BMW serie 3 E46

¿Es posible encontrar una copia en buen estado ahora? ¿Qué modificación es la más fiable? Vamos a averiguarlo.

En comparación con el E36, tiene una arquitectura de carrocería mucho más moderna: es mucho más rígida, con una carcasa interior sólida, un túnel del motor desarrollado, que se ha convertido en una de las partes más importantes de soporte de carga, y no está mal protegido contra los impactos laterales. Casi no hay elementos de aluminio. La electrónica ya está en el bus multiplex, pero sin posibilidades especiales de personalización.

Transmisiones: mecánicas de cinco y seis velocidades, y también transmisiones automáticas de cuatro y cinco velocidades, y la última tanto de ZF como de GM. Curiosamente, las cajas estadounidenses se ensamblaron en Francia y es difícil encontrar algún sistema entre la selección de cajas. Es casi seguro que la transmisión automática GM estará en la 330d. Con otras modificaciones, por suerte, solo queda comprobar por VIN. En los modelos 325i y 330i también hay un robot SMG: es un raro milagro de tecnología hostil, una caja de carreras con un solo embrague, compleja y poco exitosa.

Paneles exteriores

Incluso los «tres» autos económicos se ven bien, pero solo en la foto o si no te acercas. El brillo uniforme y cuidadoso y la ausencia de áreas desgastadas crean la ilusión de un cuerpo fuerte. Pero una inspección minuciosa destruirá fácilmente la agradable imagen: por desgracia, casi todos los automóviles tendrán muchos bichos y pintura hinchada, que generalmente ya pasa por los agujeros; la galvanización normal del automóvil es muy deficiente. Sí, las astillas a veces muestran una capa gris como el metal galvanizado normal, pero no dura mucho.

Hay muchos lugares problemáticos. El capó se pudre en la parte inferior del «pico», los guardabarros delanteros en los arcos (principalmente desde el interior) y a lo largo del parachoques, y también en el punto de fijación del guardabarros. Las puertas delanteras se oxidan a lo largo de los bordes debajo del sellador, especialmente en la parte inferior, en el lugar de instalación del espejo retrovisor. Los alféizares se destruyen debajo del plástico del revestimiento y en el arco trasero, y en la parte delantera el proceso afecta al guardabarros delantero, y la razón es bastante obvia: la suciedad húmeda se acumula debajo del plástico. El borde frontal del techo, cerca del vidrio, está astillado con astillas oxidadas. Los alerones traseros se están desprendiendo a lo largo del arco, a lo largo del parachoques y debajo de la luz trasera y, por supuesto, la tapa del maletero desde el nicho de la matrícula y a lo largo del borde inferior está oxidada.

Desde la parte inferior

El principal punto débil se nota desde el exterior: los alféizares. En el ascensor, todos los problemas no serán más visibles: el plástico los cubre completamente desde abajo. Pero si se quita el plástico, se notará que se pudre principalmente desde el exterior, ya que la cubierta de plástico acumula suciedad y humedad, y el alféizar y el refuerzo del umbral se destruyen desde el borde inferior hacia arriba.

En los arcos delanteros no suele haber nada especialmente malo, excepto que el guardabarros delantero, como se ha dicho, se pudre por dentro, en el punto de contacto con el armario. Hasta que no pase el óxido, solo se ve que el borde interior del arco es un problema, y eso es todo.

Presta atención a las costuras de las copas de la suspensión delantera y al lugar donde se monta el puntal. Por lo general, no se oxida mucho desde el interior si el sellador de juntas está intacto, pero la copa de arriba está literalmente volada y doblada debido a las cargas. Muchas personas colocan refuerzos para la carrocería, pero están hechos de metal negro y es probable que contribuyan a la corrosión en esa zona.

