nicht faul sein und den Garantieaustausch des RDT in Anspruch nehmen. Sie wurden mindestens einmal ausgetauscht. Und seien Sie sich auch bewusst, dass die zurückgezahlte Laufleistung ein klarer Grund für die Ablehnung einer Garantiereparatur ist.

Motoren

Die Motorenpalette des CLS W218 ist im Vergleich zur ersten Generation fast vollständig neu. Der Basis-Benzinmotor gehört zur Baureihe M276. Dabei handelt es sich um eine völlig neue Generation von V6 mit einem 70-Grad-Blocksturz, ohne Balancer, plasmaspritzten Zylinderlaufbuchsen und einem sehr kompakten Ansaugkrümmer. Von 2011 bis 2014 wurde die atmosphärische 3,5-Liter-Version des M276 mit 252 oder 306 PS installiert. Nach 2014 wurden sie durch eine Kompressorversion mit 333 PS ersetzt.

Die V8-Motoren der Serie M278 am CLS sind nur mit Kompressor ausgestattet und haben ein Volumen von 4,7 Litern und eine Leistung von 408 PS. Dies ist auch ein neuer Motor mit einem völlig neuen Timing. Er ähnelt vom Design her dem M276, aber der Blocksturz beträgt 90 Grad, und darin wurden bis 2017 Alusil-Zylinder verwendet, die nicht besprüht wurden.

Die Motoren der M157-Serie sind eine eigenständige Idee von AMG und wurden speziell für Fahrzeuge entwickelt, die auf den Motoren der M278-Serie basieren, jedoch nur minimale Kompatibilität mit den „zivilen“ Motoren von Mercedes aufweisen. Das Arbeitsvolumen beträgt bereits 5,5 Liter, die Zylinder Alusilovye, die Leistung reicht von 525 PS bis 585 in verschiedenen Varianten.

Dieselmotoren sind die altbekannten OM642 und OM651. Allerdings gibt es den OM642 hier in der neuesten Version, mit niedrigerem Verdichtungsverhältnis, einer weiteren Turbine und einer Ölpumpe. OM651 hat Varianten mit 168 und 204 PS und OM642 - 249-265 PS.

Die Hauptmotoren für den CLS W218 sind genau der Benziner V6 M276 und der Diesel OM642. Alles andere ist viel seltener.

V6

Die M276-Motorenpalette des CLS 350 und des CLS 400 ersetzte den nicht so erfolgreichen M272 mit seinen zahlreichen Problemen. Die Schlussfolgerungen aus dem Betrieb des Vorgängers wurden gezogen: Die Aliusbeschichtung der Zylinder wurde zugunsten des Eisenspritzens mit einem Plasmastrahl aufgegeben. Tatsächlich handelt es sich um eine dünne Schicht aus Gusseisen. Der M276 ist nicht mehr anfällig für Abnutzung. Und der Sturzwinkel von 70 Grad ermöglichte es, das Design ohne den Einsatz einer Ausgleichswelle auszubalancieren und machte es kompakter.

Durch den Verzicht auf das sperrige Ansaugkrümmer zugunsten einer neuen Kunststoffkonstruktion konnten zudem die bekannten Probleme mit in die Zylinder fallenden Wirbelklappen vermieden werden. Die Direkteinspritzung von Benzin erwies sich als nicht unproblematisch, aber im Allgemeinen für moderne Verhältnisse relativ zuverlässig. Und alles wäre nichts, aber es war unmöglich, Probleme mit dem Timing zu vermeiden - es scheint, dass Mercedes V6 ein solches Schicksal haben...

Das neue Design mit drei Ketten und einer Zwischenwelle ist extrem unzuverlässig. Drei Spanner und die Kettenkonstruktion waren nicht sehr erfolgreich, sodass sich die Kette nach einer gewissen Abnutzung lockerte und sogar rutschte, wenn das Ventil beschädigt war. Typischer Kilometerstand vor dem Auftreten dieser Probleme - 130-160.000 Kilometer, aber sie treten auf und ungefähr 60 Kilometer.

Im Rahmen der Rückrufaktion werden Motoren mit den Nummern bis 2768xx 30 001280 und bis zu 2769xx 30 406602 im Rahmen des erweiterten Garantieprogramms bei einem Knistern beim Kaltstart durch Spanner und Rückschlagventile ersetzt, die in der Ölversorgungsleitung installiert sind.

Die sehr teuren Phasenregelkupplungen fallen ebenfalls mit der Zeit aus — das Loch für den Stift bricht in ihnen. Nockenwellen-Positionssensoren beginnen aufgrund der Verschiebung der Einstellscheiben auf den Wellen zu liegen - sie werden auf die Nockenwellen gedrückt und verschieben sich im Laufe der Zeit leicht. Dieses Problem wird durch Punktschweißen gelöst. 

Kraftstoffanlagen zeichnen sich nicht durch vorbildliche Zuverlässigkeit aus - es gibt Hinweise auf einen Ausfall sehr teurer Einspritzdüsen im Umkreis von 100.000 Kilometern (obwohl das Problem kein Massenproblem ist).

Die Verwendung einer neuen einstellbaren Ölpumpe hat zu einem weiteren Problem geführt: Mit der Zeit beginnt das Ventil A2781800415 zu klemmen und die Pumpe steht unter Druck. Dies ist besonders im Sommer gefährlich, wenn der Motor warm ist. Wenn Sie die Taktschläge beim Start ignorieren (der Öldruck im System steigt langsam an und der Motor läuft für einige Zeit unter Hunger), kann die Kurbelwelle hochgefahren werden.

