Volkswagen Golf V

Der Golf wurde nicht nur das beliebteste Modell seiner Klasse, sondern gab dieser Klasse sogar ihren Namen. Nun, der Golf der fünften Generation und im Allgemeinen machte eine kleine Revolution. Heute wollen viele Menschen dieses Auto: Seine Plattform ist immer noch recht modern, er sieht gut aus und fährt sich hervorragend. Stimmt, manchmal geht er kaputt.

Ich werde nicht müde zu wiederholen, dass die Buchstaben "ZZZ" in der Fahrgestellnummer nichts mit der Verzinkung zu tun haben, und die Verzinkung selbst ist kein mythischer Weg, um Rost grundsätzlich zu verhindern, sondern nur eines der Elemente eines mehrstufigen Korrosionsschutzes. Neben den Vorteilen hat die Verzinkung mindestens einen großen Nachteil: die schlechte Haftung der Grundierung auf dem Metall. Daher kommt es bei Autos mit "echter" Verzinkung häufig vor, dass sich die Lackschicht schon bei kleinen Beschädigungen großflächig ablöst.

Ja, der Golf V ist perfekt verzinkt - fast alle Karosserieelemente sind aus verzinktem Blech gefertigt. Das Auto ist auch sehr gut lackiert, und alle gefährdeten Stellen sind so weit wie möglich mit Kunststoff abgedeckt. Aber jetzt sind die ersten Autos dieser Serie mehr als fünfzehn Jahre alt, und die jüngsten sind zehn Jahre alt. Und zu hoffen, dass es beim Golf nicht zu starker Korrosion kommt, ist so naiv, als würde man in einem Toleranzhaus nach einer Jungfrau suchen. Es gibt einfach keine Chancen: Der Körper hat eine Menge Problemstellen, von denen jede einzelne auf ihren Zustand und die Möglichkeiten der "Behandlung" überprüft werden sollte.

Zuallererst sollte man auf den Bereich zwischen dem vorderen Kotflügel und dem Schweller achten. Dort sammelt sich der Schmutz hinter dem Schließfach, und die Korrosion arbeitet sich am Schweller, am Kotflügel und an der Karosseriesäule entlang. Der Schweller ist anfällig für Sandstrahlen, und der Lack fliegt bei der kleinsten mechanischen Beschädigung in Stücken ab. Als die Autos noch neu waren, gab es Leute, die solche Schäden monatelang nicht lackiert haben, weil sie sich auf die Verzinkung verließen und nicht wussten, wie sie funktioniert. Und das Zink auf den Blechen neigt dazu, auszulaufen, woraufhin die Schweller erfolgreich verrotten, ja, und allein die Ansammlung von Schmutz und Feuchtigkeit im Inneren des Schwellers und hinter der Leiste wird ihn schließlich zerstören. Daher sollte die Beschichtung erneuert werden, und Rostherde sollten beseitigt werden.

Auch die Kanten der Bögen und die Verbindungsstellen von Kotflügeln und Stoßstangen sind meist auffällig. In den Ritzen gefrorenes Eis, lockere Kunststoffklammern der Stoßstangenhalterungen, Schmutz und Vibrationen schwächen allmählich den Lack an diesen Teilen, und Rost klettert allmählich heraus.

Korrosion an den Hecktüren ist ein traditionelles Problem aller Schräghecklimousinen und Kombis, das auch dem Golf V nicht entgangen ist. Sie ist zwar nicht so stark ausgeprägt wie beim Vorgänger, aber dennoch sind kleine Spuren an fast jedem Auto vorhanden.

Der Dachrand und die Motorhaube sind Stellen, die traditionell anfällig für Korrosion sind. Beim Golf kommt erschwerend hinzu, dass bei mechanischen Beschädigungen der Lack in großen Stücken abreißt, und aus irgendeinem Grund rostet das Dach schnell genug. Die Motorhaube rostet manchmal nicht am Rand entlang, sondern von innen, an den Fugen der Verstärkung, an den Seitenkanten. Und nicht unbedingt bei der Reparatur ersetzt, sondern auch original.

Das revolutionäre Design der Türen mit einer abnehmbaren Außenverkleidung aus Metall ermöglicht es, die Kosten für die Reparatur kleinerer Schäden, die den Türrahmen nicht betreffen, und den Preis für die Fahrzeugmontage zu senken. Und die Verkleidung ist nicht widerstandsfähig gegen mechanische Beschädigungen: Sie wird leicht zerknittert und zerkratzt. Die Verbindung zwischen der Außenverkleidung und dem Rahmen kann durch Korrosion begünstigt werden, die die Tür allmählich von innen schärft. Aber ich wiederhole: eine Reparatur ist relativ kostengünstig.