Herrajes de carrocería

Desafortunadamente, la calidad de la fabricación de varios elementos y mecanismos del cuerpo tampoco es muy buena. La óptica frontal es débil: el vidrio se agrieta, deja entrar la humedad y se frota. Las lentes de xenón se queman con fuerza y rapidez. Hay piezas de repuesto y todo se puede reparar. Los parachoques y el plástico tienen sujetadores bastante débiles, por lo general hay automóviles con elementos hundidos. Las fundas del lavafaros son un artículo consumible en este caso: su fijación es extremadamente infructuosa, a alta velocidad es mejor no permitir que se encienda la lavadora, incluso si las tapas están pegadas.

Un gran problema se debe a una pequeña parte: el desagüe del parabrisas, también conocido como «jabot» en el lenguaje común. Cuando se destruye la junta de goma del borde superior, el agua del vidrio comienza a fluir directamente hacia la entrada de aire del calentador. En estas condiciones, el drenaje a menudo falla y el agua ingresa a la cabina. Si el jabot gotea, el trapecio del limpiaparabrisas se agrieta con bastante frecuencia.

Los retrovisores laterales tienen un soporte de aluminio corroído. Hay casquillos de reparación para él, pero la mayoría de los propietarios ya no se preocupan por el mecanismo de plegado.

Los cierres del capó son un dolor de cabeza, también se estropean, después de lo cual el capó se abre y cierra mal, es necesario lubricarlo regularmente y las cerraduras y los cables. Los elevalunas eléctricos también requieren atención: los cables se rompen, los rodillos se rompen. Los buenos mecanismos se venden como un conjunto, y el cable con puntas por separado. Los problemas con las cerraduras son mínimos, y la falla de la cerradura del maletero generalmente se debe a la rotura del cableado o de los botones.

Interior           

Si no lleva el automóvil en una configuración muy económica, la calidad del acabado interior es muy buena. Buenos materiales, diseño muy agradable. Excepto que la resistencia al desgaste del volante es baja. Por cierto, se las arreglan para colocar volantes de modelos más recientes; no se sorprenda si en lugar de un multifunción nativo hay uno de tres radios del E90.

En los coches cupé y descapotable, los laterales de los asientos están muy desgastados, pero esto depende más del tamaño y el cuidado del conductor. El desgaste de los botones y las perillas es muy moderado para ese kilometraje (solo hay unos pocos coches con menos de 200 mil millas), y la durabilidad de la mayoría de los elementos sigue siendo «premium».

El salpicadero es bueno, pero las versiones más comunes tienen las perillas rotas, que se utilizan para restablecer el odómetro, cambiar los modos de la computadora de a bordo y configurar el reloj. A menudo, los tableros del E46 no son nativos: toman versiones más potentes, de la M3, con centros negros y flechas gruesas, anillos repintados... Y no siempre se muestran correctamente los cerebros debajo del salpicadero, y es fácil que el ASC no funcione debido a esa «actualización», e incluso la bombilla puede no quemarse. Sin embargo, con mayor frecuencia se quitan los tableros para soldar los LED de los dispositivos de señalización de errores o para restablecer el kilometraje.

Electricidad

La electricidad de los automóviles BMW de esta generación está bastante desarrollada y es complicada. Y tiene bastantes problemas, pero principalmente está relacionado con el trabajo de los bloques ASR, ABS, ECU y sus sensores. En particular, sondas lambda en los motores de las series N y M54 y el cableado del motor en todos ellos.

La falla de los elementos de iluminación y los elementos del cuerpo suele estar asociada con el cableado inundado, los cables rotos en las ondulaciones y la falla de los botones o bloques, además de un problema común con el amplificador de sonido: la sobrecarga y el desgaste de los altavoces.

En general, la electricidad es bastante confiable, no causa muchos problemas, si no hay intervenciones en el sistema, no hay equipo adicional instalado de forma torcida y el generador está en orden. En este caso, incluso el cable de la batería en el maletero es confiable, ya que pasa dentro del cuerpo y se divorcia con éxito, de modo que los contactos no se queman en ninguna parte.

