Honda Jazz Mk2 (Fit Mk2)

Der Ruf von Hondas ist im Allgemeinen gut: Die Autos gelten als recht zuverlässig, mäßig einfach und angenehm zu fahren. Im Fall von Honda Jazz und seinem Twin Fit mit Rechtslenkung wird in der Regel auch die Praktikabilität gelobt. Aber es gibt viele Details und Nuancen. 

Jazz/Fit ist eines der besten Beispiele für die B-Klasse, bei der „drinnen mehr ist als draußen“, und all dies ist ein Ergebnis japanischer Ingenieurskunst. So ermöglichte der Kraftstofftank unter den Vordersitzen die Herstellung sehr voluminöser Rücksitze, groß für den Kofferraum dieser Klasse und interessante Varianten der Salonumgestaltung, einschließlich absolut ebener Liegeflächen mit einer Länge von 2400 mm. Und bei Autos für asiatische Märkte wird die Variante Ultra Luggage angeboten, bei der es kein Reserverad gibt und noch mehr Platz zur Verfügung steht. 

Im technischen Bereich ist das Auto ziemlich traditionell: quer angeordnete Motoren - nur atmosphärische Benzinmotoren, Automatikgetriebe - Hydromechanik oder Variator, in der Federung McPherson - vorne und am Balken - hinten. Gleichzeitig gibt es Hybrid- und Elektrovarianten sowie Allradgetriebe. Die Karosserie ist nur eine fünftürige Luke, obwohl auch in Japan eine Fit Aria-Limousine verkauft wurde.

Die kleine, starke Karosserie hat das einfachste Design und spricht nicht immer zu ihren Gunsten - darauf wird weiter unten näher eingegangen. Die Lackierung der Autos ist jedoch von sehr guter Qualität, insbesondere wenn man bedenkt, dass es sich um ein japanisches Auto vom Anfang des Jahrhunderts handelt und Hondas dieser Zeit sich nicht durch einen starken Korrosionsschutz auszeichneten. 

Jetzt kehren wir zum Schaden der Einfachheit zurück. Das Auto in der Werkseinstellung hat keine Schließfächer in den Bögen. Steine und Sand beschädigen die Oberflächen von Bögen, Kanten und Nähten. In vernachlässigten Fällen bilden sich kleine und nicht so kleine Löcher. Die schlechtesten Versionen der Autos haben vielleicht kein Stück des Bogens und des „Randes“, aber zum Glück gibt es immer noch wenige davon.

Optionsschränke gibt es in verschiedenen Qualitäten. In der Regel werden sie schief und auf Schrauben montiert, was die Gesundheit des Metalls nicht verbessert. Das Problem ist außerdem, dass niemand an die Belüftung des Hohlraums über dem Schrank denkt. Oft wird das Schließfach so platziert, dass es einfach die Löcher im Körper selbst bedeckt.

Ein weiterer Problembereich an der Rückseite der Karosserie sind die Nähte der Öffnung direkt über den Rücklichtern. Kondenswasser vom Dach läuft die hintere Säule hinunter. Außerdem sind die Dachnähte manchmal nicht versiegelt, was den Wasserfluss erhöht. Wenn der Kofferraum auch nur ein wenig feucht ist, beginnen die Nähte zu faulen - bis hin zu den Durchdringungen in den Bereich unter dem Scheinwerfer. Nehmen Sie die Seitenverkleidung ab und überprüfen Sie sie auf jeden Fall. Der Kofferraumboden ist ebenfalls gefährdet, aber dieses Problem ist normalerweise deutlich sichtbar, und normale Besitzer beheben es rechtzeitig. 

Überprüfen Sie auch die Unterkante des Schwellers unter dem Kunststoff, die Innennaht der Türen, die Vorderkante der Motorhaube, den Bereich um den Tankhals und die Türen unter den Griffen. 

Im Allgemeinen ist der Zustand der Karosserie darunter in der Regel nicht schlecht, Löcher im Boden und verfaulte Nähte - selbst bei den ältesten „Japanern“ vor der Neugestaltung eine große Seltenheit. Aber der Prozess, wie sie ihn nennen, hat bereits begonnen. Autos benötigen natürlich alle paar Jahre einen Qualitätsantikor, aber die meisten Besitzer kümmern sich nicht darum.

Wie bei jedem japanischen Massenwagen gibt es beim „Sägen“ genug Karosserieteile für Jazz/Fit, und selbst ernsthafte Reparaturen können durchgeführt werden, wenn das Auto nicht überall verrottet ist. Die Preise für Karosserieeisen sind minimal. Ein solches Auto wird jedoch in der Regel nicht zum Sägen und Restaurieren von der Leiche gekauft. Suchen Sie also nach einem Exemplar mit einem guten Zustand der Karosserie, es gibt immer noch genug davon, auch unter den preiswerten Prerestyling-Versionen. 