Darüber hinaus „stauben“ Katalysatoren, die sich in der Nähe des Zylinderkopfs befinden, stark in die Zylinder. Es ist daher besser, sie vorher zu entfernen oder „Sport“ auf einen Metallsockel und nicht auf einen Keramiksockel zu legen.

Um dem Motor kein Öl zu entziehen und ihn nicht durch Staub zu ruinieren, ist die Ressource einer Kolbengruppe im Allgemeinen für 300.000 Kilometer mehr als würdig (in einer Kabine gibt es Varianten und unter 500). Das ist nicht schlecht für einen relativ frischen Motor, aber es braucht einen erfahrenen Handwerker und natürlich Geld. Allein das Steuerrad muss durchschnittlich alle 160.000 ausgetauscht werden.

V8

Die „Achter“ des CLS 500 und des CLS 63 AMG sind viel leistungsstärker, kommen seltener vor, haben aber mehr Probleme. Das Timing ist genau das gleiche, das Design ist völlig ähnlich, es werden dieselben Spanner, Einstellscheiben, Magnetspulen... verwendet. Überprüfen Sie die Motornummer: Wenn sie weniger als 2789xx 30 103674 ist, ist es besser, das erweiterte Garantieprogramm zu beantragen.

Genau das gleiche Problem mit dem Öldruck aufgrund des Steuerventils ist hier relevant. Die Katalysatoren sind ebenfalls in der Nähe und stauben die Zylinder leicht ab, wenn sie abgenutzt sind. Das globalste Problem ist jedoch die Bewertung der Zylinder.

Diesel

Dieselmotoren im CLS II sind im Gegensatz zu Benzinmotoren bereits ausgezeichnete Serien. Im Allgemeinen relativ zuverlässig, aber nicht störungsfrei.

OM651 auf dem CLS 250 CDI in der 204-PS-Version. - ist ein sehr stark verstärkter Motor mit einem Drehmoment von 500 Nm. Und die Hauptprobleme hängen mit dem Öldruck und der Abnutzung zusammen. Die Verwendung eines speziellen Ventils für die Ölversorgung der Kolbenkühldüsen kann zu einem starken Druckabfall führen, der bei niedrigen Geschwindigkeiten und hoher Belastung zu Drehungen der Laufbuchse führt.

Ansonsten sind die Probleme typisch für jeden Dieselmotor, mit dem Unterschied, dass der CLS-Motor sowohl über einen Partikelfilter als auch über einen Katalysator verfügt. Die zunehmende Komplexität der „Ökologie“ führt unweigerlich zu einem erhöhten Fehlerrisiko. Somit gleicht das Steuergerät die Fehlfunktion des Katalysators (und infolgedessen Änderungen der Sauerstoffsensorwerte) aus, indem das Gemisch aufgebraucht oder angereichert wird. Infolgedessen gibt es eine ganze Reihe von Problemen, von Hängefehlern über Traktionsfehler bis hin zu verbrannten Kolben.

Der OM642-Motor (CLS 350 CDI) ist ebenfalls gut verstärkt, hat aber bei seinen späteren Varianten selten Probleme mit dem Öldruck. An diesen Motoren treten fast nie Leckagen im EGR-Wärmetauscher auf, der Auspuffkrümmer ist fast nicht gerissen, die Lebensdauer der Piezoinjektoren wurde auf stabile 200-250.000 Kilometer gebracht, die Steuerketten laufen stabil zwischen 180 und 220.000, es besteht keine Tendenz zur Überhitzung...

Leider haben diese Motoren einen sehr stark verschmutzten Ansaugkrümmer, der buchstäblich mit Ablagerungen überwachsen ist, und die Versionen mit einer Kapazität von mehr als 252 Kräften arbeiten nicht sehr zuverlässig Turbine und es besteht die Möglichkeit, dass sich bei Verstößen gegen die Kraftstoffausrüstung Risse am Zylinderkopf und an den Kolben bilden.

Die Risiken sind jedoch nicht sehr hoch, und unter sonst gleichen Bedingungen ist er der einfallsreichste Motor des CLS II. Wenn Sie nicht an der Wartung sparen und die gründliche Diagnose der Kraftstoffanlage und des Kompressors nicht vergessen, können Sie ohne größere Kosten mehr als 500.000 Kilometer zurücklegen.

Kaufen oder nicht kaufen?

Gerüchte über die „Verfügbarkeit“ moderner Prämien sind also stark übertrieben. Ja, die Reparaturfähigkeit nimmt ab, die Wartungspreise steigen, aber wenn Sie kein Geld für geplante (und Notfall-) Investitionen sparen und ein bisschen Glück haben, kann der CLS II dem Besitzer viele Jahre lang gefallen. Von den Änderungen aus dem Blickwinkel der Praktikabilität an erster Stelle - CLS 350 CDI mit einem großen Diesel, an zweiter Stelle - CLS 350 und CLS 400 c V6 und der schwächere Diesel CLS 250 CDI. Autos mit einem V8, sei es der CLS 500 oder der CLS 63 AMG, sind für Menschen gedacht, die gleichzeitig sehr reich und rücksichtslos sind.