Und schauen Sie sich auch die Türverkleidung an, unter der oft deutliche Korrosion zu sehen ist. Von unten ist in der Regel alles sehr anständig. Wenn das Auto nicht geprügelt, nicht "gebadet" und nicht jeden Winter in eine Schneewehe gestellt wurde, wird der Golf viel jüngeren "Japanern" einen Vorsprung geben.

Es lohnt sich nur, den Zustand von Hilfsrahmen und Aufhängungselementen zu beurteilen. Es gibt auch Autos, die versucht haben, das Gelände zu erobern: zerkratzte Holme, abgerissener Unterbodenschutz aus Kunststoff, Schließfächer und so weiter. In solchen Fällen ist oft nichts mehr zu retten. Die Scheinwerfer des Golf sind empfindlich, lassen sich leicht sandstrahlen, und die Reflektoren der Linse brennen durch. Aluminiumhalterungen von Spiegeln können korrodieren, und Türgriffe können verblassen.

Traditionell sind die Türdichtungen bei Fahrzeugen auf dieser Basis nur begrenzt vorhanden und verlieren bei mangelnder Pflege oft an Dichtigkeit, was den Komfort verschlechtert. Spezielle Schmiermittel und rechtzeitiger Austausch helfen hier. Ohne zusätzliche Pflege halten die Dichtungen durchschnittlich fünf bis acht Jahre.

Verblassendes Chrom, schwarze Türsäulenabdeckungen, gebrochene Stoßstangenhalterungen und das Herausfallen aus ihren Elementen sind ebenfalls keine Seltenheit: Das Alter macht sich bereits bemerkbar. Manchmal kommt es vor, dass die elektrischen Fensterheber und Türschlösser kaputt gehen. Das ist nicht selten, aber kein zwangsläufiges Problem.

Innenraum

Selbst in den einfachsten Konfigurationen verfügt der Golf V über weichen Kunststoff und gute Materialien im Innenraum. Und die Salons der teuren Modelle sind in der Lage, auch diejenigen zu beeindrucken, die nicht aus Limousinen aussteigen. Aber... ja, das Alter ist unbarmherzig zu allem. Irgendetwas kann quietschen, irgendetwas kann durch unvorsichtigen Umgang kaputt gehen. Man kann auch Spuren von "Upgrades" und Umgestaltungen finden. Griffe, Handschuhfachabdeckung, zahlreiche Zierstecker und -abdeckungen, hinterer Getränkehalter und sogar das Bodengaspedal fallen in die Risikozone. Das Pedal bricht vom Boden ab, wenn sich darunter Schnee ansammelt.

Das Leder des Lenkrads hält in der Regel gut bis zu den Kilometern über 200 Tausend, obwohl es beginnt, unnatürlich zu glänzen. Und gleichzeitig kann der Fahrer mit den Ringen an den Fingern es gerade für einige Zehntausende der Kilometerleistung zerreißen. Stoffsitze haben vor nichts Angst, außer vor dem Ausbrennen der Heizmatten. Aber die Seitenteile von "Vollledersitzen" leiden sehr. Außerdem reißen sie oft und sind einfach schnell abgenutzt.

Die Klimasysteme im Auto sind recht unterschiedlich, von der vollständig manuellen bis zur Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Bei einem Kilometerstand von über 200 Tausend ist mit einem Verschleiß des Systemlüfters zu rechnen. Reinigung und Schmierung helfen in der Regel, gut ist, dass die Frontplatte demontiert ist und die Hälfte der Konstruktion hinter dem Handschuhfach verfügbar ist. Valeo-Motoren können auch bei einer Laufleistung von zwei Mal weniger ausfallen, hier aber zum Glück. Und das Sanftanlaufsystem kann zu Problemen bei der Diagnose führen: Es ist keine gute Idee, den Motor einfach durch direkte Stromzufuhr zu überprüfen.

Es gibt eine ganze Reihe von Klimaautomatiksystemen. Systeme vor 2007 und nach unterscheiden sich in einer Reihe von Details, so dass ein einfaches "Upgrade" der ersten Ausgabe Autos mit einem Klima-Panel aus dem Golf VI ist mit Ausfällen des Umluftsystems aufgrund von Änderungen im Schema der Betrieb der Klappen behaftet. Daher erfordern solche Dinge wie die Erweiterung des Temperaturbereichs und die automatische Umluftsteuerung per Sensor ein wenig mehr Arbeit als der Austausch des Klimablocks selbst. Zumindest - der Austausch der Welle 1K1 820 303 D. Und am häufigsten auch Änderungen in der Verkabelung. Aber die Probleme, die sie gemeinsam haben, sind der Verschleiß von Getriebemotoren der Klappenantriebe und Ausfälle des Steuergerätes. Das charakteristische Knacken deutet darauf hin, dass höchstwahrscheinlich das Getriebe ausgetauscht werden muss. Defekte an Steuergeräten lassen sich manchmal mit Hilfe eines Scanners beheben, manchmal muss das Gerät repariert/ausgetauscht werden. Steuergeräte bis 2007 haben eine empfindliche Beschichtung von Tasten und können rein optisch abgenutzt aussehen, aber in der Arbeit sind sie zuverlässiger als die intelligenteren späteren.

