citroen c3

La reputación de algunos coches franceses usados ya es bastante mala, pero ¿es fiable este pequeño coche? Vayamos al fondo del asunto.

El Citroen C3 se basa en la plataforma PF1, desarrollada a finales de los 90 para el Peugeot 206 y actual, a partir de 2020. Con él se fabrican muchos coches compactos: Peugeot 207, 208, Citroen C4 Cactus, crossovers Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross y muchos otros. 

Estructuralmente, el coche es bastante simple. Cuerpo de acero sin adornos especiales, con un volumen interno máximo y con un esquema de potencia muy racional. Prácticamente ausente el bastidor auxiliar para abaratar el servicio, las suspensiones más simples: en la parte delantera de MacPherson, detrás de la viga giratoria. Solo tracción delantera, motores de gasolina y diésel, de 60 a 109 CV. 

Paneles exteriores

El cuerpo de acero con paneles exteriores galvanizados está ensamblado con bastante cuidado y el diseño está bien pensado, pero la edad pasa factura. Muchos automóviles tienen los umbrales, la parte inferior de las puertas y las puertas traseras podridas, bichos en el marco del parabrisas, el techo y el borde delantero del capó. En ocasiones, también se pueden encontrar daños en los arcos y en las manijas de las puertas. 

Los umbrales se pudren cualitativamente. En algunos coches, los daños comienzan en el revestimiento del umbral y, hasta la parte inferior, también se pudre el propulsor. El problema reside en las filtraciones del arco posterior, en el mal drenaje y, en gran medida, en la falta total de tratamiento de las cavidades internas por parte de la fábrica. 

Con la puerta trasera es aún más sencillo: la mayoría de las opciones se sueldan fácilmente y, si todo está mal, toda la pieza está disponible en los depósitos de chatarra y es económica.

La parte inferior de fábrica está muy mal tratada con antikor, y los armarios de los arcos son puramente nominales. Si el automóvil no ha sido tratado y la pintura ha sido dañada por piedras, la corrosión puede ser bastante grave. Afortunadamente, los coches urbanos suelen tener problemas superficiales, y no estamos hablando de agujeros en el suelo ni de largueros y puntales podridos.

Preste atención a la costura del refuerzo del umbral, a menudo hay rastros de daños internos, mientras que el metal exterior del umbral puede estar completamente intacto. La suspensión se oxida activamente, pero el único peligro es la viga trasera, que puede romperse en la parte central debido a la corrosión. 

Los pisos de la carrocería en la parte trasera de la carrocería suelen estar más dañados que en la parte central, pero es mejor inspeccionarlos no en el elevador, sino desde arriba, desde la cabina y el maletero. Los pisos de las piernas del conductor a menudo tienen fugas en las tuberías del calefactor; los anillos de sellado aquí no son del mejor diseño, deben cambiarse con regularidad. Y si se produce una fuga, es necesario secar el interior quitando las alfombras, ya que el aislamiento acústico absorbe la humedad como una esponja. El metal con aislamiento de ruido húmedo no dura mucho. Los pisos mojados en la parte trasera pueden indicar la presencia de agujeros en el arco trasero; esto es raro, pero hay ejemplos. Todo se oxida con una lentitud sorprendente, pero esto no es motivo para comprar un automóvil con problemas descuidados de este tipo, ya que hay muchas copias en buen estado a precios modestos.

Otra área problemática son las copas de los puntales de la suspensión delantera. Si puede ver una costura oxidada en el compartimiento del motor, no es buena. No será posible eliminar este problema de forma cualitativa y económica. Las cargas y la propia estructura de la carrocería son las culpables: el agua se acumula en la zona de la costura y, si no se lavan las esquinas del nicho del sobremotor, la suciedad se acumula debajo del plástico. Retiene la humedad durante mucho tiempo. Y la costura en sí misma está muy cargada, especialmente si las carreteras son irregulares y los amortiguadores del automóvil no son la primera frescura. 

Es mejor inspeccionar las copas de suspensión no solo desde arriba, sino también desde abajo, después de un buen lavado; aquí será útil un endoscopio. Presta especial atención a la parte trasera del paso de rueda, a la unión del alerón con el umbral y a las costuras del guardabarros del compartimiento del motor y del mástil. La oxidación superficial en esta área es la regla y no la excepción, la única pregunta es qué tan profundo penetra en el metal. Por cierto, evalúe la corrosión de los resortes, ellos también la entienden.

Equipo corporal

Los faros apagados y las luces antiniebla apagadas son una historia típica. Si no tienes uno de los pocos kits de D&G, reemplazarlos cuesta unos centavos y puedes obtenerlos directamente con el rediseño.

Las manijas de las puertas débiles se pueden arrancar fácilmente, pero volver a colocarlas en su lugar no suele ser difícil. Los sellos de las puertas, las bisagras y las cerraduras son pocos recursos, pero hay juntas de ajuste y sellos nuevos a la venta. 

