Toyota Prius XW20 Mk2

Heute sagen wir Ihnen, was Sie von Japans Veteranen im Kampf gegen die globale Erwärmung erwarten können.

Etwas eng und sehr leicht, kann es ein täglicher Begleiter für die ganze Familie sein. Die Traktionsbatterie ist recht kompakt und nicht größer als ein paar kleine Koffer. Sie befindet sich im Kofferraum und stört nicht einmal das Reserverad.

Federungen sind typisch für Fahrzeuge dieser Klasse: MacPherson vorne und ein Torsionsbalken hinten. Auch unter einer Motorhaube gibt es auf den ersten Blick nichts Ungewöhnliches: Es scheint, dass der Motor an einer Stelle steht und das Automatikgetriebe steht. Der Motor hier ist einem typischen 1NZ-Benziner sehr ähnlich, arbeitet jedoch im Atkinson-Zyklus, wenn das Verdichtungsverhältnis nicht dem Expansionsverhältnis entspricht. Dadurch kann der Wirkungsgrad des Motors auf Kosten einiger Traktions- und Stabilitätsverluste bei niedrigen Geschwindigkeiten erhöht werden. Das Automatikgetriebe stellt sich in der Tat als komplexes Differentialgetriebe mit mehreren doppeltwirkenden Elektromaschinen heraus und ermöglicht es, den Betrieb des Verbrennungsmotors zusammen mit Elektromotoren in verschiedenen Modi zu realisieren.

Die Hybridisierung des Prius erfolgt nur durch das Getriebe und das elektrische System. Das gesamte Design des Autos ist der Aufgabe untergeordnet, den Kraftstoffverbrauch und den Elektroantrieb zu reduzieren. Elektrische Servolenkung und elektrischer Antrieb der Klimaanlage, spezielles Bremssystem mit elektrohydraulischem Antrieb und Leichtbaubremsen mit Aluminiumsätteln und Kunststoffkolben, aerodynamische Radscheiben und viele andere Speziallösungen... All dies zusammen ergibt ein sehr interessantes Design mit beeindruckenden Eigenschaften.

Die Qualität der Toyota-Karosserien zu Beginn des Jahrhunderts war hoch genug, erreichte jedoch nicht die besten europäischen Muster. Der Hauptnachteil ist die relativ dünne und weiche Lackierung, aber die Qualität des Metalls und die Verarbeitung fast aller Karosserieelemente sind sehr hoch.

In der Praxis bedeutet dies, dass sich der Hauptteil des Prius in einem guten Zustand befindet. Im Außenbereich lohnt es sich jedoch, zumindest die Dachkante und die Schweller auf Späne, Unterschichtkorrosion und Rost zu überprüfen. Bei den Seitenwänden lohnt es sich, genauer hinzuschauen. Starke Korrosion von Schwellern und Außenverkleidungen weist meistens auf die Folgen eines Unfalls oder auf übermäßige Feuchtigkeit im Innenraum aus irgendeinem Grund hin, z. B. auf lokalisierte Überschwemmungen. Sie tritt verdächtig häufig auf, „dank“ schlechter Abdichtung der Fugen und der bereits erwähnten schwachen Lackierung.

Eine weitere Folge der schlechten Lackqualität ist eine ganze Reihe von Priussen, die nicht kaputt sind und eine offensichtlich nicht werksseitige Lackierung aufweisen. Beeilen Sie sich nicht, dem Verkäufer die Schuld zu geben. Wenn die Farbe durch das Alter trüb geworden ist und kleine Kratzer aufweist, hilft das Polieren nicht - der Lack oder sogar der Untergrund lassen sich leicht abwischen.

Die Autos sehen von unten deutlich schlechter aus als von außen. Es gibt keine Ansprüche an das Metall, es rostet langsam, aber um die Konstruktion zu maximieren, ist die Antikorschicht extrem dünn. Nicht alle Nähte sind bedeckt, und an den meisten Fugen und Kanten technologischer Löcher blüht der Rost in einer wilden Farbe. Halterungen, Schweißpunkte, dünne Kanten - all das ist selbst bei Fahrzeugen der letzten Produktionsjahre rostig, und bei den ältesten Autos findet man auf dem größten Teil des Bodens und der Bögen losen Rost. Zum Glück kamen einige der Autos 2008-2009 aus den warmen Staaten Amerikas, einige von ihnen wurden bereits hier mit Antikoram behandelt, sodass es nur wenige, offen gesagt, vernachlässigte Exemplare gibt.

