Volvo XC70 Mk3 (D5)

Die Hauptvorteile von Volvo im Vergleich zu deutschen Wettbewerbern sind günstigere Preise und ein unverwechselbares Design. Kann der XC70 mit seiner Zuverlässigkeit glänzen?

Im Grunde ist der XC70 ein S80-Kombi mit Offroad-Dodger und Allradantrieb. Zum Vergleich: In der Vergangenheit war der XC70 der zweiten Generation derselbe enge Verwandte wie der kompaktere S60. Wenn man also Autos zweier Generationen vergleicht, wird die letzte Generation viel größer, geräumiger und mit einer größeren Auswahl an Motoren ausgestattet sein: bis zu Kompressorbenziner „Six“. Allradantrieb war für alle Modifikationen vorgesehen, mit Ausnahme der Versionen mit Vierzylindermotor, die nach der Neugestaltung auf den Markt kamen. Fahren Sie zur Hinterachse - natürlich über eine Kupplung von Haldex.

Im Jahr 2013 wurde der XC70 einer kleinen Neugestaltung unterzogen. Das Erscheinungsbild hat sich leicht verändert: Vorne gab es die auffälligsten Änderungen im Design des Kühlergrills, dahinter haben sich die Optik und das Design der fünften Tür verändert. Die schwächsten Dieselfünfzylindermotoren wurden durch Vierzylinder von Ford ersetzt und die Spitzenversion D5 wurde aufgrund des komplizierten Kompressorschemas leicht leistungsstärker.

Die Korrosionsbeständigkeit von Volvo ist traditionell hoch. Tatsächlich war sie immer gut, mit Ausnahme des in den Niederlanden gebauten S40. Der XC70 ist verzinkt und hat eine dicke, hochwertige Lackschicht. Alle Nischen und Taschen, in denen Schmutz und Schnee verweilen können, wurden sorgfältig untersucht. 

Bei ungeschlagenen Autos beschränkt sich die Liste der typischen Lackfehler bereits bei den ersten Ausgaben auf kleine Abplatzungen an den Türen und der Vorderkante des Daches. Die Aluminiumhaube ist sehr weich, jeder schlampige Aufprall führt zum Auftreten von Dellen, die jedoch in der Regel nicht wahrnehmbar sind und ohne Neulackierung leicht zu beseitigen sind.

Die hintere Tür verhält sich perfekt. Die „Zunge“ des Schlosses rostet jedoch sehr hässlich und es ist innen nass, aber die Lackierung der Tür selbst ist bei den allermeisten Exemplaren noch intakt.

Die Schienen sind etwas beschädigt - die Pulverbeschichtung auf dem Aluminium löst sich. Es drohen jedoch keine Konsequenzen. Schlimmer noch ist es mit den Polstern an den Streben: Sie sind schlechter lackiert als die Karosserie selbst und rosten allmählich.

Im hinteren Teil unter dem Kunststoff der vorderen Kotflügelverkleidungen besteht die Gefahr, dass sich Farbe ablöst und sogar korrodiert. Nach gründlichem Waschen kann in den hinteren Bögen Oberflächenkorrosion festgestellt werden: Die Nähte sind normalerweise intakt und haben eine gute Versiegelungsschicht, aber an einigen Stellen kann Rost in die Nähe der Nähte kommen und dies ist bereits gefährlich. In vernachlässigten Fällen an den hinteren Bögen schärft die Korrosion manchmal sowohl die Vorder- als auch die Hinterkante. Bei einer externen Inspektion fällt dies jedoch nicht auf. Eine teilweise Demontage des Dodgers ist erforderlich.

Am Unterboden befinden sich Korrosionsnester, aber in den meisten Fällen sind dies entweder die Folge eines mechanischen Kontakts mit der Oberfläche oder eines Steinschlags. Eine Ausnahme bildet der Bereich um den Kraftstofftank, in dem Korrosion auf Oberflächen auftreten kann, die vor äußeren Einflüssen gut geschützt sind.

Die Liste der Inspektionsstellen des Fahrzeugs sollte auf jeden Fall die Overmotor-Nische enthalten. Das ewige Problem der vergangenen Generationen, bei dem die Ansammlung von Feuchtigkeit in diesem Bereich die Elektronik ernsthaft bedrohte, wurde nicht vollständig beseitigt. Die Abflüsse sind im Herbst immer noch verstopft, obwohl keine Lecks in der Kabine vorhanden sind. Aber das Wasser läuft direkt auf das Getriebe mit dem Scheibenwischer-Steuergerät - es befindet sich direkt am Trapez - und gelangt hinein.

Der nächste Schritt ist Korrosion oder einfach ein Kurzschluss, wie es der Zufall will. Das Schmieren des Getriebes, das Trocknen und Lackieren der Steuerplatine und des Steckers können die Situation etwas verbessern. Oder Ersatz durch einen Block von XC60, er ist billiger und luftdichter. Das Problem besteht nicht nur bei Ausfällen der Elektronik: Das Getriebegehäuse selbst korrodiert bis hin zur Bildung von Fisteln.

