Toyota Camry 50

Worauf sollten Sie bei der Auswahl eines gebrauchten Modells vorbereitet sein? Gehen wir der Sache auf den Grund.

Das Auto hat sich im Vergleich zur XV40-Generation nicht wesentlich verändert. Es gibt Frontantrieb, Queranordnung des Motors, McPherson vorne und hinten. Zwei von drei Motoren stammen ebenfalls aus den „Vierzigern“: der 2-Liter-1AZ-FE der Basisversion und der 3,5-Liter-V6-Motor 2GR-FE. Neu ist hier nur 2.5 2AR-FE, das 2.4 2AZ-FE ersetzt hat, aber keine besonderen Neuerungen enthält. Nach dem Restyle gab es eine neuere 2-Liter-Atmosphäre, aber auch hier ohne technischen Schnickschnack. In anderen Märkten gab es immer noch Hybridversionen mit Motoren, die im Atkinson-Zyklus liefen, Direkteinspritzmotoren. 

Die Fahreigenschaften auf der Fahrerseite haben sich ein wenig verändert, aber nur auf dem XV40-Hintergrund. Selbst ein typischer Volvo-Fahrer des frühen Zweitausendstels wird ratlos fragen: „Was ist das für eine Couch?“ nach einer Reise. Die Mehrheit der Fahrer dieser Autos beschäftigt sich jedoch mit den Fahreigenschaften in der letzten Kurve, denn unter ihnen befinden sich hauptsächlich diejenigen, die nur von Punkt A nach Punkt B fahren müssen, angestellte Chauffeure, Taxifahrer und auch all diejenigen, die „uns schützen“ - Soldaten verschiedener Machtstrukturen und Abteilungen.

Außenverkleidungen

Lustig, aber der Toyota Camry hat im 21. Jahrhundert noch nie eine herausragende Korrosionsbeständigkeit gezeigt. Die XV30-Generation war auf dem Niveau guter europäischer Modelle nicht schlecht, aber schon XV40 gefiel seinen Besitzern in dieser Hinsicht nicht. Was XV50 betrifft, so ist das erste Wort, das mir in den Sinn kommt, „Traurigkeit“. Auch wenn man die weißen Autos nicht berücksichtigt, bei denen die Situation anders ist, weist der XV50 vor der Neugestaltung Fehler und erneut Fehler sowie zahlreiche Neulackierungen auf. Im schlimmsten Fall kommt es zu starker Korrosion am Kofferraumdeckel, an den Kofferraumöffnungsnähten, an den Kofferraumböden und Türklappen sowie an der Unterseite, in den Radhäusern sowie an Federungselementen und Hilfsrahmen. Und natürlich die rostige Vorderkante von Motorhaube und Dach. Nicht zu Löchern - das Alter ist nicht dasselbe, aber tief und unangenehm.

Lassen Sie sich von den Messwerten des Dickenmessgeräts und den Besitzern, die sich beim Anblick des Geräts schämen, nicht allzu überrascht sein. Natürlich lackieren sie ihre Autos, aber sie scheuen sich davor, denn die Zuverlässigkeit von Toyota ist legendär. Daher ist es notwendig, das Auto gründlich zu betrachten, mit besonderer Vorliebe alle versteckten Bereiche und Ecken zu untersuchen, die Türkanten zu überprüfen, unter alle Gummidichtungen zu schauen und die Karosserienähte sorgfältig zu inspizieren und die Lackdicke in den Öffnungen zu kontrollieren.

Lackrisse an Holmen im Motorraum sind auch bei frischen und ungeschlagenen Autos durchaus möglich. Seien Sie nicht faul, die Unterseite der Karosserie zu untersuchen, sie ist fast überall mit Plastik bedeckt, außer dass bei der Montage der Autos von St. Petersburg ein Stück des hinteren linken Holms unter dem Kofferraum deutlich sichtbar ist, da die linke aerodynamische Stoßstangenabdeckung nicht angebracht wurde. Sie müssen die Kanten vorsichtig abbiegen, ein Licht in die Kunststofföffnungen scheinen lassen und idealerweise all diese Pracht entfernen, um eine vollständige Inspektion durchführen zu können. 