Scheinwerfer und kleine Karosserieteile sind ebenfalls so leicht und schwach wie möglich gebaut. Der hintere Türgriff bricht, die Stoßfänger haben große Angst vor Schlägen, und unter Berücksichtigung des Designs wird die vordere Stoßstange regelmäßig geschlagen und abgerissen - ein hoher Bordstein reicht aus. Der Stoßfänger zieht normalerweise hinter sich her an den Scheinwerferhalterungen, und extrem verkürzte Kabel beschädigen leicht die Stecker.

Innenraum

Das Innere des Prius ist einfach und funktionell, aber leider macht sich auch hier die leichte Konstruktion bemerkbar: minimale Geräuschdämmung, sehr leichte Frontplatte und dünner Bodenteppich.

Mit der Zeit nutzen sich die Motorantriebe der Klimaanlage ab - die Beschichtung der dortigen Widerstandsbahnen löscht sich, die Schleifkontakte nutzen sich ab und die Klappen beginnen, ihr eigenes Leben zu führen. Wenn die Laufleistung eineinhalb oder zweihunderttausend überschreitet, fangen die Klimalüfter und der Lüfter der Antriebsbatterie (BBB, wie er auch genannt wird - Hochspannungsbatterie) an zu heulen.

Eine Klimaanlage mit Denso-Scrollkompressor ist sehr zuverlässig, da das Design im Wesentlichen dem von Haushaltskühlschränken entspricht. Freon und Öl müssen jedoch unbedingt vom richtigen Typ sein und ein Überlaufen des Öls ist nicht zulässig. Im Sommer ist die Verwendung einer Klimaanlage am Prius unbedingt erforderlich. Die Antriebsbatterie wird durch die Luft aus der Kabine gekühlt und zersetzt sich bei Temperaturen über +50 Grad. Außerdem mag es keine feuchte und staubige Luft. In der Hitze sollte die Klimaanlage also die Temperatur maximal bei +20-27 Grad halten, das ist wichtig für die Elektrik des Autos. Und es ist besser, die Fenster nicht zu öffnen, wenn Sie das Batteriegehäuse mit 500 Volt zur Reinigung nicht entfernen möchten. Natürlich sollten Sie den Innenraumfilter auch öfter wechseln. Der Akku arbeitet also oft an der Temperaturgrenze, der Lüfter versucht sich seltener einzuschalten, um keine Geräusche zu machen. Kluge Leute passen die Algorithmen der Arbeit per Software an, stellen Kippschalter zum erzwungenen Einschalten ein oder neue Steuerungen für den Lüfter, daher ist das Klima im Prius sehr wichtig.

Elektrik

Es ist schwierig, die Weite abzudecken, daher müssen wir nur die wichtigsten Punkte hervorheben. Trotz der hohen Komplexität des elektrischen Systemdesigns hat Toyota im Allgemeinen ein sehr zuverlässiges Hybridantriebssystem entwickelt. Bei einer Laufleistung von weniger als 120-150.000 sind die Hauptprobleme des Systems die Unterladung der Bleibatterie aufgrund von Ausfällen des Konverters oder einer Fehlfunktion der thermischen Kompensation sowie Ausfälle des Leistungsreglers (Wechselrichters) aufgrund von Überhitzung sowie die oben erwähnte Überhitzung der Antriebsbatterie im Sommer unter Last.

Andere, auch sehr komplexe, Ausfälle der Bordelektronik sind ebenfalls möglich. Sie treten jedoch relativ selten auf, wenn die Maschine vorsichtig verwendet wird und der Zustand der Inverterpumpe und des Batterieentlüftungssystems überwacht wird. Das unangenehmste Problem ist der Ausfall des Wechselrichters selbst. Es kostet viel, und sein Ausfall aufgrund einer durchgebrannten Pumpe, verschmutztem Frostschutzmittel oder dem Eindringen von Flüssigkeit ist normalerweise nicht sehr budgetfreundlich. Das lächerlichste Problem des Wechselrichters ist der Auslöser des Stoßsensors, der zur Abschaltung des Hochspannungsteils führt - der Sensor kann mit der Zeit übermäßig empfindlich werden.