Im Allgemeinen treten XC70 II (insbesondere die ältesten) allmählich in die Phase ein, in der eine sehr gründliche Korrosionsschutzbehandlung erforderlich ist, um das Fahrzeug in einwandfreiem Zustand zu halten. Leider ist den meisten Besitzern die ferne Zukunft des Autos egal, da die Prozesse viele Jahre lang nicht von außen sichtbar sein werden. Zum Glück sind die Anfänge von Problemen normalerweise im Aufzug deutlich sichtbar. Denken Sie daran, dass die Arbeiten umso teurer werden, je länger der Rost- und Korrosionsschutz verzögert wird. Jetzt gibt es immer noch eine gute Chance, „jahrhundertelang zu arbeiten“, später wird es diese Gelegenheit nicht mehr geben.

Der Rest der Karosserie hält gut. Der Kunststoff ist sicher befestigt, der Schmutz sammelt sich fast nirgends in großen Mengen an, die Schränke halten und decken die Radkästen fast vollständig ab.

Die Windschutzscheibe ist ziemlich weich, leicht abgenutzt und durch Kieselsteine gebrochen. Beheizte Versionen sind in der Regel nicht nur weniger robust als herkömmliche, sondern auch um ein Vielfaches teurer, selbst in nicht originalen Versionen.

Alle fünf Türen des XC70 können überraschen. Die hintere Tür gefällt nicht, wenn das Schloss sauer wird - das ist die Folge von eindringendem Wasser und Kabelbrüchen, davon ist eine Menge da. Vorsicht bei den Seitendichtungen: Wenn Sie ein Auto mit elektrischem Antrieb der fünften Tür haben, handelt es sich bei den Dichtungen hier bei näherer Betrachtung nicht nur um „Gummibänder“, sondern um Drucksensoren, die sehr teuer sind. Überflüssige mechanische Einflüsse können sie beschädigen.

Seitentürdichtungen sind am gebräuchlichsten, mit der Ausnahme, dass Volvo geklebte Dichtungen verwendet. Sie lassen sich nicht gerne erneut einbauen und hängen in kalten Regionen manchmal nach starken Frösten durch.

Der wichtigste Punkt, den es zu überprüfen gilt, ist die Funktion der Zentralverriegelung. Der Antrieb hat schwache Motoren. Nach fünf bis sechs Betriebsjahren besteht eine gute Wahrscheinlichkeit, dass diese ausgetauscht werden müssen. Die Motoren kosten ein paar Cent, aber die „Beamten“ werden den Verriegelungsmechanismus verurteilen, und er ist überraschend teuer.

Die Spiegel werden standardmäßig automatisch zusammengeklappt, wenn Sie den Alarm einstellen, und durch die ständige Hin- und Herbewegung werden die Scharniere allmählich abgenutzt, insbesondere wenn sich Schmutz darin befindet. Irgendwann können die Kunststoffstopper brechen, und dann vibriert der Spiegel oder hält seine Position nicht bei hoher Geschwindigkeit. Wenn der Spiegel bei der Arbeit knirscht, lässt der Bruch nicht lange auf sich warten. Das automatische Falten kann übrigens über die Einstellungen deaktiviert werden.

Elektrische Fensterheber sind ziemlich zuverlässig, aber wenn sich das Glas verzieht, lohnt es sich, den Zustand der Führungen zu überprüfen - dadurch können die Pantographenrollen im Inneren beschädigt werden. Wenn beide kaputt gehen, fällt das Glas nach innen. Das Problem ist hauptsächlich für aktive Raucher oder Autos mit schief installierten „Deflektoren“ charakteristisch.

Innenraum

Der Innenraum überzeugt durch die Qualität der Verarbeitung und eine Fülle von Lichtsets. Die Verschleißgeschwindigkeit hängt von der Betriebsweise ab: Bei unglücklichem Zufall können weiße Lenkräder und Sessel teilweise ableuchten und müssen bis zu 100.000 Kilometer neu gestrichen werden, und die vorsichtigsten können 150 und mehr halten.

Wenn Sie ein Lenkrad und eine Mittelkonsole mit Holzeinsätzen haben, ist die Wahrscheinlichkeit von Lackrissen ziemlich hoch. Dies liegt nicht an mechanischer Beanspruchung, sondern an Frost und plötzlichen Temperaturschwankungen: Manchmal reicht es aus, die Tür nach einer langen Fahrt in der Kälte einmal offen zu lassen - und die Lackteile werden mit einem Rissgitter überzogen.

Climatica ist ziemlich zuverlässig, verursacht aber einige Probleme. Wenn Sie den Innenraumfilter längere Zeit nicht wechseln, kann die Membran am „Einlass“ des Abflussrohrs der Klimaanlage verstopfen. Zum Glück ist es nicht schwierig, das Problem zu beheben. Es reicht aus, die Seitenabdeckung der Mittelkonsole an den Beinen des Beifahrers zu entfernen und den Teppich zu verbiegen, um an den Schlauch zu gelangen, und ihn dann auszublasen.