Vor allem aber schaden die verschiedenen handwerklichen Verbesserungsversuche der Innenausstattung. Austausch von Blöcken, neue Nicht-Standard-Firmware, alle Arten von Ersatz RCD 300-310 auf RNS, Installation von chinesischen Kopfeinheiten, Alarme, Abdeckungen, neue Armlehnen, Overlays, Platten, Lüftungsdüsen und alles andere. In der Regel wird die Arbeit nicht sehr professionell ausgeführt, und die Verstärkungsarbeiten enden mit abnormalen Befestigungen, dem Auftreten von übermäßigen Spalten und anderen Problemen.

Elektrik und Elektronik

Fortgeschrittene elektrische Schaltungen und ein relativ preisgünstiges Design haben ihre Folgen. Komplexe Verkabelungen sind anfällig für Vibrationen, Isolationsfehler und Korrosion. Und triviale Probleme mit der Türverkabelung können aufgrund des hohen Integrationsgrads der Geräte weitreichende Folgen haben. Generell sollten Sie sich darauf einstellen, dass Sie im Falle eines Falles einen Elektriker benötigen, der mit einem teuren und fachkundigen Auto auf dieser Plattform "hin und her" fährt.

Es gibt auch Ausfälle von Aktuatoren. Vor allem bei den ersten, ältesten Golfs. Glücklicherweise ist die Selbstdiagnose hier auf einem guten Niveau, aber es ist besser, nicht das Auto ohne VCDS zu nähern. Und wahllos alles zu aktivieren, verwenden Sie die Dienste von Nicht-Profis und "Rezepte" im Internet zu lesen ist oft mit einer langen Suche nach Problemen und Reparaturen Ausrüstung behaftet.

Bremsen, Aufhängung und Lenkung

An der Bremsanlage gibt es nichts auszusetzen, vor allem nicht bei den Versionen mit geringer Leistung. Aber aufgrund des Alters ist es schon notwendig, den Zustand der Rohre und Schläuche zu überwachen. Ausfälle des ABS-Blocks sind selten, Sensoren fallen ebenfalls selten aus. Die Ressource der Originalelemente ist mehr als hoch, aber es ist schwierig, einen zehn Jahre alten VW zu finden, der mit Originalteilen gewartet wird. Aber die Auswahl an chinesischen und europäischen Marken ist hervorragend. Und der Bestand hängt davon ab, wie viel für Ersatzteile bezahlt wurde.

Die Aufhängungen sind ziemlich traditionell für diese Tage: McPherson vorne und Multi-Lever hinten. In der Regel, durch die Laufleistung von 100 Tausend, ernsthafte Reparatur der hinteren Aufhängung erforderlich ist. Die Stabilisatorstreben der Vorderradaufhängung müssen regelmäßig ausgetauscht werden. Hinten hängt alles davon ab, wie viele Passagiere Sie befördern.

Die Lenkung des fünften Golf ist eine elektrische Servolenkung, und die Zahnstange ist von ZF der ersten Generation. Es ist nicht sündhaft mit frühen Ausfällen. Nach 200-250 Tausend steigt die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls des Drehmomentsensors, aber es wurde gelernt, durch erneutes Anlöten der Schleife wiederherzustellen. Ansonsten hat sich der Mechanismus als zuverlässig erwiesen, er ist nicht anfällig für Stöße und widerstandsfähig gegen traditionelle Fehler bei der Handhabung der Lenkung. Dennoch besteht die Gefahr von Undichtigkeiten, insbesondere an der rechten Stopfbuchse, von Elektronikfehlern, von Wassereintritt in die Steckverbindungen und von Handwerkern, die mit ungewaschenen Händen in die Steuergeräte gelangen.