Unter dem Kunststoff kann sich alles Mögliche befinden, von fast unberührter Karosserie mit Spuren von zusätzlichem Antikor, die sofort nach dem Kauf entstanden sind (was auch richtig ist), bis hin zu Rötungen an den Bodenholmen und Schwellern und Schmutzablagerungen. Untersuchen Sie die hinteren Bögen von unten. Das originale Filzfach bietet keine Schalldämmung, sondern sammelt Feuchtigkeit wie ein Schwamm. Selbst Garagenlager sparen nicht, nach drei Jahren wird es rote Markierungen geben. 

Es lohnt sich, Innenböden nur von innen zu untersuchen, um die Fahrgestellnummer zu überprüfen, Fäulnis ist selten. Es werden jedoch Autos mit einem geschweißten Bodenstück gefunden. Ich erinnere daran, dass sich die Fahrgestellnummer hier in den Beinen des Beifahrers an der Sitzkante befindet. Ein doppelter Aufkleber befindet sich auf der Fahrersäule, und unter der Windschutzscheibe befindet sich ein weiteres Schild.

Neulackierungen sind so gut darin, die Spuren von Unfällen zu kaschieren, und das Auto ist auf dem Sekundärmarkt so beliebt und flüssig, dass es sinnvoll ist, auch den kompletten Müll zu restaurieren. Einfach mit dem Finger an der Kante entlang fahren und sich umdrehen, weil Sie spüren, dass die Färbung keine Option ist. Es lohnt sich, Zeit zu investieren und darauf zu achten, dass es sich nicht um irgendeinen Shifter handelt, sondern um eine ehrliche Umfärbung, mit ganzen Werksnähten. Wie Sie sehen können, ist der Camry XV50/XV55 ein Fall, bei dem „Originallack“ nicht die beste Empfehlung ist. 

Die weißen Autos, die ich oben nebenbei erwähnt habe, heben sich von einem ohnehin schon unglücklichen allgemeinen Hintergrund ab: Sie verrotten buchstäblich überall und mit einer fabelhaften Geschwindigkeit. Wenn die Fäule am Kofferraum ist, dann überall: unter dem Dichtstoff der Öffnung, am Deckel und mit ziemlicher Sicherheit - an den Radkästen, in Form eines Haufens von Spänen und zwangsläufig breiten Stellen am Rand der Motorhaube.

Ein solches Verhalten der Lackierung ist nicht faszinierend. Die Lackschicht ist bei allen Autos sehr dünn, bestenfalls 150 - bei Autos mit metallischem Silber oder Perlglanz. Weiße Autos haben die dünnste Lackierung, oft weniger als 100 Mikrometer. Und die Qualität des Metalls und die Verarbeitung der Nähte bei allen Camry vor der Neugestaltung sind sehr gering. Exemplare von 12-13 Jahren wurden sogar in das Programm aufgenommen, um die Kofferraumöffnung neu zu lackieren, aber es gab keine Rückrufaktion, Reparaturen durch den Händler wurden nur durchgeführt, wenn der Besitzer eine Neulackierung wünschte. Und bei Autos nach der Reparatur durch den Händler tritt jetzt immer noch Rost unter dem Lack an den Nähten der Kofferraumöffnung hervor. Die Qualität einer solchen Reparatur war nicht zu hoch, was zu erwarten ist - die Kotflügel wurden zur Reparatur nicht abgeschnitten, eine vollständige Reinigung wurde nicht durchgeführt. Im Allgemeinen ist ein „guter“ Camry vor der Neugestaltung ein Auto, das entweder komplett neu lackiert wurde oder mit Folie und Panzerung „gekleidet“ ist und im Winter und Sommer auf einem überdachten Parkplatz schläft.