Die Ressource Klimamotorik ist nicht großartig: Sie steht vor dem Filter, leidet unter Staub und beginnt bereits auf 100.000 zu quietschen. Zuerst erscheint es möglicherweise nur bei bestimmten Geschwindigkeiten und nicht sehr deutlich, dann wird der Ton stärker und der Geschwindigkeitsbereich wird breiter (drehen Sie beim Kauf den Knopf, Sie werden es sicherlich irgendwann hören). Die Reparatur wird durch die durchbrochene Konstruktion des Laufrads erschwert. Es ist sehr leicht, es zu beschädigen. Häufig wird der gesamte Motor ausgetauscht. Gelegentlich kommt es auch zu Ausfällen der „Klimaklappen“. Daher muss beim Kauf unbedingt die Option „In alle Richtungen ausblasen/nicht blasen“ angegeben werden.

Fast alle anderen Ausfälle der Kabinenausrüstung hängen mit der Steuerelektronik und der Verkabelung zusammen. Ausfälle am Armaturenbrett und zusätzliche Pixel auf dem runden Display sind keine Seltenheit. Bei Modellen ab 2014 wird das TFT-Panel „gebremst“. Außerdem kommt es auch zu Ausfällen der Antenne für den schlüssellosen Zugang in der Dachkonsole.

Seien Sie im Allgemeinen nicht faul, 15 bis 20 Minuten Ihrer Zeit zu verbringen, und haben Sie keine Angst, zu akribisch zu wirken. Es ist besser, das Innere des XC70 mit aller Sorgfalt zu überprüfen.

Elektrik und Elektronik

Die Verwendung von Elementen der globalen Plattform Ford kam Volvo-Fahrzeugen in Bezug auf die Elektronik eindeutig nicht zugute. Die Komplexität des elektrischen Systems, die Zunahme der Anzahl von Elektronikblöcken und Konfigurationsmöglichkeiten sowie die gleichzeitige Verschlechterung der Verkabelungsqualität und vieler Steuergeräte haben dazu geführt, dass der XC70 in dieser Generation in Bezug auf die Elektronik nicht mehr als problemlos empfunden wird. Steckverbinder haben Angst vor Wasser, Kabel haben Angst vor Biegungen, Isolierungen haben Angst vor Sand und Temperatur. Infolgedessen gibt es trotz des relativ jungen Alters der Autos genügend Probleme mit der Elektrik, und es ist nicht immer einfach herauszufinden, was versagt.

Die Lebensdauer des Generators lässt zu wünschen übrig. Die Freilaufkupplungen brechen oft. Bei Dieselmotoren überträgt der Riemen starke Torsionsschwingungen der Kurbelwelle auf den Generator. Ein Bruch führt dazu, dass Teile unter den Zahnriemen geraten, was vorhersehbare Folgen hat. Generell gilt: Lassen Sie die Freilaufkupplung an Ort und Stelle und nehmen Sie die begrenzten Ressourcen in Kauf. Die Ressourcen für Generatorlager sind kein Rekordwert — oft fangen sie an, bei einer Reichweite von hunderttausend Kilometern zu heulen. Am häufigsten fällt der Spannungsregler jedoch aus. Aufgrund der hohen Ströme muss er nach 60-80.000 Kilometern ausgetauscht werden. Das Original von Bosch F 00M 346 097 ist nicht so teuer, und es ist besser, es auszudrücken - die Elektrik wird sicherer sein.

Die Akkulaufzeit von Dieselfahrzeugen ist ebenfalls recht gering, aber hier ist hauptsächlich das „Soft-Hybrid“ -System schuld: Die Batterieladung wird beim Beschleunigen abgeschaltet, und konstante Lade-/Entladezyklen töten die Batterie in drei bis vier Jahren ab. Die Lösung des Problems ist einfach: Trennen Sie den Stromsensor am Minuspol der Batterie, insbesondere in kalten Regionen.

Es gibt eine Vielzahl kleinerer Probleme. Zum Beispiel Bruch der Kabel an der Fahrertür, Bruch der Riffelung der Hecktür, Ausfall des Blockes der beheizten Sitztasten, des elektrischen Turbinenantriebs, der Endschalter in der Fahrertür und auch in der Hintertür.

Zündgeräte für Xenonscheinwerfer halten selten länger als 10 Jahre: In der Mitsubishi-Einheit stirbt der SLA2402MS-Chip, der die Stromversorgung steuert, aus - ein kostengünstiges, aber seltenes Teil. Und die Dichtheit der Blöcke ist nicht sehr gut - bei Hochdruckreinigern ist Vorsicht geboten. Wenn das Scheinwerfergehäuse Risse aufweist (z. B. bei einem kleinen Unfall), können Sie sich auf einen schnellen Austausch vorbereiten. Glücklicherweise gibt es Analoga und eine Vielzahl gebrauchter Optionen, da die Preise für ein neues Original völlig unzureichend sind. Die Einheit wird sogar von einem humanitären Helfer innerhalb von 5 Minuten gewechselt.