Getriebe

Die PQ35-Plattform erlaubt Allradantrieb, und der Golf R und der Golf Variant Syncro hatten ihn. Aber die normalen Golfs, einschließlich des GTI, kommen ohne aus. Autos mit Allradantrieb sind sehr selten. Vor dem Hintergrund von Hunderttausenden von Autos mit Frontantrieb fällt ihr Anteil überhaupt nicht auf. Aber nur für den Fall, dass wir informieren, dass der Allradantrieb hier schaltbar ist, mit Haldex-Kupplung. Er unterscheidet sich nicht durch besondere Probleme. Die Kupplung Haldex 2, die bei der fünften Generation verwendet wird, hat eine Hydraulikpumpe mit Antrieb über die Kardanwelle und elektronischer Steuerung. Die relativ hohe Belastung der Hydraulik erfordert regelmäßige Ölwechsel, aber gleichzeitig sind die meisten Pannen relativ einfach, und Ausfälle zeigen sich in der Regel nicht als Ausfall des Antriebs, sondern gerade als dessen Einschluss im unpassenden Moment.

Die Getriebe von Autos mit Frontantrieb sind einfach und zuverlässig. Bei minimaler Wartung funktionieren alle Baugruppen jahrzehntelang. Bei leistungsstarken Motoren ist die Ressource der Gelenke etwas begrenzt, aber das ist kein allzu großes Problem.

Fünfgang-Schaltgetriebe der Baureihen 0AF und 0A4 werden bei atmosphärischen Benzinmotoren mit einem Hubraum von bis zu 1,6 Litern eingesetzt. Die Lebensdauer dieser Getriebe hängt stark von der Art der Bedienung und Wartung ab.

Längerer Schlupf, insbesondere im Winter, kann das Differential beschädigen. Auch Lager- und Synchronisationsausfälle sind keine Seltenheit, vor allem bei einer Laufleistung von mehr als 200 Tausend Kilometern. Generell sollte beim Kauf eines Autos die Box gut überprüft werden. Prüfen Sie zumindest den Zustand des Öls und hören Sie sich die Steuerung an einer Winde an. Die Wahrscheinlichkeit von kleinen und nicht so kleinen Pannen ist bei "Fünfgang-Getrieben" größer.

Die sechsstufigen Getriebe 02Q, 0AJ und 02S sind deutlich zuverlässiger als die "Fünfgang-Getriebe", aber sie bekommen meist Torquemotoren. Und wenn 122-PS 1,4 TSI und Zweiliter-Luftmotoren sie mit Reserve aushalten, dann kommen sie mit dem Drehmoment für 250 Nm nicht so gut zurecht.

Auch hier fällt das Differential in die Risikozone, und die Lager leiden vor allem bei Autos mit Dieselmotoren. Bei ihnen haben die Boxen Zweimassenschwungräder, die eine sehr bescheidene Ressource haben. Man muss das Klopfen beim Anfahren und die Bewegung bei niedrigen Umdrehungen gut im Auge behalten: es können viele Schäden durch das kollabierte Schwungrad entstehen, und man kann die Panne mit der Garantie nur durch den Ausbau der Kupplung und die Prüfung des Spieles diagnostizieren. Glücklicherweise sind diese Teile in der Reparatur bereits beherrscht worden.

Da der Golf V normalerweise mit einem 1,6-Liter-Motor ausgestattet ist, ist das beliebteste Automatikgetriebe das Aisin TF61SC, auch bekannt als 09G. Dasselbe Getriebe ist auch bei stimmungsvollen Zweiliter-Motoren zu finden. Beim Golf V ist dieses Getriebe aufgrund der Verwendung eines Standardschemas mit Wärmetauscher sehr überhitzt, so dass bei einer Laufleistung von über hunderttausend Kilometern ohne Ölwechsel äußerst unangenehme Überraschungen möglich sind. Auf der anderen Seite, mit ruhigen Fahrern, die nicht vernachlässigen Ölwechsel mindestens einmal alle 60 Tausend Kilometer, das Leben der Box auch ohne Änderung des Kühlsystems wird lang sein, und typische Fehler sind kostengünstig.

Die Probleme mit der Box hängen nicht mit der Motorleistung zusammen, sondern mit dem Fahrstil. Der Grad der Ölverschmutzung hängt vor allem von der Temperatur und dem Grad der Beschleunigung mit der schwimmend gelagerten RDT ab. Das Getriebe hat es schwer mit Fahrern, die gerne die letzte Kraft aus dem 1,6-Liter-Motor herauskitzeln, und solchen, die das Auto in langen Staus im Stadtbetrieb betreiben. Bei ruhiger Fahrweise auf der Autobahn steigt die Öltemperatur auch mit einem nicht sehr gelungenen Thermostat im System nicht über hundert Grad.  Übrigens lässt sich das Thermostat sehr leicht ausbauen. Es befindet sich in dem Rohr, das oberhalb des Automatikgetriebes neben dem Wählhebel verläuft. Dieser Vorgang dauert höchstens 10 Minuten, und die Wirkung ist beträchtlich: Die Temperatur wird im Durchschnitt um 10-20 Grad gesenkt, das ATF überhitzt bei langen Staus nicht, und die Temperatur steigt fast nie über 115-120 Grad. Die Arbeit mit verschmutztem Öl verschleißt den kapriziösen Hydroblock stark und beeinträchtigt sein Gehäuse. Im Laufe der Jahre beginnt der Wärmetauscher immer schlechter zu arbeiten. Dies erschwert die Arbeit der Mechanik, beschleunigt ihren Verschleiß und verunreinigt das Öl.