Tren de correr

Sistema de frenado

Todo en el sistema de frenos está organizado de manera simple y, al mismo tiempo, confiable. El principal problema es que el bloque de ABS no puede soldar los contactos a la bomba, por lo que la «guirnalda» se ilumina en el salpicadero. El bloque se puede cambiar como un todo, y si no encuentra a un maestro muy perezoso, debe intentar hacer un agujero en la tapa del bloque sin dañar la placa, o quitar toda la tapa y volver a sellarla. En realidad, la soldadura de dos contactos es elemental, incluso un soldador primerizo puede hacerlo.

La parte mecánica del sistema de frenos es ejemplar. Lo principal es no intentar cambiar componente por elemento componente por elementos «mejorados». En la parte delantera hay pinzas simples de un solo pistón; incluso en la M3, la diferencia con las versiones «civiles» radica únicamente en el tamaño de los rotores de disco y el soporte de montaje. En la parte trasera siempre hay frenos de disco, que también difieren en diámetro, además, en las modificaciones más potentes, los discos están ventilados. La pinza es igual de simple y confiable, con un soporte flotante. Si no vierte los lubricantes incorrectos en las juntas de las guías y en las cubiertas antipolvo, todo servirá durante mucho tiempo y los reemplazos se limitan a consumibles, gomas y «dedos». A menos, por supuesto, que el disco no se tuerza después de chocar contra un charco.

El freno de estacionamiento se realiza mediante pastillas de tambor situadas en el interior del rotor del mecanismo de freno de disco y es muy fiable, aunque no está diseñado para soportar cargas de deriva. También vale la pena considerar que el mecanismo de ajuste del cable no es el principal. El ajuste principal se realiza mediante un pequeño trinquete a través de un orificio en el rotor, que el servicio de garaje no suele conocer y aprieta demasiado los cables.

Suspensión

Desde el punto de vista de la tecnología, la suspensión de BMW es simple, pero se ajusta de forma inteligente: es cómoda y se conduce bien, incluso las versiones básicas permiten disfrutar de cada metro pasado. Es interesante que la nobleza de los modales no desaparezca y, al reemplazar casi todos los elementos, no originales, y con un kilometraje superior a 400 mil, aquí el E46 se ve favorablemente en un contexto de automóviles modernos, que dependen demasiado de las sutilezas de la coordinación de las características elásticas de los elementos. Y aquí, sin golpes innecesarios, sin balanceo, hasta que todo muera.

Sin embargo, hay suficientes desventajas. Por lo tanto, el recurso de los rodamientos de bolas delanteros es de unos 40 a 50 mil kilómetros. En los automóviles con tracción trasera, que son la mayoría, son insustituibles; no se recomienda presionar la palanca de aluminio (aunque es posible). En los automóviles con tracción total, las palancas son de acero y la bola es oficialmente reemplazable. Los silencios de la suspensión trasera, especialmente el brazo transversal inferior (el M3 tiene un rodamiento de bolas, también conocido como «bloque silencioso flotante»), y el brazo longitudinal silencioso tampoco duran mucho, especialmente en las camionetas, donde la carga de la suspensión trasera en estática es mayor. Pocas personas logran conducir más de 50 a 70 mil kilómetros incluso con las piezas originales, y si colocan piezas no originales y aún se equivocan con la elección del ángulo de instalación, la reparación, una vez cada 30 mil, ya es un buen indicador, puede averiarse y más a menudo. Sucede que el desgaste se produce después de 5-10 mil.

Dirección

La dirección es absolutamente clásica, con un sistema de dirección de piñón y cremallera. La cremallera está en el bastidor auxiliar, la bomba está en el motor y se acciona simplemente mediante una correa. Todo esto es perfectamente compatible con los diseños antiguos; en cualquier caso, los estantes del E36 y Z3 son muy adecuados para el E46 y viceversa, lo que contribuye al alto precio de todos los estantes usados. Las estanterías fabricadas por TRW y ZF son bastante fiables, mientras que las bombas GUR también son resistentes si se cambia el aceite de vez en cuando y no se vierten materiales sintéticos adicionales. Por cierto, en los automóviles con «seis» en línea, la bomba es suya, no le gusta el aceite sucio y no hay buenas alternativas: cuídala.