Übrigens, wenn ein Wasserstrahl aus einem Hochdruckreiniger auf das Wechselrichtergehäuse trifft, lässt er Feuchtigkeit hinein. Viele Besitzer waschen gerne den Motorraum, beim Prius fehlen die Staubbeutel, daher besteht auch die Gefahr einer so lächerlichen Panne.

Bei einer Laufleistung von über 150.000 Kilometern treten Probleme mit den Kontakten der Antriebsbatterie, Zersetzung der Zellen, Verunreinigung des Batteriekühlsystems und damit verbundene Überhitzung, Ausfälle des Antriebskalibrierungssystems, Auswirkungen auf das Zellgedächtnis und ähnliche Faktoren auf. Verschiedene Kleinigkeiten wie das Einfrieren des Bildschirms des Multimediasystems und des Armaturenbretts, defekte Scheibenwischer und andere Kleinigkeiten treten ebenfalls mit zunehmendem Alter immer häufiger auf.

Das heißt nicht, dass nach dem Überschreiten der 150-Tausendstelmarke plötzlich alles kaputt geht, aber mit zunehmendem Kilometerstand erinnert sich das Auto an sich selbst und an die verschobenen Reparaturen. Wir müssen Algorithmen für das „Training“ einer Batterie beherrschen, lernen, die Spannung an Elementen zu messen und nach Korrosion von Kontakten zu suchen - Prius-Besitzer verfügen über viele nützliche Fähigkeiten. Außerdem benötigen Sie eine spezielle Software auf Ihrem Smartphone und einen OBD II-Adapter, der mit Hybriden funktioniert.

Es gibt keine typischen Fehler außer den drei genannten Hauptfehlern, aber diese treten immer häufiger auf. Und „normale“ 12-Volt-Stromkreise bleiben auch im fortgeschrittenen Alter äußerst zuverlässig.

Bremsen, Federung und Lenkung

Das Bremssystem des Prius ist aufgrund des Energierückgewinnungssystems stark in den Hybridantrieb integriert. Außerdem ist es sehr leicht, erfordert einen häufigen Wechsel der Bremsflüssigkeit und mag keine Sensorausfälle, aber sie sind selten. Wenn die Pedalkraft zu niedrig oder zu hoch ist, das Auto die Bremsen stark einschaltet, in die Nase beißt oder im Gegenteil verzögert auf den Pedaldruck reagiert, lohnt es sich anzuhalten und das System „zurückzusetzen“. Ansonsten normale Bremsen mit sehr hoher Bremsbelaglebensdauer, wenn die Batterie noch in Ordnung ist. Was ist die Verbindung hier? Die direkteste: Solange die Batterie gut geladen ist, nutzt das Auto die Entschleunigung durch Regeneration stark aus. Eine lustige Nuance: Amerikanische Autos haben Trommelbremsen im Heck, während Europäer Scheibenbremsen haben. Die Algorithmen der ESP-Systeme funktionieren ebenfalls unterschiedlich.

Es gibt keine Kritik an der Federung der Autos vor und nach der Neugestaltung. Nur die Stabilisatorstreben müssen unbedingt vor Ablauf der Kilometerleistung von 200.000 ausgetauscht werden. Es besteht auch die Möglichkeit, Kugellager, Federbeinstützen oder Vorderarm-Schalldämpfer bei einer Laufleistung von weniger als 200.000, jedoch nicht zu 100 Prozent, auszutauschen.

Hinten ist alles noch einfacher und einfallsreicher: bei einem Kilometerstand von über 250.000 oft geräuschlosen Blöcken des Heckträgers, der Stoßdämpfer und ihrer Buchsen können originell und in einem erträglichen Zustand sein. Ein bisschen verderben die Idylle schon sehr wahrscheinliche Ausfälle von Radlagern, die veraltete Räder und schlechte Straßen nicht mögen.

Das Lenken mit dem einfachsten EPS an der Lenksäule bereitet fast keine Probleme. Bei sehr hohem Kilometerstand fallen die Sensoren aus und das Lenkrad kann leicht nach rechts links ausweichen, der Positionssensor nutzt sich ab und die klare „Null“ verschwindet, das Kontaktpad kann durchbrennen, aber hauptsächlich aufgrund von Fehlern von Mechanikern. Nun, das Rack selbst neigt zum Klopfen, und die Ressource der Stollen ist nicht rekordverdächtig: Nach 50-60.000 Kilometern sollten sie regelmäßig überprüft werden.