Die restliche Karosserieausstattung entspricht der des Autos. Alles ist praktisch, aber für unsere Verhältnisse ein bisschen schwach. Defekte Optik, tote Nebelscheinwerfer, pfeifender Wind in den Türdichtungen, kaputte Stoßfängerhalterungen und baumelnde Spiegel gehören zum Alltag. Die Frontscheinwerfer zerkratzen nicht nur die Karosserie, sondern bringen auch die Lampenstecker zum Schmelzen - die Fassungen sind aus Kunststoff und die Kabel sind schwach. Und es ist schwierig, die Glühbirnen zu wechseln, wenn Sie den Scheinwerfer nicht entfernen. Der Zugang zu ihnen unter dem Radkasten ist schwierig: Es ist notwendig, einen Kunststoffkotflügel des Motorraums zu verbiegen, und die Gefahr, dass er oder die Befestigungen kaputt gehen, ist sehr groß. Die Reichweite des Wischertrapezes beträgt 200 Kilometer, dann lösen sich die Gelenke. Es gibt kein regelrechtes „Verbrechen“ in Form von Massenversagen, was hauptsächlich auf eine sehr einfache Konstruktion von absolut allem zurückzuführen ist. Insbesondere finden Sie hier manuelle Fensterheber in Vordertüren, Versionen ohne Zentralverriegelung und Schlossbedienfeld im Schlüssel, und Schlossaktuatoren werden als separates Teil hergestellt (was selten vorkommt) und Kosten verursachen. 

Innenraum

Der Zustand des Innenraums ist trotz einer Laufleistung von über 200.000 Kilometern überraschend gut. Dennoch ist die Materialqualität von Honda selbst bei preisgünstigen Autos hoch. Hier und die Glühbirnen im Armaturenbrett sind alle LEDs, eine sehr zuverlässige Lösung. Es wird notwendig sein, den Innenraum zu demontieren, um beispielsweise die Benzinpumpe auszutauschen. Es gibt schwerwiegende Probleme mit der Ausrüstung, hauptsächlich elektrischer Natur: Die Kontaktgruppe des Zündschalters fällt aus und manchmal klemmt sie selbst, der Lichtsteuerhebel fällt aus, die Kontakte der Fensterheber-Steuereinheit brennen auf (falls vorhanden).

Der Verschleiß von Lenkrad und Sitzen ist natürlich vorhanden. Kunststofflenkrad und Stoff sind nicht schlecht gerettet, aber Ledergeflecht und Velours werden schon bei einer Laufleistung von bis zu hundert Jahren stark abgewischt. Da jedoch alles von der Pflege abhängt, ist es kaum möglich, den Zustand des Innenraums als Indikator für den Kilometerstand heranzuziehen. Es gibt einige Autos, die bei einer Laufleistung von weit über 300.000 eine perfekte Innenausstattung bieten.

Elektrik

Die berüchtigte „japanische imperiale Qualität“ versagt, wenn sie mit elektrischen Komponenten in Kontakt kommt. Der wahre Fluch ist das Zündsteuersystem der Motoren L12A und L13A (1,2 und 1,4 Liter in europäischen Bezeichnungen). Es gibt zwei Zündspulen und Stecker pro Zylinder. Insgesamt acht Spulen und Zündkerzen, jede mit ihrer eigenen Zündkerzenspitze, und sie sorgen bei stark beanspruchten Autos für mehr Ärger bei den Besitzern. Originalteile sind teuer, und das Angebot an „Vertragsteilen“ und Nicht-Originalteilen ist sehr variabel. Vorbeugung durch den Austausch von Spitzen, Federn und sogar Stopfen verlängert die Lebensdauer der Zündmodule. Dennoch besteht immer die Gefahr von Stromausfällen und Fehlern aufgrund dieses Systems. Eine Freude ist, dass die Module individuell sind. 

Die Generatorleistung ist im Allgemeinen normal, bis zu 200.000 vor dem Austausch der Lager und der Bürsteneinheit, aber die Batterie ist schnell voll. Der Grund dafür ist das Format der Batterie, sie ist hier quasi ein „Spielzeug“ - eine normale Batterie passt nur in den Motorraum, wenn die Plattform und die Stecker stark verändert wurden. Im Allgemeinen hören Jazz-Besitzer auf dem Parkplatz keine Musik.