Die Situation nach dem Restyling hat sich geändert, aber unwesentlich. Die Situation bei weißen Autos wurde korrigiert, sie fielen nicht mehr so offensichtlich auf die schlimmste Weise auf, die Bearbeitung der Kofferraumnähte und der hinteren Radkästen wurde erheblich verbessert. Im Allgemeinen blieb die Lackierung jedoch so dünn, das Metall nicht erfolgreich und Bugs als typischer Begleiter eines nicht sehr gut gewarteten Autos.

Ich würde Ihnen raten, das Auto bei den Worten „Einheimischer Lack, aber es gibt kleinere Abplatzungen und Bugs, Sie verstehen das Alter“ aufzugeben, es sei denn, der Preisunterschied erlaubt es nicht, auf eigene Kosten eine hochwertige Lackierung durchzuführen, und der Zustand der Hauptelemente der Karosserie bleibt akzeptabel, ohne Durchperforation und offensichtliche Korrosion komplexer Nähte an den Verbindungsstellen mehrerer Paneele.

Man kann sagen, die restliche Ausrüstung der Karosserie stört vor dem Hintergrund der schnellen Korrosion nicht. Ja, die Scheinwerfer vergilben und reiben gut, Farbe fliegt von den Stoßfängern ab, Chrom löst sich ab. Aber alles ist einfach und fest gemacht, Stoßstangen wirken im Allgemeinen monolithisch: Im Wesentlichen handelt es sich um eine Schale und kleine Einsätze aus Nebelscheinwerfern und einem Kühlergrill. Eine recht erfolgreiche Befestigung, eine bequeme Montage, Demontage und Montage hinterlassen fast keine unlösbaren Probleme. Sogar eine Kleinigkeit wie eine Folie gegen Kratzer unter den Türgriffen ist im Lieferumfang enthalten.

Alle Türmechanismen sind zuverlässig, mit Ausnahme des Begrenzers, der nach 50.000 Kilometern absterben kann, und der Dichtungen, die im Winter bei geringer Kilometerleistung manchmal abbrechen, weil sie im Winter gefrieren. Schlösser, Fensterheber und Riffelungen machen über 200.000 Menschen zuverlässig Gebrauch, selbst in Taxis und Autos eingefleischter Raucher. Abgenutzte Dichtungen und lose Schlösser sind ein Zeichen für einen Kilometerstand von weit über 200.000.

Innenausstattung

Im Inneren ist es gemütlich und geräumig, aber der Camry ist kein Fall, in dem Kilometermarken schwer zu finden sind. Abgenutzte Knöpfe, das glänzende Lenkrad und die verbeulte Sitzseitenwand deuten darauf hin, dass sich der Kilometerstand fast hunderttausend nähert. Abgenutztes Lenkrad, formloser Sitz, Rissbelag auf den am häufigsten verwendeten Tasten - das ist bereits eine Laufleistung von etwa 200.000, und wenn die Schwellerplatten gestampft sind, handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um ein Taxi mit einem Kilometerstand von über 300. 

Ein weiteres sicheres Zeichen für einen Kilometerstand von „über hundert“ sind Fremdgeräusche, die von Verkleidungselementen verursacht werden. Besonders gut werden sie bei Fahrzeugen mit zusätzlicher Schalldämmung der Bögen zu hören sein, was sehr häufig vorkommt, da die native Version nicht dem stolzen Titel Business Class entspricht. Hier ist der Motor fast nicht zu hören, und die aerodynamischen Geräusche sind auch bei Geschwindigkeiten über 130 minimal. 

Von den typischen Ausfällen des Innenraums kann man sich an die misslungene Abdeckung des Handschuhfachs mit den leicht ausgebrochenen Verriegelungszungen und dem regelmäßig zerbrochenen Deckel des Zentralkastens erinnern. Alles ist offensichtlich für vorsichtige und leichte Fahrer konzipiert. Bei Autos sind sie nach der Neugestaltung stärker geworden, aber es gibt immer noch kaputte.