Die Box gilt als zuverlässig, aber in der Praxis zeigt es wirklich die Ressource nur, wenn eine Reihe von Bedingungen und Änderungen durchgeführt werden. Die meisten Besitzer haben eine problemlose Ressource ist innerhalb von 100-150 Tausend Kilometern, weiter die Box wird eine Reparatur erforderlich. Allerdings gibt es eine Chance, relativ kostengünstig zu tun.

DSG preselektiven Getrieben sind viel weniger häufig auf den Golf V. Mit 1,4 TSI-Motoren - vor allem DQ200, und die erste Serie 0AM. Und damit die problematischsten. Das gleiche Getriebe wurde mit 1.6 FSI und auf Dieselmotoren mit einem Volumen von 1,6 Litern gesetzt. Ich kann nur sagen, dass sich diese Getriebe als äußerst erfolglos herausstellten: Sie erforderten die Änderung fast aller wichtigen Komponenten, vom mechanischen Teil über die Mechatronik bis hin zur Kupplungseinheit, aber das Potenzial des Designs war gut. Infolge von Modernisierungen wurden die Hauptmängel behoben, aber erst später, 2012-2013. Und im Moment DSG auf Golf V sind meist modernisiert, außer dass die Liste der Änderungen ist streng individuell und, höchstwahrscheinlich, wird ein Geheimnis zum Zeitpunkt der Kauf des Autos sein. Unter Berücksichtigung der qualitativen Diagnostik dieser Art von Automatikgetriebe, sollten Sie nicht völlig ablehnen zu kaufen, aber die Risiken sind definitiv vorhanden, und sie sind hoch. Und der Preis für die Reparatur ist oft vergleichbar mit dem Preis des Autos, bis zu 30-50% seines Wertes, so dass unangenehme Überraschungen möglich sind.

Auf der anderen Seite gibt es jetzt Reparaturen durch "Bypass-Technologien": die Praxis der Wiederherstellung nicht nur mechanischer Teile, sondern auch Mechatronik und Zweimassenschwungräder hat sich angesammelt. Und Kupplungen sind nicht billig, aber nicht mehr so viel wie in den Anfängen der Box.

Stärkere preselektive Boxen DSG-Serie DQ250 und DQ500 mit Kupplungen in einem Ölbad sind selten: entweder auf sportliche Versionen von GTI, Golf R oder R32, oder mit dem leistungsstärksten 1,4 TSI mit einem Doppel-Kompressor, gut, und gepaart mit Diesel-Zweiliter-Motoren. Ursprünglich waren sie stabiler konstruiert und hatten weniger Schwachstellen, obwohl sie potenziell anfälliger waren - diese Roboter haben eine ständig laufende mechanische Ölpumpe, und die Mechatronik arbeitet mit Öl, das magnetische Verschleißprodukte enthalten kann.

Der DQ250 hatte gegen Ende der Produktionszeit des Golf V einen Außenfilter am Gehäuse, was die Zuverlässigkeit deutlich verbesserte. Bei früheren Versionen muss man einfach so oft wie möglich das Öl wechseln oder den Filter in die Pause im Kühlsystem stecken. Auch hier ist er erfolglos: mit dem gleichen Wärmetauscher wie im Aisin-Automatikgetriebe und mit dem gleichen unglücklichen Thermostat.

Diese Steuerungen halten der harten Betriebsweise gut stand, sie haben im Allgemeinen eine gute Sicherheitsmarge und einfache Reparaturen sind relativ günstig. Aber auf älteren Designs mit Laufleistung mehr als 150 Tausend fast zwangsläufig den Ersatz von Dual-Masse-Schwungrad und eine Reihe von Kupplungen-Reibung. Oft ist die Öldichtung des Kupplungssatzes undicht, und das Differential fällt aus.

Auch der mechanische Teil des Getriebes kann ausfallen. Neben dem relativ frühen Verschleiß der Sekundärwellenlager und der Welle der ungeraden Gänge brechen mit der Zeit die Schaltgabeln. Wenn das Öl nicht rechtzeitig gewechselt wurde, verschleißt auch die Ölpumpe frühzeitig.