Getriebe

Was Hybrid Synergy Drive ist, verstehen sehr viele Menschen einfach nicht und nennen es entweder einen Variator (CVT) oder nur ein elektrisches Getriebe. Und hier brauchen wir eine Erklärung. Das Problem bei elektrischen Übertragungen mit geringer Leistung ist ihr Wirkungsgrad: Je niedriger die Leistung, desto geringer der Wirkungsgrad. Für die Leistung eines Pkw-Motors ist der Wirkungsgrad sehr gering, bestenfalls weniger als 70 Prozent, was den Einsatz eines solchen Getriebes völlig ineffizient und von geringem praktischen Nutzen macht.

Die geniale Idee japanischer Konstrukteure basiert auf der Verwendung eines Doppeldifferentialmechanismus, der den Leistungsfluss zunächst durch ein Differential in zwei Zweige aufteilt und das zweite Differential den Leistungsfluss wieder in einen zusammenführt. Durch Ändern des Übersetzungsverhältnisses in einem der Zweige in der Lücke kann das gesamte Antriebsverhältnis geändert werden. Bei mechanischen Getrieben macht das wenig Sinn, denn je kleiner der Kraftfluss durch diesen Zweig des Differentialteilers ist, desto größer muss das Untersetzungsverhältnis sein, um das gesamte Übersetzungsverhältnis zu beeinflussen. Aber bei einem elektrischen Getriebe tendiert das Untersetzungsverhältnis ins Unendliche und kann sogar negativ sein, was bedeutet, dass es sich gut für den Einsatz in einem solchen Teiler eignet.

Der Leistungsfluss des Motors wird durch das erste Differential in zwei ungleiche Teile aufgeteilt: Das meiste Drehmoment fließt in das mechanische Getriebe und in das integrierende Differential. Und ein kleiner Teil des Drehmoments geht an das Elektrogetriebe mit seinen enormen Wandlungsmöglichkeiten. Die Fahrzeugelektronik stellt auf einfache Weise das erforderliche Übersetzungsverhältnis in der Kette Generator und Elektromotor ein. Aufgrund der Arbeit des Differentialmechanismus variiert das Gesamtübersetzungsverhältnis innerhalb ausreichender Grenzen für den Betrieb eines Personenkraftwagens.

Gleichzeitig bleibt die durch den elektrischen Teil übertragene Leistung relativ gering, und der niedrige Wirkungsgrad des elektrischen Teils des Getriebes hat nur geringe Auswirkungen auf den Wirkungsgrad des gesamten Kraftwerks, da der größte Teil der Leistung durch das mechanische Getriebe mit einem Wirkungsgrad von fast 100 Prozent übertragen wird.

Dieses System hat keinen Drehmomentwandler, es benötigt keine Kupplung oder komplexe Hydraulik. Es gibt höchstens ein paar oder drei Bandbremsen, damit das System ohne einen der Motoren und die einfachste Ausrückkupplung betrieben werden kann. Das Übersetzungsverhältnis des elektrischen Teils des Getriebes ändert sich stufenlos, und auch das Drehmoment an der Ausgangswelle des Getriebes ändert sich reibungslos. Deshalb wird es Variator genannt, aber es ist technisch falsch. Es gibt keine Mechanismen, um das Drehmoment reibungslos zu ändern, es ist nur eine elektrische Übertragung.

Technisch gesehen ist das Getriebe als Satz von Planetengetrieben ausgeführt, wodurch es sehr kompakt und einfach in Autos einzubauen ist. Das System war so erfolgreich, dass viele Konkurrenten, darunter GM und Honda, es von Toyota kauften. Der Prius der zweiten Generation hat eine Gesamtleistung von 50 Kilowatt elektrischer Maschinen, und die Leistung des Verbrennungsmotors beträgt 58 Kilowatt, das sind 77 PS.