Ausfälle der Sitzheizung sind ebenfalls keine Seltenheit, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass die Leute mit den Knien auf den Sitzen stehen - das ist schon ein Klassiker. Die Armlehne der Fahrertür ist meistens fettig oder löchrig, aber das ist eher eine Folge des Fahrstils, der Besonderheiten bei der Landung in Camry und der Anwesenheit einer großen Anzahl von Autos unter einem gemieteten Fahrer, der viel Zeit im Auto verbringt und einfach auf einem Platz steht. 

Das Quietschen der „Schnecke“ des Lenkrads ist keineswegs eine Folge des Austrocknens von Fett, es ist anfangs nicht da, nur das Material der Schlaufe war erfolglos, der Körper der „Schnecke“ lässt Schmutz eindringen, und ihre Kante nutzt sich ab und es gibt Plastikstaub ab. In der Regel muss nicht geschmiert, sondern ausgetauscht werden. Wenn das Quietschen gerade erst angefangen hat, kann man es abnehmen, mit Druckluft ausblasen und mit Graphit/Talkum bestreuen, aber das hilft in der Regel nicht lange. 

Das Knirschen der Rückenlehne beim Einstellen ist ein beliebtes Problem, das in der Regel einfach ignoriert wird. Während der Garantiezeit wurde die Rückenlehne kostenlos ausgetauscht, aber jetzt ist der Zug natürlich schon abgefahren.

Ansonsten gibt es nichts zu beanstanden. Zuverlässige Tasten und Schalter, Klimaanlage, Multimediasystem. Der Sound ist allerdings so schlecht, aber mit einer solchen Schalldämmung könnte er kaum besser sein. Im Allgemeinen ist es ziemlich Toyota — so wie es sein sollte. Einfach, aber stark.

Das Hauptproblem bei gebrauchten Camry der vorletzten Generation ist die frühe Korrosion, da die Hersteller beim Lackieren sparen. Es stimmt, wenn Sie dieses Problem radikal lösen, wird das Auto meistens glücklich sein. Es sei denn natürlich, es handelt sich nicht um eine Kopie des V6 unter dem Rennwagen - ein nicht mäßig kurzzeitiger Motor kann bei unachtsamer Handhabung sowohl die Box als auch sich selbst gefährden.

Elektrik

Außer den überfahrenden Kupplungen der Generatoren und der sehr instabilen Ressource eines Antriebsriemens auf Reihenvieren, an die man sich erinnern sollte, und es gibt nichts, woran man sich erinnern könnte. Bei Läufen von 300.000 wird der natürliche Verschleiß der Kabelbäume der Fahrertür und des Kofferraums gezeigt, und die Lüfter beginnen laut zu arbeiten, manchmal steigen sie auf. Der Lüfter des Klimasensors und das „Klima“ selbst summen. Die Kosten für die Beseitigung dieser Probleme betragen ein paar Cent.

Die Stecker der Frontscheinwerfer könnten besser abgedichtet sein, der Anschluss der Nebelscheinwerfer ist zuverlässiger, die Hupen sind besser abgedichtet, die Nummernschildlampen sind besser abgedichtet und das Kofferraumschloss ist ebenfalls abgedichtet. Es ist auch wünschenswert, etwas mit dem Öldrucksensor zu tun, damit er nach 150.000 nicht austritt. Insgesamt muss man jedoch erkennen, dass Toyota in Bezug auf die Qualität der Elektrik an der Spitze steht.

Bremsen, Federung und Lenkung

Die Bremsen sind stark und zuverlässig, aber nicht sehr leistungsstark. Es ist leicht, Festplatten zu überhitzen, und das führt in diesem Fall vom ersten Mal an dazu. Der Defekt gilt jedoch nur für Originalteile. Durch die Installation eines guten Produkts, das kein Originalprodukt ist, wird das Problem in der Regel vollständig behoben. 

Der Bedarf an Bremsbelägen könnte höher sein, insbesondere bei Fahrzeugen mit 3,5-Motoren, bei denen diese häufig nicht zur dritten Wartung benötigt werden (und Toyota hat ein Intervall von 10.000). Eine leichte Korrosion der Bremsleitungen im hinteren Teil in der Nähe der Befestigungspunkte ist ebenfalls ein unangenehmes Zeichen, aber bisher nicht kriminell.