Sieben-Gang-Getriebe DQ500, das zwar nicht offiziell in das Auto eingebaut wurde, aber mit dem man es trotzdem finden kann. Es hat eine viel stabilere Ressource und kann 300 Tausend ohne besondere Probleme durchlaufen. Aber die Reihe der Probleme ist üblich, und es hängt von der Last. Und gerade bei Autos mit diesem Automatikgetriebe ist die Belastung meist hoch.

Motoren

Die vergleichsweise niedrige Qualität von Kunststoff- und Gummiprodukten in Verbindung mit der weit verbreiteten Verwendung von Schnellkupplungen bei älteren Maschinen schafft die Voraussetzungen für Undichtigkeiten und den zahlreichen Austausch von nicht gerade billigen Rohren, Schläuchen und Adaptern. Volkswagen-Motoren zeichnen sich auch durch übermäßig komplexe Kurbelgehäuseentlüftungssysteme aus, die manchmal unnötigen Ärger verursachen.

Die Motorenpalette des VW Golf V ist recht umfangreich. Klassiker des Genres - das sind natürlich die Achtventil-Motoren EA113/827 mit einem Volumen von 1,6 Litern bei 102 PS der Baureihe BGU/BSE/BSF. Dies sind die einfachsten und beliebtesten Motoren für dieses Auto.

Die zweitbeliebtesten sind atmosphärische Motoren mit einem Volumen von 1,4 Litern der Serie BCA/BUD. Die Konstruktion ist sehr interessant, aber unbrauchbar. Der Motor hat sich bei leichteren Autos gut bewährt, aber es ist schwer für ihn, mit dem Golf V fertig zu werden.

Verschiedene Varianten der EA111-Motoren 1.4 TSI und 1.6 FSI sind ebenfalls anzutreffen, aber weniger häufig. Noch seltener sind die atmosphärischen Motoren 2.0 FSI EA113/827 der Serien AXW/BLR und die aufgeladenen TSI-Varianten der gleichen Familie der Serien AXX/BWA/BPY/CAWB. In den USA gibt es eine ganze Reihe von Autos mit 2,5 BGP/BGQ-Motoren, aber bei uns gibt es sie nicht. Ein schwerer Exot ist der VR6 3.2 BUB-Motor im Golf R32.

Bei den Dieselmotoren gibt es Achtventilversionen von 1,9- und 2,0-Liter-Motoren mit Pumpedüsen aus einem Dutzend Serien (zum Beispiel BJB/BKC und BKD/BMM/CBDB). Es gibt sogar einen einzigen Zweiliter-Diesel mit 75 PS ohne Pumpe und einen "Diesel-GTI" - eine Version des 2,0-Motors mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf in einer maximal aufgeladenen Version

Warum sind mehr als die Hälfte der Autos auf unserem Markt mit 1.6 8V-Motoren ausgestattet? Ja, weil es sich um den einfachsten, zuverlässigsten und dennoch sehr leistungsstarken Motor handelt. Ja, seine 102 PS sind schwer zu erreichen - der Motor dreht nur ungern, wie alle Achtventilmotoren, aber er ist durchzugsstark und wirtschaftlich.

In der Stadt braucht man sich auch mit Automatikgetriebe nicht über mangelnde Traktion zu beklagen. Und außerdem ist er sehr, sehr zuverlässig. Das liegt vor allem an seiner Einfachheit. Dieser Motor gehört zur EA113/827-Familie, aber im Gegensatz zu den Zwanzig-Ventil-Motoren mit einem Volumen von 1,8 und 2,0 Litern, ist er extrem vereinfacht. Der Motorblock ist aus Aluminium, die Laufbuchsen aus Gusseisen, die einfachste Riemensteuerung ohne Phasenversteller. Es gibt keine komplizierte Ansaugung, nicht einmal EGR.

Es gibt etwas mehr kleinere Schwächen. Der Ansaugkrümmer aus Kunststoff neigt an mehreren Stellen zur Rissbildung, die Dichtungen haben typische Schrumpfungsstellen. Das Thermostat ist nicht sehr haltbar, die Hochspannungsleitungen sind thermisch sehr belastet und haben eine kurze Lebensdauer. Aber all das lässt sich kostengünstig beheben, Ersatzteile sind billig und überall erhältlich. Und Sie können den Motor in jeder Werkstatt reparieren.

Es ist nicht so schwierig, ein Auto mit einem Kilometerstand von über 300 Tausend und ohne Überholung zu finden - man muss nur vorsichtig in den Blöcken auf der Suche nach aufgerollten Kilometern wühlen.  Es gibt einzigartige Exemplare mit einem Kilometerstand von über 500 Tausend und noch nicht aufgebohrtem Block und originalem Zylinderkopf.