Wenn der Kilometerstand 200.000 überschreitet, fallen die Kontraktgruppen verschiedener Bedienelemente in der Kabine, der Verkabelung der Heck- und Fahrertür sowie der oben bereits erwähnten Scheinwerferanschlüsse aus. „Selten, aber treffend“ fallen der Sicherungskasten und das Geflecht der Innenverkabelung aus - es kommt zu Kurzschlüssen, durchgebrannten Gleisen und sogar zu Bränden. In den meisten Fällen liegt der Fehler in einem unerfahrenen Eingreifen von Elektrikern und einer fragilen Isolierung.

Bremsen, Federung und Lenkung

Die vorderen Scheibenbremsen halten ihre gesamten 10 Jahre, bevor die Bremssättel erneuert werden müssen. Die Lebensdauer von Scheiben und Bremsbelägen beträgt selbst mit dem Variator in der Regel mehr als 50% Die hinteren Trommelbremsen versagen manchmal. Nicht weil das Design schlecht ist, nur weil ihre Wartung vergessen wird, und der Verschleiß und die Korrosion der Befestigungselemente der Bremsbeläge führen im Laufe der Zeit dazu, dass die Bremsbeläge „klappern“ und sich von ihren Stellen bewegen. Oft endet alles mit dem Austausch der Trommel und der gesamten Baugruppe - ein loser Schuh zermahlt normalerweise alles zu Staub, einschließlich des Bremszylinders.

ABS-Ausfälle hängen hauptsächlich mit der Verkabelung zu den Sensoren zusammen. Sie ist nicht sehr zuverlässig - wir haben im ersten Teil mehr darüber gesprochen.

Die Federung ist einfach und sehr zuverlässig. So sehr, dass viele Besitzer bei einer Laufleistung von 200.000 überrascht sind, Originalteile zu finden. Aber es ist sehr ruhig und sparsam. Häufiger fallen nach 150.000 nicht nur die Stützen der Federbeine der Vorderradaufhängung aus, sondern auch die Dämpferblöcke mit den Stützen der Stoßdämpfer der Hinterachse. Stützen von Federbeinen sind im Allgemeinen empfindliche Dinge, sie mögen keine schlechten Straßen. Und Nabenlager müssen in der Regel durch eine solche Laufleistung ersetzt werden. Aber alles ist relativ günstig und die Auswahl an Nicht-Originalen ist beeindruckend. Es ist schade, dass nicht originale Details oft innerhalb von 60.000 Kilometern Reichweite verfügbar sind und Varianten von Wälzlagern von Marken fast genauso teuer sind wie Originaldetails.

Die Lenksteuerung mit EPS gefällt bei der Übersetzung nicht: Sie ist hier ungefähr wie an der Wolga — fünf Umdrehungen von einem Stopp zum anderen. Und auch EPS ist nicht sehr fahrerfreundlich, da es einen Grobmomentsensor hat, außerdem fallen Steuereinheit und Motor relativ häufig aus. Hier hilft allerdings das Übersetzungsverhältnis des Racks, viele Menschen ahnen nicht, dass sie einen Verstärker hatten.

Das Rack selbst ist ziemlich zuverlässig: bei vorsichtiger Handhabung klopft es leicht, spielt aber nicht viel und das bei einer Laufleistung von über 300. Und wenn es kaputt geht, ist die Reparatur kostengünstig. Auch muss man auf die Rückschläge der Welle der Lenksäule und ihrer Befestigung achten: die Bolzen reißen ab und die Kardanringe heben sich an. 

Übertragung

Das manuelle Getriebe im Jazz/Fit ist praktisch störungsfrei, außer dass der Getriebeantrieb locker ist. Das Fünfgang-Schaltgetriebe erfordert gelegentliche Ölwechsel und die Überwachung des Ölstands. Im Laufe der Jahre beginnen die Boxen zu schwitzen, obwohl ein schneller Ölverlust für sie nicht typisch ist. Das Ausrücklager ist stark und zuverlässig. Normalerweise wird es beim Auswechseln des Kupplungssatzes nicht berührt. 

Antriebe, sowohl für Mechaniker als auch für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe, leicht röhrenförmig und mit sehr kleinem Durchmesser. Durch Korrosion wird das Rohr mit der Zeit abgenutzt und es wird abbrechen. Vergessen Sie nicht, Ihre Korrosionsschutzmaßnahmen durchzuführen und die Papieraufkleber von den Laufwerken zu entfernen. Sie sind normalerweise die Katalysatoren für Ausfälle.