Objektive brennen „normal“ aus, wenn man das Fehlen von DLR berücksichtigt. Körperhöhensensoren haben gute Dienste im Alter von 5 bis 8 Jahren, und dann, wie es der Zufall will, hängt viel davon ab, auf welcher Art von Schmutz das Auto fährt.

Bremsen, Federung und Lenkung

Normalerweise gibt es keine Probleme mit dem Bremssystem. Das Auto bremst sehr gut, die Auswahl an Originalelementen ist in Ordnung (30-60 Tausend für Bremsbeläge und bis zu 150-200 Tausend für Scheiben), es gibt anständige Analoga zu erschwinglichen Preisen. Die Rohre korrodieren fast nicht, die Schläuche sind zuverlässig, die ABS-Einheit ist sehr stark.

Die Feststellbremse kann ausfallen - sie hat ihre eigenen kleinen hinteren Trommeln. Wenn der Besitzer nicht daran gewöhnt ist, es zu benutzen, ist es sehr wahrscheinlich, dass er sie einfach wegwirft, wenn eine solche Störung festgestellt wird. Seien Sie nicht überrascht, wenn Sie auf eine solche Variante stoßen. Bei Autos wurde nach der Neugestaltung der Bremsantrieb geändert: Statt eines Fußpedals mit Kabel gibt es einen Elektroantrieb mit Untersetzungsgetriebe - aber manchmal fallen sie auch aus.

Die Federung des XC70 ist stark genug, obwohl im Vergleich zur letzten Generation ein Preisanstieg und eine Verringerung der Ressourcen zu verzeichnen sind. Und es wurde steifer, während die Steuerbarkeit des Autos insgesamt eher leise angepasst wird. Neuartige elektronisch gesteuerte Stoßdämpfer und das System zur Steuerung der Höhe der Karosserie auf der Hinterachse erhöhen nicht so sehr den Komfort, sondern den Reparaturpreis. Gut, alles kann durch übliche Komponenten von V70 ersetzt werden. Es gibt auch nicht originale Stoßdämpfer, einschließlich solcher von Land Rover.

Die Vorderradaufhängung hält unter Stadtbedingungen normalerweise hunderttausend Jahre ohne besondere Probleme. Die Hinterradaufhängung muss bei sonst gleichen Bedingungen in der Regel früher behandelt werden. Die Reparaturkosten hängen direkt von der Unverschämtheit der Handwerker ab. Wenn Sie alles kaufen möchten, was „Volvo Original“ ist, können Sie aufgrund der Wartung in Konkurs gehen - die Elemente sind teuer, und beispielsweise werden Silentblocks nicht separat geliefert.

Wenn Sie Sektierertum verachten und sich den Katalogen verwandter Ford und Land Rover zuwenden, finden Sie alles, wonach Sie gesucht haben - und Gummis, hydrogefüllte Stützen und Kugelgelenke. Wenn Ihnen angeboten wurde, die Hebel insgesamt zu wechseln, nehmen Sie das Auto sofort vom Hebezeug und suchen Sie nach einer anderen Tankstelle.

Die Lenksteuerung gefällt der ehrlich gesagt erfolglosen Pumpe GUR nicht. Es sieht genauso aus wie beim alten Volvo, und im Allgemeinen befindet sich darin ein typischer ZF D38KD - eine solche Pumpe wurde für eine ganze Reihe von Autos hergestellt. Das Arbeitsteil selbst ist genau das gleiche, aber der Arbeitsdruck ist höher - 120 bar, und das Gehäuse besteht nicht aus Stahl, sondern aus leichtem Aluminium.

Mit der originalen (und sehr teuren) Flüssigkeit kann die Pumpe während der gesamten Garantiezeit betrieben werden. Wenn Sie Dexron II-III einsetzen, funktioniert es auch, aber es besteht die Möglichkeit, dass es quietscht. Wenn Sie reines, dünnflüssiges „synthetisches“ Material einfüllen, wird es sehr schnell versagen, insbesondere wenn die Flüssigkeit gewechselt wird, weil die Pumpe bereits angefangen hat zu heulen. Es ist teuer, die Pumpe durch eine neue zu ersetzen, und fast alle gebrauchten Versionen heulen. Die beste Wahl ist, das Innere einer Pumpe im alten Stil mit einem Stahlgehäuse an einer Halterung des Originals anzubringen. Interessanterweise hat die Pumpe bei vielen Fahrzeugen vor der Neugestaltung keine Probleme mit einer geringen Lebensdauer. Das Problem tritt am häufigsten bei neueren Fahrzeugen auf, und es ist wahrscheinlich, dass ursprünglich die Pumpe mit einem herkömmlichen Stator aus Gusseisen verwendet wurde.