Die Federung gilt als die Stärke des Modells. Es ist sowohl sehr einfallsreich als auch sehr komfortabel und hält auch harten Fahrten auf Landstraßen stand. Oft bis zu einer Laufleistung von 150-200.000 im Stadtmodus - alles ist original, einschließlich der Stoßdämpfer. Nur dass die querstabilen Stabilisatorstreben ausgetauscht werden und auch die Buchsen eines Stichs hier abnutzen - ihre Vorspannung ist schwach, es ist besser, Klebstoff aufzutragen. 

Die Stützen der Vorder- und Hinterradaufhängungen versagen bei Läufen bis zu hundert nur bei extremer Bewegung, und die Nabenlager - nur bei stark vom Standard abweichenden Gummi. 

Ein wesentlicher Nachteil ist die Korrosion fast aller Aufhängungselemente, der Befestigungsstellen an der Karosserie und den Hilfsrahmen sowie das Beschmutzen aller Befestigungselemente, einschließlich der Einstellschrauben. Jede Reparatur kann mit Übungen mit einem Bolgar und einer Taschenlampe und dann mit dem Kauf defekter Elemente enden. Immer mehr Aufhängungswinkel verschwinden allmählich, auch wenn die Federung nicht mitspielt und das Auto keinen Unfall hat. Überprüfen Sie sie regelmäßig.

Die Lenksteuerung mit EPS an der Säulenwelle zeichnet sich durch eine sehr ungefähre Rückmeldung aus - selbst im XV40 wurde die Steuerung besser eingestellt. Die Zuverlässigkeit ist jedoch ausgezeichnet, außer dass das Rack klopft, wenn das Auto auf schlechten Straßen fährt. Das Problem lässt sich beheben, indem man die Buchsen am Hinterkopf durch Reparaturbuchsen aus Fluorkunststoff mit neuem Fett ersetzt. Das Werk hat offensichtlich an Öl gespart.

Übertragung

Die Autos haben nur Frontantrieb und das Getriebe ist nur automatisch. Der mechanische Teil des Getriebes ist gut, es sind keine „Koreaner“, bei denen nicht genug Fett in den Gelenken ist oder die Keile verrostet sind. Die Anzahl der Gelenke liegt bei über 300.000, die Hauben reißen nur, wenn man auf Ästen fährt und ein Kabel aufwickelt. 

Automatikgetriebe werden in zwei Familien angeboten. Der Viergang-U241 ist vor der Neugestaltung mit einem Motor 2,0 ausgestattet. Alle anderen Motoren funktionieren mit Sechsgang-Automatikgetrieben der Serie U660/U760. Das „drehmomentstärkere“ Automatikgetriebe U660 wird mit 3,5-Motoren und nach der Neugestaltung mit 2,5- und 2,0-Motoren kombiniert - mit U760/U761.

Über das Aisin U241-Getriebe gibt es nicht viel zu erzählen. Es ist ein Vertreter der alten, ehrwürdigen Familie U140/U240, die seit Ende der 90er Jahre auf Camry und RAV4 installiert wurde und mit dem 2.0-Motor problemlos zurechtkommt. In dieser Konfiguration ist das Getriebe wirklich „ewig“, nur ein wilder Zufall oder mehr als 500 Läufe ohne Ölwechsel können es kaputt machen.

Beim XV50 ist das Getriebe darauf „trainiert“, mit WS-Öl zu arbeiten, das flüssiger ist als das T-IV, das in seinen Versionen für frühere Fahrzeuge verwendet wurde. Der Hersteller rät davon ab, diese Öle zu mischen, obwohl sie nominell kompatibel sind. Und bei einer Laufleistung unter 300.000 ist es besser, den Grad des Verrutschens der GDT-Verriegelung zu überwachen. Bei aktiven Fahrern besteht die Gefahr, dass sie sich bei einer solchen Laufleistung abnutzt. Nun, wenn die Box kaputt geht, dann normalerweise die ganze Box - es gibt nichts zu reparieren. Der Grund ist entweder ein Ölleck aufgrund von Verschleiß der GDT-Öldichtung oder eine Überhitzung oder ein mechanischer Ausfall.