Es ist unwahrscheinlich, ein Auto mit Fünfgang-Automatik zu finden, da American Jazz fast nie zu uns gebracht wurde. Die Boxen sind sehr zuverlässig und unprätentiös - ich habe in einem separaten großen Artikel über Honda-Wellenautomatik ausführlich darüber geschrieben. Bei Jazz/Fit gibt es keine Junior-Viergang-Automatik.

Im Prinzip ist auch der Variator der SLYA/SZCA-Serie, der für die Junior-Motoren bestimmt ist, eine sehr zuverlässige Sache. Nicht zuletzt wegen seines schlichten Designs und seines konservativen Charakters.

Bei dem Riemen handelt es sich um einen Schubriemen von Bosch — wie bei vielen Modellen von Jatco/Toyota/GM. Wenn das Honda-Original zu teuer ist, können Sie bei jedem anderen Variator den richtigen finden. Es gibt keinen Drehmomentwandler, aber es besteht eine Hauptreibung. 

Das Hauptproblem ist der Verschleiß des Riemens und der Konen. Die Lager sind hier sehr gut, der Hydroblock ist sehr einfach, um nicht zu sagen „primitiv“. Die Box benötigt unbedingt „ihr“ Öl, sie fährt nicht lange mit fremdem Öl, die Hauptreibung funktioniert schlecht - scharf und hart. Wenn Sie jedoch HMMF-kompatibles Öl einfüllen und vorsichtig fahren, liegt die Reibungsressource bei über 200 und der Riemen bei 250 bis 300.000. 

Seltsamerweise ist eines der Hauptprobleme von Jazz... der niedrige Preis des Kontraktvariators. Und da jede Reparatur garantiert teurer ist, ist es einfach, ein Auto mit einer Box zu kaufen, die als „fertig“ eingestuft wurde. Und Sie wissen vielleicht nicht, dass der Vorbesitzer sich nicht um die Wartung und sogar den Ölwechsel gekümmert hat und einfach beschlossen hat, einen „Vertrag“ abzuschließen, sobald das Auto aufsteht. 

Wenn Ihnen die Logik „bis zum Sieg fahren“ gefällt, denken Sie daran: Das Auto kann im ungünstigsten Moment aufstehen, und billige Variatoren werden eines Tages enden, und jetzt ist es nicht immer möglich, eine Einheit mit einer guten Restressource zu kaufen, die oft kommt und ehrlich gesagt abgenutzt ist.

Daher ist es besser, Öl und Starterpaket rechtzeitig zu wechseln und trotzdem den Zustand des Riemens im Auge zu behalten. Wenn der Verdacht auf Verschleiß besteht, ist es besser, sie auszutauschen. Gut, dass die angebotenen Riemen gebraucht sind und noch eine gute Seitenfläche haben, und ein gut repariertes Gerät ist besser als eine Lotterie beim Kauf einer gebrauchten Kiste. Nun, wenn der Start von der Stelle mit trockenem Quietschen und Rucken einhergeht, das sich mit zunehmender Geschwindigkeit verstärkt, dann macht die Reparatur wirklich keinen Sinn mehr.

Ein Teil der Probleme mit Stößen ist auf den Verschleiß der linken Stütze der Box zurückzuführen. Es hat im Durchschnitt eine sehr kleine Ressource - bis zu 50.000 Kilometer Kilometer. Mit seinem Verschleiß sind Stöße beim Beladen der Box und beim Abbremsen des Motors sowie eine erhöhte Vibration verbunden.

Ich stelle fest, dass die Box kalte Winter nicht mag, warum - lesen Sie im Material über die Beheizung des Automatikgetriebes nach, in den südlichen Ländern Europas sind diese Boxen wirklich „ewig“.

Motoren

Auf Jazz/Fit stecken die Motoren 1,2 und 1,3, in Europa auch 1,4 genannt. Die Unterschiede sind leicht zu erklären: Das Arbeitsvolumen des ersten hat 1243 „Würfel“ und das des zweiten - 1339. Sie versuchten, sie ein wenig nach Klassen zu „unterteilen“. An der „Spitze“ befindet sich ein Motor 1,5 L15A. Alle drei sind von der gleichen Serie L, Benzin, atmosphärisch. Selbst für europäische Verbraucher gibt es keine Diesel.

Neben motorspezifischen Problemen sind auch die sehr enge Anordnung des Motorraums zu erwähnen (selbst ein kleiner Motor ist hier eng), das Kühlsystem mit einem schwachen Kühler, die Schläuche, die sich im Alter von zehn Jahren allmählich auflösen, und die dünnen Metallkühlrohre, die korrodieren.