Die Schiene ist ziemlich zuverlässig. Nach hunderttausend ist ein Klopfen keine Seltenheit, es wird jedoch durch den Austausch der Seitenbuchsen, seltener durch Festziehen, behoben. An Lenkstangen und Stollen wird nicht mit Rekordmaterial gerechnet, da die Räder des Wagens angeblich schwer sein sollen.

Getriebe

Die absolute Mehrheit der Volvo XC70 dieser Generation ist mit Allradantrieb ausgestattet und mit einem Automatikgetriebe ausgestattet. Die Autos mit Schaltgetriebe sind eine große Seltenheit, und Versionen mit Frontantrieb erschienen nach der Neugestaltung, als die Autos mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor, einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe und nur in einer Version mit Monradantrieb auf den Markt kamen.

Der manuelle Teil des Getriebes ist bis auf ein paar Probleme recht gut ausgeführt. Die traditionellen Probleme sind das Winkelreduzierungsgetriebe der Aisin-Automatik und die einteilige Antriebswelle, bei der das Federungslager nicht routinemäßig gewechselt wird. Beide Probleme sind wohlbekannt, ebenso wie die Lösungen.

Die Kardanwelle ist geschnitten und aus Verbundwerkstoff gefertigt, spezialisierte Dienstleister beherrschen diesen Vorgang. Nun, es ist notwendig, den Winkelreduzierer im Auge zu behalten, eine Öffnung für den Ölablass abzuschneiden und bei einer Laufleistung von mehr als hunderttausend Kilometern die Lager zu wechseln, ohne auf Schäden an den Getrieben zu warten. Beim XC70 dieser Generation sind die meisten Fahrzeuge mit Dieselmotoren mit einer Leistung von bis zu 185 PS ausgestattet, und „Rennfahrer“ beschweren sich nicht darüber, sodass die Pannen des Getriebes noch nicht sehr relevant sind.

Die Fahrzeuge vor der Neugestaltung waren mit einer Kupplung Haldex IV und nach 2012 mit einer Haldex V. Die Kupplung überträgt bei Bedarf das volle Drehmoment auf die Hinterachse. Dank der schnellen Leistung können Sie die Steuerbarkeit auf rutschigen Straßen verbessern. Das Design ist ziemlich zuverlässig, aber bei häufiger Nutzung der Funktionen ist es besser, die Flüssigkeit regelmäßig zu sichern und zu wechseln. Bei Fahrzeugen vor der Neugestaltung garantiert ein Intervall von 30 bis 40.000 zwischen dem Ölwechsel und der Reinigung des Netzes den normalen Betrieb auch bei regelmäßigen Geländefahrten. Bei Exemplaren mit typischem Stadtbetrieb ist das Öl jedoch auch nach 60.000 Kilometern normalerweise sauber.

Bei Fahrzeugen mit Kupplung der fünften Generation müssen die Ölwechselintervalle auch im Stadtbetrieb erheblich verkürzt werden: Das Kupplungsdesign ist etwas einfacher geworden, der Hydrospeicher wurde entfernt und die Elektropumpe arbeitet intensiver. Die Ölverschmutzung nach 30.000 Kilometern im Stadtmodus ist sehr stark. Und Liebhaber von Geländefahrten und rasanten Starts sollten nach 15.000 Jahren über einen Austausch nachdenken, wenn man einer Reihe von Berichten über einen Austausch nachgeht. Auf der positiven Seite ist es einfacher, das Öl zu wechseln: Es ist nicht notwendig, die Kardanwelle zu entfernen, es reicht aus, die Pumpe zu entfernen.

Wenn Sie plötzlich ein Auto mit Automatikgetriebe finden, wird es Ford MMT6/M66 sein, eine ziemlich starke Box. Von Minuspunkten: nur das obligatorische Zweimassenschwungrad im Satz und ziemlich teure Bauteile des Kupplungsantriebs. Außerdem ist das originale Schwungrad nicht mehr bestellbar, und die Ressource ist nicht erfreulich. 

Automatische Boxen werden in zwei Varianten angeboten. Im Grunde handelt es sich um eine Sechsgang-Automatik Aisin TF-80SC, deren Version im Vergleich zum älteren AW55-51 „ergänzt und verbessert“ wurde. Beim Reihenvierer D4204T5/D4204T9 wurde eine noch neuere Achtgang-Automatik TG-81SC verwendet.

Das Aisin mit sechs Gängen hat sich als zuverlässiges Getriebe erwiesen. Es wird jedoch durch Überhitzung des Getriebeöls, wenn es selten gewechselt wird, und durch eine Reihe von Konstruktionsmerkmalen im Stich gelassen. Beim XC70 befindet sich der Wärmetauscher direkt am „kalten“ Kühlertank und ist ein separates Teil. Der Thermostat des Systems ist für eine Temperatur von 105 Grad ausgelegt, was für diese Box ehrlich gesagt viel ist. Bei einem leisen Bewegungsstil ist das kein Problem: Die Box erwärmt sich buchstäblich auf diesen Wert und nicht mehr als diesen. Wenn es sich jedoch um einen städtischen Stau handelt und der Fahrer gerne auf das Pedal tritt, steigt die Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung und die Ölressourcen und die Box nehmen stark ab.