Zweiliter-Motoren gehören ebenfalls zur Baureihe EA113/827, haben aber mit dem 1,6-Liter-Motor nur den Block, die Ölpumpenkonstruktion und einen Teil der Anbauteile gemeinsam. Die erste Generation der FSI/TFSI-Motoren von Volkswagen erwies sich als sehr vielversprechend in Sachen Tuning, hatte aber im Betrieb genügend Probleme.

Ebenso kapriziös ist aber auch ihre Kraftstoffausstattung. Bei diesen Motoren wurden die Arbeitswinkel der Direkteinspritzdüsen nicht sofort optimiert, was im Warmlaufbetrieb einen starken Ölausbrand an einer der Zylinderwände verursachte und den Winterstart des Motors behinderte.

Die Steuerung mit Phasenregler-Spanner am Kettenantrieb der Einlassnockenwelle ist recht zuverlässig, aber der Originalregler ist teuer und bei Laufleistungen über 200 Tausend kapriziös. Außerdem entleert sich der lange Ölkanal bis zu ihm bei Undichtigkeit des Rückschlagventils während der Leerlaufzeit der Maschine, was in Kombination mit dem Verschleiß von Kette, Schuhen, Feder und Dichtungen des Spanners-Regulators sogar zu einem Abrutschen der Kette führen kann.

Frühere Motoren verwendeten einen hydraulischen Riemenspanner, der ebenfalls teuer ist und eine begrenzte Lebensdauer hat. Wenn er zu selten gewechselt wird, lässt die Riemenspannung nach und Öl aus dem Spanner gelangt auf den Riemen.  In späteren Versionen des Motors ist der Spanner mechanisch und recht zuverlässig.

Auch der Verschleiß der Einspritzdüsenstange und des Nockens ihres Antriebs führt zu erheblichen Kosten. Aber die Tuning-Möglichkeiten des aufgeladenen Zweiliter-Motors überdecken all seine Unzulänglichkeiten: 230 PS können aus dem serienmäßigen "Eisen" herausgeholt werden, und das Potenzial des Blocks beim Austausch der Turbine erlaubt es, mit einer soliden Ressource 300-350 PS herauszuholen. Also, der Motor erschien für den Sport Anwendung viel mehr als sein Nachfolger von EA888 Serie gefragt.

Aber atmosphärische Motoren mit fast der gleichen Komplexität der Konstruktion haben keine Vorteile in Form von hoher Leistung. Um die komplexe Konstruktion, eine Reihe von Kinderkrankheiten und erfolglose Kolbengruppe zu rechtfertigen, haben sie einfach nichts.  Allerdings hängt viel von der Motorversion ab. Die AXW- und AXX-Motoren sind deutlich störungsanfälliger als spätere Versionen. Die Anzahl der Änderungen in der Konstruktion der späteren Motoren ist recht groß, und im Allgemeinen sind sie zuverlässiger. Aber auch hier gilt: Höchstwahrscheinlich wurden die heiklen Motoren bereits ausgetauscht oder auf neuere Versionen umgerüstet. Zumal Autos mit solchen Motoren in der Regel im Besitz von Fans des Modells und der Marke sind, die sie sorgfältig warten.

Atmosphärische Motoren mit einem Hubraum von 1,4 Litern gehören zur Baureihe EA111. Aber für viele wird es ein Schock sein, ihre Steuerzeiten zu sehen: Im Gegensatz zu den sehr berühmten EA111 1.4 TSI und 1.6 FSI/1.6 MPI 16V, haben diese Motoren eine Riemensteuerung. Und zwar mit zwei Riemen, von denen einer die Einlassnockenwelle und der andere die Auslassnockenwelle antreibt. Nun sind für diese Motoren alle für die Überholung notwendigen Laufbuchsen und Kolbengruppen in Reparaturgrößen erhältlich, und im Allgemeinen können sie perfekt repariert werden. Allerdings haben diese Motoren ein wenig mehr Gründe für eine Reparatur als üblich.

Trotz der Tatsache, dass die Kolbengruppe nicht verkokst und vor Verschleiß dient 250-300 Tausend Kilometer, manchmal verstopft zu dichten Öleinlassnetz, das die Ölpumpe beschädigt und schrammt die Laufbuchsen. Normalerweise leiden sowohl Kurbelwelle als auch Pleuelstangen. Und danach ist die Reparierbarkeit oft wirklich gleich Null.