Por las desventajas: con el caucho de bajo perfil, el recurso de las puntas es francamente pequeño, y los listones en las versiones potentes hasta 15 años de funcionamiento a menudo requieren reparación debido a una reacción adversa, además es necesario observar con mucho cuidado la capacidad de servicio de las cubiertas antipolvo de un listón. La ubicación de este último es tal que se produce la menor violación de la estanqueidad de las cubiertas y la varilla se oxida.

Transmisión

Problemas generales

Casi todas las versiones del eje cardán requieren atención con regularidad, el acoplamiento de caucho-metal y su manguito de centrado son consumibles con un recurso de 30 a 50 mil. El rodamiento del soporte de la suspensión tampoco es muy largo, y las estrías a veces se agrian, pero «no mucho» es de 120 a 150 mil kilómetros.

En las versiones diésel más jóvenes hay un eje cardán con dos cojinetes de suspensión; curiosamente, hay quejas más frecuentes sobre las vibraciones de dicho diseño.

La caja de cambios gotea regularmente y el soporte que la sujeta al bastidor auxiliar trasero (solo hay uno) dura aproximadamente un año. Debe inspeccionarse y sustituirse periódicamente para evitar que el eje de la toma de fuerza y la propia caja de cambios se caigan.

Al mismo tiempo, inspeccione el bloque silencioso del bastidor auxiliar trasero izquierdo: debido a la asimetría de la carga sobre la caja de cambios, el desgaste de los soportes del bastidor auxiliar es igualmente asimétrico y afecta principalmente a la parte trasera izquierda. En casos descuidados, debido a esto, literalmente, se rompe una pieza de la carrocería a la que está sujeta.

El MKP de cinco y seis velocidades en estos coches es solo una muestra de calidad y comodidad para el conductor. Las desventajas son solo indirectas. Con un alto kilometraje, el desgaste del mecanismo hace que trabajar con la caja sea menos conveniente debido al desgaste del mecanismo de cambio y a los embragues más cargados. Se producen fugas de aceite y pozo: las cajas se calientan y los respiraderos se obstruyen. En tales situaciones, es fácil sacar los sellos de aceite.

La característica más desagradable es el uso generalizado de volantes de doble masa en BMW: todos los motores, tanto de gasolina como diésel, están equipados con ellos. Y en los motores de gasolina, el diseño generalmente sirve menos, el volante en sí es más simple. El precio de la pieza, de 900 a 1100 euros, el precio de la reparación, de 250 o más, es comparable con el precio de reparación de otra transmisión automática.

BMW tiene un montón de transmisiones automáticas para este modelo. La transmisión automática de 4 velocidades GM 4L30 se prediseñó con «cuatros» de gasolina. Con motores diésel y «seis» en línea, se colocaron a la vez cajas de 5 velocidades producidas por la ZF 5HP19 (designación BMW A5S 325Z), así como dos versiones de cajas de GM: 5L40 (A5S 360R) y 5L45 (A5S 390R) en motores diésel tardíos. Tras el rediseño, se retiró la de 4 velocidades.

Con cierta certeza, podemos decir que la GM-Box se decantó por todos los «cuatro» rediseñados en línea, así como por la 330d, la 320d y la 325/330xi con tracción total. En cuanto a otras modificaciones para entender qué transmisión automática del fabricante está instalada en el automóvil, solo se puede realizar mediante el VIN. También puedes comprobar visualmente la forma del palé. En ZF será de acero y casi liso, en GM: aluminio con nervaduras o plástico.

Tracción total

Las versiones 325xi, 330xi y 330xd tienen una tracción total permanente, que se realiza mediante la instalación de una caja de transferencia NV-124 de una sola etapa sin bloqueos y con engranaje reductor y reductor del eje delantero. A lo largo del camino, se producen cambios en la carrocería, el motor y la suspensión delantera también son muy diferentes.