Die Automatikgetriebe der Aisin U660E/U760E/U761E-Familie sowie alle modernen „Sechsgang“ -Getriebe können nicht als ewig bezeichnet werden, gelten jedoch nach den Maßstäben von 6-Gang-Konstruktionen als sehr zuverlässig. Sagen wir, der kürzlich getestete ZF 6HP, der nicht nur bei BMW, Jaguar und nicht nur bei BMW zum Einsatz kam, ist deutlich schlechter.

Es ist jedoch eine Korrektur erforderlich: Handelt es sich um die 660-Serie in Kombination mit einem 3,5-Motor, kann die Box bei Dauerrennen um 50.000 Kilometer „umgekippt“ werden. Die schwächere 760-Serie mit einem 2,5-Motor ist viel zuverlässiger und bietet fast eine Garantie von über 250.000 Betriebsjahren, vorausgesetzt, das Öl wird mindestens alle 60.000 Kilometer gewechselt.  

Leider mag es, wie alle Aisin-Automatikgetriebe modernen Designs, keine Ölverschmutzungen, und die Überbrückungsverkleidungen des Drehmomentwandlers in diesem Gehäuse nutzen sich beim aktiven Fahren sehr aktiv ab und verschmutzen es. Das typische Intervall für den Austausch der GDT-Auskleidung beträgt 150-250.000 Kilometer. Ein weiteres Problem von GDT: Bei Vibrationen kann eine Buchse an eine Nabe geschweißt werden. Achten Sie auf undichte Wellendichtungen. Eine Überhitzung dieses Knotens beginnt immer mit Undichtigkeiten. Hydroblock bei längerem Arbeiten mit Öl und Verschleißprodukten kann zu Schäden an der Karosserie führen, und der Austausch von Magnetspulen ist nicht zu vermeiden. 

Leider ist der mechanische Teil nicht ohne ernsthafte Probleme. Das Hauptdrucklager der Abtriebswelle erwies sich als schwach: Es überhitzt sich, sein Sicherungsring löst sich und es dreht sich, woraufhin die vordere Abdeckung des Gehäuses ausgetauscht werden muss. Das Lager ist preiswert.

Es wurde mehrfach versucht, das Problem zu lösen. Die auf dem XV50 installierten Versionen des Automatikgetriebes haben das Design dieses Geräts bereits erheblich verbessert, und bei 3,5-Motoren fällt es immer noch relativ häufig aus. Manchmal leiden andere Lager der Box darunter. Einige von ihnen sind Rollen, und ihre Beschädigung führt dazu, dass die Rollen in die Zahnräder geraten und sie außer Gefecht setzen. 

Nun, eine weitere Schwachstelle bleibt bestehen, die sich in einer hohen Laufleistung äußert. Der hintere Bremssattel wie auch bei Aisin-Getrieben der neunziger Jahre nutzt sich ab, die Dichtringe verlieren an Dichtheit, was zu einem Druckabfall in den Paketen der langlebigen Direkttrommel führt. Bei einer Laufleistung von über 200.000 können sich die Achsen der Satelliten der Planetengetriebe abnutzen, was zu einem charakteristischen „Trolleybus“ -Geräusch führt. Das Problem ist typisch für diejenigen, die gerne bei Wind und hoher Last bei Geschwindigkeiten über 150 fahren.

Genau die gleichen Probleme sind für die Getriebe U760E/U761E charakteristisch, aber bei ihnen sind die Lager fast nicht beschädigt. Sie leiden hauptsächlich unter dem Verschleiß des Kolbens der direkten Trommel und dem Verschleiß der Reibungen sowie bei hoher Laufleistung auch unter dem Verschleiß der Bremssattelringe und der Satellitenachsen. Und natürlich wegen des bereits erwähnten GDT-Verschleißes.