Der Antriebsstrang selbst ist nicht sehr wichtig. Der Sinn dieses Autos ist nicht nur der clevere Antriebsstrang, sondern auch die Tatsache, dass der Antriebsstrang reversibel ist, Energie beim Bremsen speichert und beim Beschleunigen wieder abgibt. Es ermöglicht, mit weniger Leistung des Verbrennungsmotors auszukommen, ihn nur in den günstigsten Betriebsarten zu verwenden oder sogar eine gewisse Strecke mit Elektroantrieb zurückzulegen - der europäische Prius II bietet eine solche Möglichkeit.

Der Hybrid hat nur ein Getriebe, das HSD der zweiten Generation. Das Gerät ist zuverlässig, aber nicht ohne Schwachstellen. Das Hauptproblem des mechanischen Teils sind Vibrationen: Mit zunehmender Laufleistung nehmen sie zu und die Geschwindigkeit ihrer Manifestation nimmt ab. Manchmal liegt der Grund in der Abnutzung der Kugelgelenke, aber häufiger liegt das Problem im Gerät selbst. Zuallererst unterliegen die Buchsen der Dreiwegekupplung einem Verschleiß. Das Vorhandensein gelber Bronzespuren im Boxfilter weist fast immer auf dessen Verschleiß hin. Das Kegellager des Getriebeblocks ist das zweite, das einen Ausfall verursacht. Es besteht auch die Möglichkeit eines Differentialausfalls.

Ja, du kannst keinen Prius abschleppen, ganz und gar nicht. Das Getriebe wird schnell und vollständig kaputt gehen. Es ist theoretisch möglich, es zu reparieren, aber in der Praxis tut es fast niemand, und die Preise für gebrauchte Automatikgetriebe liegen zwischen 200 und 300 Euro. Im Durchschnitt geht die Box vor schwerwiegenden Problemen etwa 250.000.

Motoren

Das Auto hat nur einen Motor. Es ist 1NZ-FXE, eine spezielle Version des beliebten 1NZ, die am Atkinson-Zyklus arbeitet und eine Reihe von Unterschieden zu herkömmlichen Motoren aufweist. Zum Beispiel der elektrische Pumpenantrieb (nicht das zuverlässigste Teil) und der Wärmespeicher in amerikanischen Versionen, die zum schnellen Aufwärmen beim Kaltstart verwendet werden. Diese Motoren sind von derselben Generation wie der berüchtigte 1ZZ und haben ähnliche Probleme.

Machen Sie sich zunächst darauf gefasst, dass nach einer Laufleistung von 120-150.000 Öl auch bei Toyota-Öl der Appetit zunimmt, und zweitens ist die Ressource für die Kettensteuerung sehr gering. Nach hunderttausend Kilometern sollten Sie bereit sein, sie auszutauschen. Es stimmt, es kann mehr als 200.000 halten, und der Ersatzpreis ist nicht zu hoch, aber für Toyota ist er bei weitem nicht der beste Motor.

Durch Vibrationen und Schwebeumdrehungen sowie durch Beschlagen der Abdeckungen lackiert der Motor nicht. Bei Stößen im Ventiltrieb ist eine Spalteinstellung erforderlich, der Motor in der Prius-Version hat keine Hydrokompensatoren und die Ventilsitze sind sehr empfindlich. Die Reparatur ist jedoch kostengünstig.

Die Besonderheit der FXE-Version ist eine starke Verschmutzung des Ansaugkrümmers sowie hohe Anforderungen an Zündkerzen und Lambdasonden. Sie müssen relativ oft gewechselt werden, und es ist besser, originale zu verwenden. Es gibt auch genug kleine typische Probleme. Der Öldrucksensor ist also erfolglos, anfällig für Undichtigkeiten, und die Liner mögen nicht den geringsten Rückgang des Ölstands oder des Öldrucks. Der Aluminium-Zylinderblock verliert leicht das Gewinde der Zylinderkopfschrauben. In diesem Fall wird jedoch seit langem die Technologie des Einbaus von Futorks verwendet.

FAZIT

Angesichts seines hochkomplexen Designs kann die Zuverlässigkeit dieses Hybrids nur gelobt werden. Wenn Sie jedoch ein Auto in Betracht ziehen, das 10 Jahre oder älter ist, ist das Risiko ungeplanter und teurer Reparaturkosten recht hoch. Und das ganze Geld, das beim Benzin gespart wird, könnte in die Taschen von Tankstellen und Ersatzteilhändlern fließen.