Bei leiser Bewegung fühlt sich die Box bei einem Kilometerstand von bis zu 200.000 Kilometern und einem Ölwechsel einmal alle 60 oder sogar 100.000 ganz gut an - die Verriegelungsverkleidung des Drehmomentwandlers (CTL) bleibt erhalten, der Hydroblock ist nicht stark abgenutzt. Die Ressource von Planetengetrieben bei sorgfältiger Handhabung ist mit etwa 350-500.000 Kilometern sogar noch höher. Aber die Kombination aus altem schmutzigem Öl und einem „Rennfahrer“ hinter dem Lenkrad wird schnell zu Problemen führen.

Wenn Sie aktiv in die Pedale treten, kann die Verriegelungsplatte zu 120.000 abgewischt werden. Verschleißprodukte gelangen in das Öl, und beim Betrieb mit verschmutztem Öl und hohen Lasten wird nicht nur die Hydraulikeinheit beschädigt, sondern auch der mechanische Teil des Getriebes - hier kommen Konstruktionsfehler ins Spiel. Das C2-Paket der Direct-Trommel hat es besonders schwer: Teflonringe nutzen sich ab, wenn die Welle unter Last seitlich ausläuft, und das Paket brennt aufgrund von Druckmangel aus. Die Buchsen leiden außerdem unter mangelndem Öldruck und unter Vibrationen, insbesondere bei der GDT-Buchse.

Für die meisten Probleme ist der Hydraulikblock verantwortlich: Verschleiß des Sitzes des Hauptdruckreglers, des Hilfsreglers, der Hydraulikspeicherkolben und ihrer Federn. Sonnax-Kits sind jetzt erhältlich, um diese und andere Probleme im Hydrolock zu beheben. Oder es kann einfach vollständig ausgetauscht werden, wodurch gleichzeitig das Problem der Auswahl und Kalibrierung des Magnetventils gelöst wird. Es versteht sich von selbst, dass das Fahren mit Drucklecks, Vibrationen und Stößen ein sicherer Weg ist, das Automatikgetriebe eines Tages in den Müll zu werfen?

Das Original-Thermostat aus dem System zu entfernen, einen 80-Grad-Thermostat und gleichzeitig einen externen Kühler und Filter zu installieren, wäre ein Schritt in die richtige Richtung. Dadurch bleibt die Lebensdauer des ACP auch bei normalen Ölwechselintervallen hoch, selbst in Verbindung mit leistungsstarken Benzinmotoren. Nun, oder Sie können das Öl einfach sehr oft wechseln, zum Beispiel einmal von 30-40.000 - das verringert die Schwere aller Probleme etwas.

Das Achtganggetriebe TG-81SC kommt dem Sechsganggetriebe konstruktiv nahe, ist aber in jeder Hinsicht seine verbesserte Variante. Es gibt keine genauen Daten zur maximalen Lebensdauer im Normalbetrieb, aber wir können bereits den Schluss ziehen, dass die Box weniger anfällig für Überhitzung ist und unter normalen Betriebsbedingungen den Hydraulikblock und sogar die Beläge des Verriegelungs-RDT etwas weniger abnutzt. Zwar bleiben hinter den Kulissen die Kosten für die Restaurierung, da die Box kaputt geht und die Kosten für Vertragsgeräte im Allgemeinen jenseits von Gut und Böse liegen - eine Box kann fast so viel kosten wie der günstigste XC70 dieser Generation.

Motoren

Die Basis der Volvo-Motorenpalette für dieses Modell bilden verschiedene Varianten der D5244-Motoren der zweiten und dritten Generation. Der 2,4-Liter-Fünfzylindermotor stammt aus der Volvo Modular Engine-Baureihe. Viel seltener sind Autos mit einem Sechszylinder-Benzinmotor der 3,2-Liter-Serie Si6, auch bekannt als B6324S, in einigen Versionen.

Die Autos haben nach der Neugestaltung auch einen Vierzylinder-Dieselmotor der neuen VEA-Serie. Theoretisch möglich sind auch Fahrzeuge mit D5204T: 2 Liter, fünf Zylinder, ebenfalls modularer Motor, aber mit reduziertem Volumen. Eine weitere Rarität sind Varianten mit einem aufgeladenen 3-Liter-Benzinmotor B6304T4.