La caja de transferencia en sí misma es condicionalmente eterna: si repara los ejes de transmisión a tiempo y no permite que se produzcan vibraciones en el eje de transmisión delantero, durará más que un automóvil. Pero si permite fugas de aceite y vibraciones en los ejes, es probable que la caja de transferencia tenga cojinetes, muy probablemente, la delantera. Por lo general, todo termina bien: solo se lava, se vuelve a montar y se reemplaza el rodamiento, pero puede levantar la carcasa y luego habrá que reemplazarla por completo.

Motores

Problemas comunes

En esta generación de automóviles, la mayoría de los motores son muy potentes, pero tradicionalmente BMW ha dejado caer complicados sistemas de VKG, fugas de aceite en los vidrios y radiadores muy delicados, que literalmente se rompen desde el interior debido a una presión excesiva; las tapas de los tanques de expansión son mejores cambiarlas de forma preventiva. Por lo general, las fundas térmicas del sistema de escape siguen haciendo vibrar eternamente: es necesario soldarlas.

Motores de gasolina

La mayoría de los coches están equipados con motores de 4 cilindros. Sí, muchas personas, por alguna razón, están seguras de que el verdadero BMW debería tener 6 cilindros, pero de hecho son los «cuatros» en línea los que forjaron la gloria deportiva de la empresa, y no vale la pena descuidarlos.

Las primeras ediciones del E46 estaban equipadas con un M43TUB19 de la serie 1.9 de cuatro cilindros en línea en dos variantes de propulsión, para las versiones 316i y 318i hasta 2001. Se trata de un motor simple de 8 válvulas con bloque de hierro fundido e inyección distribuida. De lo extraño, la presencia de ejes equilibradores, y de la «alta tecnología», de entrada ajustable con aletas DISA y un sistema de aire secundario.

El E46 tuvo mucha más suerte con seis en línea. Antes del rediseño de los motores de la serie N52TU, y después, de la serie M54, ambas series no están mal, aunque tienen sus puntos débiles.

Los M52TUBU, que están representados por 2.0 M52TUB20 de 150 CV para 320i hasta 2001, 2.5 M52TUB25 de 170 CV para 323i y 2.8 M52TUB28 de 193 CV para 328i, tienen un bloque de aluminio con revestimientos de hierro fundido, sin nikasil, que estaba «solo» en el M52 sin TU. La sincronización es de cadena gruesa (en el caso del M52 realmente es eterna), 24 válvulas, hidrocompensadores, controladores de fase VANOS en la admisión y el escape, colectores de escape de acero. Hermoso, en general, el motor, desde las desventajas: las clásicas fugas del tanque de aceite, las averías de las aletas DISA en la entrada, los golpes de las «vanos» y los delicados hidrocompensadores. Y además de eso, las fallas del VKG, los radiadores hinchados ya mencionados, las fallas en la ondulación del colector de admisión y las fugas en la tapa superior.

No hay problemas de reparación, todos los problemas principales se eliminan de forma relativamente económica, excepto que no se puede ahorrar en hidruros; incluso los análogos de INA costarán mucho.

Motores diésel

No hay muchos E46 diésel en nuestra zona, y la masa principal son los automóviles con «cuatro» en línea de la serie M47D20 con una potencia de 116 CV y 136 CV en el 318/320d prediseñado y el M47TUD20 con una potencia de 150 CV para el 320d después del rediseño. Los coches de seis cilindros con el M57D30 y el M57TU de 184 CV y el 330d de 204 CV son extremadamente raros.

Los motores de 136 CV de la versión prerediseñada son el M47D20 con un inyector de combustible VP44 convencional, y este es el principal problema: la bomba es extremadamente cara y tiene muchos puntos débiles en el diseño, tanto puramente mecánicos como con la refrigeración de la parte electrónica. Pero hay inyectores baratos y el motor en sí es fuerte.

¿Qué e46 es el más confiable?

Absolutamente el mejor e46 es la versión con seis en línea: gasolina o diésel, rediseñada o preestilada. Se pueden considerar los motores de cuatro cilindros, pero solo los antiguos; con los nuevos hay demasiados problemas para 116/150 fuerzas. Todas las cajas tuvieron bastante éxito, aunque la transmisión automática de 4 velocidades le da al automóvil un carácter demasiado flemático.