Motoren

Die Motorenpalette des Camry XV50 ist ziemlich konservativ. Der Basismotor 2.0 1AZ-FE mit einer Leistung von 148 PS der Fahrzeuge vor der Neugestaltung gehört zur gleichen Baureihe AZ, die in zwei Generationen seiner Vorgänger - XV30 und XV40 - eingebaut wurde. Der neue Motor der 2AR-FE-Serie mit 2,5 und 181 PS wurde auch beim American XV40 verwendet. Der gute alte 2GR-FE 3.5 277/249 PS blieb gleich, die Modernisierung war unbedeutend. Die Verbesserungen betrafen hauptsächlich das Ansaug- und Kühlsystem, um die Gleichmäßigkeit der Erwärmung zu verbessern. Nach der Neugestaltung im Jahr 2014 erhielten die Fahrzeuge einen neuen 2,0-Motor der Serie 6AR-FSE mit 150 PS und Direkteinspritzung. Alle Motoren sind sehr zuverlässig, obwohl sie alles andere als perfekt sind.

Die 1AZ-FE-Motoren gelten nach Toyota-Maßstäben nicht als besonders erfolgreich. Sie erinnern an schwache Gewinde der Zylinderkopfschrauben im Block. Tatsächlich „hob“ sich bei 2AZ-FE-Motoren der Zylinderkopf bei einer Laufleistung von etwa 200.000 Kilometern oder nach erfolgloser Reparatur. Und in 1AZ-FE gibt es keine Reparaturgrößen für die Kolbengruppe. Trotz der Aussagen zur Unreparierbarkeit ist in der Praxis alles perfekt restauriert - Futorks werden in den Block eingeführt, die Liner werden gewechselt, die Liner haben zwei Reparaturgrößen. Ansonsten ist der Motor extrem zuverlässig, und bei der späten 1AZ-FE gibt es überhaupt keine Probleme mit dem Zylinderkopf. 

Steuerketten reichen für mehr als 250, Laufbuchsen unter der Bedingung, dass normales Öl aufgetragen wird, noch mehr, der Verschleiß der Kolbengruppe bei Läufen bis 300.000 und das Fehlen einer Überhitzung ist gering, um Ölbedarf zu wecken, neigen Motoren nur bei Läufen über 250 und mehr und erfolgloser Ölwahl. 

Bei kleineren, aber dringenden Problemen kommt es zu Problemen mit der Lebensdauer der Pumpe, wie Wirbelklappen und Verschmutzung des Ansaugkrümmers, Klopfen von Phasoreglern, regelmäßiger Verunreinigung des Filtergewebes der Phasenschieberventile, Konstruktion des hydraulischen Riemenspanners, Verschleiß der Kurbelwellendämpferriemenscheibe und anderen Kleinigkeiten.

Der Ventilabstand sollte alle 60.000 angepasst werden, wenn Sie die Nockenwellen nicht wechseln möchten. Es scheint, dass es im Alter von bis zu 10 Jahren normalerweise zu früh ist, um darüber nachzudenken, aber es gibt Autos auf dem Markt mit ziemlich offizieller Kilometerleistung von mehr als 300.000, einzelne Exemplare haben mehr als 500.000 auf dem Kilometerzähler, und die weit verbreitete Verdrehung der Laufleistung (das ist hier leicht möglich) erhöht die Wahrscheinlichkeit, auf Altersmotoren zu treffen, zu erheblich.

Die Motoren der neueren Serie 2AR-FE (2,5 Liter) unterscheiden sich konstruktionsbedingt minimal von AZ: auch Aluminiumblock mit gusseisernen Linern und im Allgemeinen sehr ähnlichem Design. Am auffälligsten ist das Vorhandensein eines Phasoreglers an der Auspuffwelle und das Fehlen von AGR. Weniger auffällig ist, dass die Ölpumpe jetzt direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird und sich in der vorderen Abdeckung und nicht im Kurbelgehäuse befindet. Und der Block der Ausgleichswellen wird von geräuscharmen Kunststoffgetrieben angetrieben. Übrigens liegt es daran, dass die Motoren dieser Baureihe nicht mit den wirksamsten Ölzusätzen abgekocht werden können - die Getriebe verlieren ihre Zähne. Der Block wurde gründlich verstärkt und die Kühlung aller Zylinder wurde verbessert. Der Kühlmantel wurde mit einem Kunststoffabscheider versehen, um eine gleichmäßigere Erwärmung und Beschleunigung der Zylinderheizung zu gewährleisten. Kein Problem mit dem Eindrehen der Zylinderkopfschrauben in den Block. Der Motor ist deutlich leichter als sein Vorgänger und verfügt über einen Auspuffkrümmer aus Stahl, einen etwas leichteren Block, eine höhere Leistung und einen höheren Kraftstoffverbrauch.