Dieselmotoren

Dieselmotoren 2,4 unterscheiden sich je nach Generation: Mechanisch sind sie sehr nahe beieinander, obwohl sie sich in kleinen Details unterscheiden. Die gängigsten D5204T2 und D5244T4 mit 163-185 PS sind Vertreter der zweiten Motorengeneration, es gibt eine Turbine. 2010 wurde die dritte Generation von Dieselmotoren mit doppelter Aufladung auf den Markt gebracht - zunächst eine Variante mit 205 PS, D5244T10. 2012 erschienen die 215 PS starken D5244T11 und D5244T15 - wir treffen nur auf den zweiten, da der erste eine Variante für Fahrzeuge mit Schaltgetriebe ist. Alle Motoren haben Partikelfilter - wenn sie nicht entfernt werden, natürlich.

Alle Versionen haben ein sehr dicht gepacktes Kühlerpaket, was im Sommer zu überhöhten Ansauglufttemperaturen und einer hohen Überhitzungsgefahr führt, wenn die Kühler nicht regelmäßig gespült werden.

Nicht nur die Kühler sind dicht gepackt, sondern alles im Allgemeinen. Sie können sehen, dass die Plattform dieses Autos nicht gut dafür geeignet ist, lange Fünf- und Sechszylindermotoren quer zu montieren. Und wenn sich auf dem Reihenbenzin „Sechs“ im Steuerantrieb eine Kette befindet, die über eine recht gute Ressource verfügt (es besteht eine erhebliche Wahrscheinlichkeit, dass sie während der Zeit, in der Sie sie besitzen, überhaupt nicht gewechselt werden muss), haben die Dieselmotoren einen Riemen: Höchstwahrscheinlich müssen Sie ihn wechseln. Dafür ist es besser, sich an spezialisierte Volvo-Zentren (keine Autohäuser) zu wenden, wo sie mit diesem Layout vertraut sind und die Schwierigkeiten in Kauf nehmen.

Die Stärke der Motoren ist eine sehr gute Ressource, bis zu 500.000 Kilometer pro Kolbengruppe. Sie verfügen auch in den Single-Turbo-Versionen über hervorragende Schub- und Förderfähigkeiten.

Es wurde bereits auf die Schwierigkeiten beim Zahnriemenwechsel aufgrund der Anordnung und die Gefahr hingewiesen, dass Reste eines gebrochenen Zahnriemens unter die Zahnriemenscheibe gelangen. Der Zustand des Wartungsriemenspanners sollte genau überwacht werden (oder besser gesagt, angehört werden, er macht mit der Zeit ein charakteristisches Geräusch), und der Riemen selbst sollte vorbeugend alle 30 bis 40.000 gewechselt werden. Übrigens, ursprünglich war in der Konstruktion ein hydraulischer Riemenspanner enthalten - jetzt ist er nicht im Verkauf, es gibt nur Rollen dafür und er wurde durch einen mechanischen Spanner ersetzt - er wird als Ganzes verkauft, und Sie müssen das Original nicht für 10.000 kaufen. Sie können auf Dayco verzichten - es kostet viermal billiger oder SNR/SKF - sie werden definitiv keine Probleme mit Lagern haben. Der mechanische Spanner ist einfacher als der hydraulische und arbeitet zuverlässiger.

Ein weiteres Zeitproblem verbirgt sich unter dem Ventildeckel: Im Laufe der Zeit klemmt der Kipphebel aufgrund des Verschleißes der Ventilführungen, der Ventilflächen sowie des Kipphebels und der Rolle und bricht die dünne Wand des Hydrokompensators. Bei fast allen Wartungsarbeiten muss in diesem Fall der Zylinderkopf ausgetauscht werden, obwohl die Technologie zum Schweißen und Neubohren des Bohrlochs beherrscht wurde. Wenn jedoch infolge einer Beschädigung des Zahnriemens mehrere Bohrlöcher beschädigt wurden, ist es günstiger, die komplette Zylinderkopfbaugruppe auszutauschen.

Jeder Riemenrutsch ist mit schwerwiegenden Problemen mit der Zylinderkopf-Baugruppe verbunden: nicht nur ein Bruch der Stößelbohrungen, sondern auch herausgerissene Nockenwellenstützkappen und verbogene Ventile. Wie Sie wissen, sollte der Riemen mit den Rollen strikt gemäß den Vorschriften gewechselt werden. Verwenden Sie einmal von 60.000 nur Teile von ausgezeichneter Qualität und vertrauen Sie diesen Vorgang nur vertrauenswürdigen Personen an. Und bei einer Laufleistung von etwa 200.000 wird das gesamte Steuergerät einschließlich Wippen und Hydrokompensatoren ausgetauscht.

Die typischen Dieselprobleme mit verstopftem AGR-Ventil und Ruß am Einlass werden durch eine verstopfte Drosselklappe (hier ist der Motor geräuschlos) und eine nicht sehr erfolgreiche Konfiguration des Einlasses ergänzt. Der Resonator, der in der Mitte des Ansaugrohrs herunterhängt, durchtrennt den Kabelbaum im Motorraum und manchmal auch das Kühlsystemrohr.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass, wenn der Motor kaputt ist, die Reparatur ziemlich teuer ist, gute Kenntnisse der Konstruktion dieser Motoren und äußerste Sorgfalt erfordert.