Eine weitere Quelle von Kopfzerbrechen für die Besitzer ist ein kniffliger Steuermechanismus mit zwei Riemen. Der Hauptriemen ist nicht allzu dick, aber er hält seine 60 oder sogar 90 Tausend Kilometer durch. Der kleine Riemen hat jedoch die schlechte Angewohnheit, bei der geringsten Überschreitung des Wechselintervalls, Öleintritt, Überhitzung und anderen typischen Situationen in unserem Betrieb zu delaminieren und zu reißen. Er ist anfällig für Verschmutzungen, Veränderungen der Teilegeometrie und ganz einfach für Verschleiß. Außerdem ist es ziemlich dünn und verträgt die Belastung nicht gut. Bei älteren Motoren muss man es genau beobachten: Es versucht sich zu spalten, und seine Reste können auf der Hauptzahnriemenscheibe landen, was definitiv zu verbogenen Ventilen führt. Außerdem ist dieser Motor ein wenig laut. Und Rollenstößel haben keine sehr lange Lebensdauer, wenn möglich, lohnt es sich, sie durch einen Satz einer neueren Version zu ersetzen, wenn es zu Fremdgeräuschen kommt.

Die Motoren EA111 der späteren Generation mit kettengetriebener Steuerung sind allen Fans der Marke vertraut. Vom Standpunkt der Technik und der Wirtschaftlichkeit sind die Motoren hervorragend, bei der Leistung sind sie ebenfalls gut (zumal es Varianten mit doppelter Aufladung gab - mit einem Kompressor und einer Turbine). Aber es gibt auch eine Menge Nachteile.

Der offensichtlichste ist die mangelhafte Kettensteuerung mit einer kurzen Lebensdauer der Kette, die bei der geringsten Lockerung der Kette zu springen beginnt, mit einer sehr unglücklichen Spannerkonstruktion, die nicht durch eine Ratsche fixiert wird.  Außerdem brennen die Kolben, die in den 122-PS-Versionen der 1,4 TSI-Motoren mehr oder weniger gut halten, in den leistungsstärkeren Motoren wegen der geringsten Verletzung des Kraftstoffsystems, des Verschleißes und der Verschmutzung des Aufladesystems aus.

Atmosphärische 1,6-Liter-Motoren dieser Familie zeigte sich auch nicht sehr gut. Sie haben die gleichen Probleme mit der Kette, und die Direkteinspritzung war nicht sehr gut eingestellt: frühe Versionen starteten schlecht. Der Verschleiß der Kolbengruppe war aufgrund der misslungenen Konstruktion des Kolbens beträchtlich, die Laufbuchsen verschleißen recht intensiv, und es besteht oft ein erhöhter Öldurst.

Jetzt sind die Motoren dieser Serie gut in der Reparatur beherrscht. Varianten mit neuer Frontabdeckung, Spanner und Kette sind sicher genug, und Ersatzteile für sie sind preiswert.  Aber wie bei vielen anderen Aggregaten des Golf V hängt alles davon ab, wie sehr der Motor "aufgerüstet" wurde. In jedem Fall aber ist der 1,6-Liter-Achtventiler viel zuverlässiger. Über amerikanische Fünfzylinder-Motoren mit einem Volumen von 2,5 Litern können wir nur sagen, dass sie sehr zuverlässig sind.

Dieselmotoren sind nicht sehr verbreitet, und es handelt sich meist um Achtventilmotoren mit Pumpendüsen. Die Motoren sind nicht schlecht, aber ihre Nockenwellen sind nicht sehr robust, die Leistung ist nicht sehr hoch, und die Pumpendüsen sind teuer und ziemlich launisch. Der einzige 16-Ventil-Zweiliter-Dieselmotor mit Pumpendüsen ist extrem selten, und er ist gut: Der Zylinderkopf ist "kristallklar", er knackt von selbst, und bei der geringsten Verletzung der Kraftstoffausrüstung oder der Verwendung von schwefelreichem Dieselkraftstoff oder Additiv - einfach zwangsläufig.

Schlussfolgerungen

Der Golf V ist immer noch ein interessantes Auto. Es ist nur schade, dass die Auswahl an normalen Motoren und Boxen, mit denen die Kosten für den Betrieb des Autos in vernünftigen Grenzen bleibt, ist sehr begrenzt. Obwohl im Allgemeinen, die Wahl ist auch klein: mehr als die Hälfte des Angebots - Autos mit "optimalen" 1,6-Liter-Motor. Und es ist notwendig, nicht zu vergessen, dass Golf V ist eine komplizierte und nicht billige Maschine, obwohl es qualitativ gemacht wird, und in gutem Zustand wird der Besitzer bitte. Glücklicherweise gibt es eine Menge Angebote auf dem Markt, so dass Sie sicherlich etwas nach Ihrem Geschmack finden werden.