Bei 6AR-FSE-Motoren führt eine Komplizierung der Konstruktion mit dem System der kombinierten Einspritzung nicht zu schwerwiegenden Zuverlässigkeitsverlusten. Die Reparatur des D4-S-Systems ist jedoch erheblich teurer als die herkömmliche verteilte Einspritzung und mag kein schlechtes Benzin - hier ist alles banal.

Es gibt jedoch immer noch Fragen zur Lebensdauer der Pumpe, zum Klopfen der VVT-I-Kupplungen und zur Neigung zur Kolbenkorrosion bei hoher Laufleistung. Und die Zeitressourcen sind auf etwa 200.000 Kilometer gesunken. Die Wahrscheinlichkeit einer Panne ist nicht hoch, wenn die Fahrzeuge keinen verdrehten Kilometerstand haben. Dennoch ist es nicht erforderlich, den Motor als ewig zu betrachten und keine normale Wartung erforderlich zu machen. Wie bei 1AZ ist es jedoch nicht schwierig, einen Baushny oder einen Vertrag für einen angemessenen Betrag zu finden, der jedoch etwas teurer ist.

Der stärkste Motor der Serie 3,5 2GR-FE ist auch bei normalem Betrieb schwer kaputt zu machen, aber er wird nur oft gekauft, um der „Jagd“ willen, und daher waren die Bedingungen seiner Lebensdauer sicherlich nicht einfach. Staus am Tag, Amateur-Dragracing in der Nacht, schnelle Überholmanöver auf Autobahnen und Wartungsarbeiten sind nicht wie bei Supersportwagen. Unter solchen Bedingungen können nur wenige Motoren ihre Ressourcen von über 350 ausschöpfen. Häufiger kommt es bei deutlich geringerer Kilometerleistung zu Pannen.

Zu dem Zeitpunkt, als der XV50 Camry auf den Markt kam, waren alle Hauptprobleme dieser Motorenreihe bereits gelöst: Die Ölleitung wurde durch eine Ganzmetallleitung ersetzt, der Steuerantrieb wurde verbessert, um eine normale Lebensdauer zu gewährleisten, und das Kühlsystem, um eine Überhitzung der hinteren Zylinder zu verhindern. Natürlich gibt es immer noch Probleme mit dem Geräusch der Phasenreglerkupplungen und (wieder!) was die Lebensdauer der Pumpe angeht, aber im Allgemeinen erfordert der Motor einfach etwas mehr Aufmerksamkeit und Kontrolle als Reihenviere. Es reagiert empfindlicher auf Fehlfunktionen des Kühlsystems und noch schlimmer bei Überhitzung. Es hat ein komplexeres Antriebssystem, einen komplexeren Einlass und eine höhere Belastung der Benzinpumpe. Wenn Sie unbedingt einen schnellen Camry benötigen, ist die Investition in ihn höher.

Fazit

Lassen Sie uns bei der Beantwortung der eingangs gestellten Frage zusammenfassen, dass die hohen Preise auf dem Sekundärmarkt für Camry dieser Generation unangemessen sind. Ja, jetzt ist das Rostproblem nicht mehr so ausgeprägt: Wasser fließt nicht durch die Löcher im Boden, Windschutzscheiben fallen nicht aus korrodierten Rahmen, Türen und Bögen haben keine Fransen - im Allgemeinen ist noch nicht alles schlimm.