Über die neueren 2-Liter-Dieselmotoren D5244T17 (163 PS) und D4204T5 (181 PS) ist sehr wenig bekannt. Sie erschienen, wie bereits erwähnt, 2013 und gehören zur Volvo Engine Architecture (VEA) -Serie. Bisher müssen wir uns bei der Analyse auf die offiziellen Volvo-Veröffentlichungen verlassen: Sie besagen, dass die Motoren von Grund auf neu hergestellt wurden und nichts mit dem Ford-Erbe gemeinsam haben. Es ist nicht möglich, dies zu überprüfen oder zu widerlegen, da es immer noch keine allgemein zugänglichen Servicehandbücher oder gar Ersatzteilkataloge gibt, obwohl seit der Markteinführung im Jahr 2019 6 Jahre vergangen sind.

Das einzige mehr oder weniger bestätigte und derzeit häufige Problem mit dem VEA-Diesel kann als eine schwache Ladeluftkühlerrohrdichtung angesehen werden. Achten Sie bei der Inspektion des Fahrzeugs darauf, ob von unten undichte Stellen vorhanden sind.

Benzinmotoren

Der Si6 Inline Six ist ein großartiger Motor. Strukturell ähnelt er der Modular Engine, wurde jedoch strukturell stark überarbeitet. Auffallend ist vor allem die Verwendung einer Kette im Steuerantrieb und die allgemeine „umgekehrte“ Anordnung: Die Kette befindet sich auf der Schwungradseite und wird von der Zwischenwelle angetrieben, für die sich im Motor ein spezielles Getriebe befindet. Der Antrieb der angebauten Einheiten funktioniert auf dieselbe Weise - der Wartungsriemen befindet sich auch hier auf der Schwungradseite, der Klimakompressor befindet sich über dem Automatikgetriebe und der Generator wird nicht über einen Riemen, sondern direkt über eine Kupplung angetrieben.

Jede Erhöhung der Belastung des Getriebes kann zum Bruch seiner Lager führen: Es mag keine Stoßbelastungen durch den Kompressor oder den Generator der Klimaanlage. Die darin enthaltenen Lager werden nicht offiziell geändert, obwohl „inoffiziell“ alles demontiert und ausgetauscht werden kann. Im Falle eines Defekts werden Sie sicherlich einen Meister finden wollen, der sich bereit erklärt, dies zu tun, da der Preis für einen neuen Motor ab 700 Euro liegt und es mehrere Ausführungsvarianten gibt, und nicht die Tatsache, dass es für alte Versionen des Motors möglich sein wird, einen geeigneten zu finden. Ein Satz mit 4 Kugellagern kostet 20 Euro und etwas mehr für die Arbeit.

Wenn Öl in den Einlass eindringt, verkoken die Kolbenringe leider leicht, was zu einem erhöhten Verschleiß der Kolbengruppe und zu Ruß an den Einlassventilen führt - häufig zu deren Überhitzung und Rissbildung. Im Allgemeinen ist es unmöglich, die Motoren für längere Zeit „verschwitzt“ zu lassen und jahrelang Öl nachzufüllen.

Bei sorgfältiger Wartung ist der Motor sehr zuverlässig, selbst die Kette legt vor dem Austausch mehr als 250.000 Kilometer zurück. Es mag jedoch keine längeren Ölwechselintervalle, Fehlfunktionen des Kurbelgehäuseentlüftungssystems und Überhitzung. Studieren Sie es beim Kauf sorgfältig: Es ist besser, das Getriebe mit einem Stethoskop oder einem Stock (es ist leicht zu finden, der Generator ist über eine Kupplung damit verbunden) und gleichzeitig auf die Steuerkette zu hören. Im Allgemeinen ist dieser Motor eine sehr gute Wahl, die Risiken sind geringer als bei einem Dieselmotor und er funktioniert besser, leiser und edler.

Kaufen oder nicht kaufen?

Es ist unmöglich, Volvo in Bezug auf die Fahreigenschaften ernsthaft mit deutschen Wettbewerbern zu vergleichen - egal wie man es betrachtet, es handelt sich um eine Massenplattform und um Kompromisseigenschaften. Wenn Sie in dieser Hinsicht jedoch bescheiden sind und Volvo das erste Premium-Auto für Sie ist, ist der XC70 keine schlechte praktische Wahl.

Wie im ersten Teil erwähnt, können die Wartungskosten für die Federung reduziert werden, indem keine Originalteile verwendet werden. Die Karosserie sieht sehr anständig aus und erfordert nur geplante Ausgaben wie die Erneuerung des Antikors. Bei Motoren und Getrieben nähert sich die „Stunde der Abrechnung“ bei günstigen Bedingungen einer Kilometerleistung von 250.000 Kilometern, was für die Verhältnisse des Segments sehr, sehr gut ist.