Ein schwacher Anlasser und eine schwache Batterie sind ein weiteres häufiges Problem. Der Motor startet bei Temperaturen unter -20 Grad sehr schlecht und wickelt sich langsam ab, insbesondere wenn Öle mit einer Winterviskosität von 5 W und nicht mit einem „Nullwert“ verwendet werden. Und es wärmt sich schlecht auf, und moderne Kalziumbatterien im kalten Zustand lassen sich nicht gut aufladen.

Das Design der Motoren der L-Serie ist nicht so konservativ. Aluminiumblock mit gusseisernen Buchsen, Steuerantrieb über Kette, 8-Ventil-Zylinderkopf in den Varianten L12A/L13A und 16-Ventilen mit einer Nockenwelle (SOHC) - in L15A. Die Drosselklappe kann elektronisch sein: bei europäischen Versionen von Motoren - immer und bei japanischen - erst nach einer Neugestaltung. VTEC und sogar i-VTEC sind ebenfalls auf ihnen erhältlich.

Das Bügeleisen ist sehr zuverlässig, die Kolbengruppe und die Kolbensteuerung halten problemlos über 300.000 Kilometer aus. Die Ressourcen werden hauptsächlich durch den Ölbedarf und durch Fehler der Besitzer aufgrund der Alterung des Steuersystems und des Kühlsystems begrenzt.

Die Hauptprobleme betreffen die Zündmodule und Zündkerzen des i-DISI-Zündsystems bei den 8-Ventil-Varianten. Die Stecker an diesen sind schwer zu wechseln, insbesondere in der hinteren Reihe. Sie müssen den gesamten Einlass entfernen, um darauf zugreifen zu können. Die oberen Stecker lassen sich leichter austauschen, eine gute Kopfverlängerung reicht aus. Und bei seltenem Austausch der Stecker und ohne Vermeidung von Spitzen fällt das System aus: Der Motor arbeitet mit Unterbrechungen, ist stark leistungsschwach und bringt den Katalysator allmählich zum Erliegen. Die Zündmodule selbst fallen aus, und es lohnt sich nicht, ein anderes als das Original zu verwenden, mit Ausnahme von NGK, für das eine Garantie gilt.

Das EGR-Ventil ist ein weiteres Problem für Motoren. Die Dichtungen sind undicht, es klemmt sich selbst und muss gereinigt werden. Und du kannst es einfach nicht ausschalten. Ein verschmutzter Ansaugkrümmer ist vor allem sein Vorteil. Der EGR-Fehler (Code P0409) tritt auch auf, wenn der Kabelbaum im Ventil beschädigt ist.

Das Ansaugen durch das Drosselklappengehäuse ist bei L12A/L13A-Motoren mit mechanischer Drosselklappe und elektronischer Drosselklappe bei europäischen Versionen inhärent und beim 1,5-Motor ist dieser Defekt nicht vorhanden. Saugt durch die Achse der Drosselklappeneinheit - ein charakteristisches Problem, das sich in Form einer schwankenden Leerlaufdrehzahl und bei Fahrzeugen mit Variator auch in Form von Stößen beim Starten äußert.

Ein Kabelbruch am Kurbelwellen-Positionssensor (DPKV) ist ein übliches, aber seltenes Problem. Es ist hauptsächlich mit Öllecks an der vorderen Motorabdeckung verbunden, es gerät in die Verkabelung und die Isolierung fällt mit der Zeit auseinander.

Nun, und die Ventile müssen oft eingestellt werden, mindestens einmal alle 50.000 Kilometer. Im Gegensatz zu den „großen“ Honda-Motoren ändern sich die Lücken bei 1.2-1.5 stark. 

Ein weiteres typisches Problem ist ein starkes Ölleck durch den Nockenwellenstecker. Alle Dichtungen, die vordere Abdeckung und der Ventildeckel sind geschwitzt, und Öldichtringe mit diesem Kilometerstand müssen normalerweise ausgetauscht werden. Ein guter Besitzer dichtet die Fugen wieder ab, ein schlechter füllt das Öl nach.

Fazit

Das Auto erwies sich als nett und praktisch - sowohl in Bezug auf die Verbrauchereigenschaften als auch in Bezug auf die Zuverlässigkeit. Ja, das Zündsystem ist zu Unrecht zu kompliziert, und wenn Sie darauf herumhacken wollen, können Sie die Qualität der Verkabelung und die kurzsichtige Entscheidung mit Karosseriebögen kritisieren. Wenn Sie jedoch eine kleine, geräumige Luke benötigen, ist der Jazz oder Fit der ersten Generation keine schlechte Option.