Los parachoques son débiles, e incluso tradicionalmente se fijan en soportes largos y faros; debido a que la cubierta antipolvo inferior del compartimiento del motor se pierde eternamente, es necesario cuidarlos. Especialmente en invierno. 

Interior del coche

El interior del coche presume de originalidad. El desgaste no evita el desgaste del volante, la palanca de la caja de cambios y las manijas de las puertas; por lo general, son las más afectadas en general. Los asientos se limpian con relativa rapidez, especialmente para los conductores pesados. 

Las terminaciones, como ya se mencionó, son deficientes, y no solo son malas, sino también buenas. Al menos, las posibles averías son muy pocas. Debido a problemas graves, solo se producen fugas en el calentador debido a un sellado fallido de las tuberías y al muy débil radiador del acondicionador. Sin embargo, esta opción en forma funcional no se cumple con frecuencia. También hay problemas mecánicos con el enganche de los engranajes: aquí los culpables son los balancines desgastados y los cables oxidados de la transmisión.

Electricidad

Parece que el coche es técnicamente simple, ¿así que no hay nada que romper? Por desgracia, no es así, especialmente en el prediseño de automóviles. La electricidad aquí es progresiva, con buses multiplex y una administración inteligente de la energía. La mayoría de los problemas provienen de los bloques BSI y BSM, sobre los que escribimos mucho, por ejemplo, en el material sobre el Peugeot 307.

Pero no solo los bloques no están solos, sino que incluso el generador tiene un relé-regulador que funciona con un bus LIN de baja velocidad, lo que significa que el automóvil tiene todos los «encantos» de la técnica, en la que es necesario «flashear» una batería nueva.

En términos de calidad de construcción, todo está bastante bien ensamblado, pero con un kilometraje elevado se debe comprobar el cableado en las ondulaciones de las puertas y el maletero. Un problema típico del C3 son las sobretensiones, que provocan errores inesperados en el motor y no solo. En general, es imposible combatirlo.

Equipo para correr

Sistema de frenos

El sistema de frenos de los automóviles es simple y no debe esperar problemas costosos. Los componentes son ingeniosos y económicos. Por lo tanto, los discos a menudo sobreviven a más de 100 mil, y los tambores prefieren oxidarse por dentro que desgastarse. Pero hay sorpresas. En los automóviles raros con motores 1,6, gasolina y diésel, los mecanismos de frenado de estacionamiento en las pinzas del freno de disco trasero suelen terminar con su reemplazo o costosa reparación. Las otras variantes tienen tambores en la parte trasera y este problema no existe. 

El segundo problema es la putrefacción de la unidad ABS. Sí, sí, el bloque en sí, no su cableado. La razón de esto es la ubicación, específica para los automóviles franceses, en la parte inferior de la parte delantera izquierda. La humedad penetra por debajo de los sujetadores de la bomba hasta el bloque de válvulas y mata la carcasa y los contactos de aluminio. A veces, la electrónica sobrevive, pero la mayoría de las veces no. Además, los sensores ABS, que están mal protegidos contra la suciedad y la nieve, también pueden fallar.

Suspensión

La suspensión simple no es tan fuerte como nos gustaría, y el principal problema son los resortes. Los franceses utilizaban muelles muy blandos en forma de barril en las suspensiones delantera y trasera, y sus bobinas en los bordes se rompen incluso con un kilometraje de hasta 100 mil. Y después de romper una bobina, el resorte generalmente se sale de la copa de soporte y el automóvil se «cae» y ya no puede moverse más. Al mismo tiempo, generalmente se rompe el cableado del sensor del ABS y la línea de freno. Los resortes no originales tienen una calidad muy diferente, muchos se encogen rápidamente o se vuelven a romper. El recurso de los silentblocks del brazo delantero podría ser mayor, pero siempre que los muelles tengan la altura adecuada, recorrerán entre 50 y 80 mil kilómetros. 

Además, el soporte del bastidor delantero no es el mejor diseño. El recurso no es excelente: incluso el original no podría recorrer cientos de miles, y el no original, a menos de 50 mil kilómetros. 

La cantidad de cojinetes de cubos tampoco es sobresaliente, comparándola con la clase de subcompactos: 150 mil. A los cubos no les gusta la humedad ni los largos tiempos de inactividad, los choques y otros problemas.

Dirección

La mayoría de las modificaciones del C3 tienen una cremallera con un EPS en el eje. El mecanismo está ubicado en la parte inferior del capó, no en la columna de dirección, lo que complica su mantenimiento. Además, la cremallera no está muy apretada y hay muy poco aceite en su interior, por lo que cualquier daño en las fundas antipolvo provoca la corrosión de la varilla y el desgaste instantáneo de los casquillos. Y el par de trabajo se desgasta rápidamente. En general, tenga cuidado con las contragolpes y el cableado del motor. 

Transmisión

Problemas generales

Los coches son estrictamente de tracción delantera, incluso en la versión pseudotodoterreno XTR. El recurso de los accionamientos y las bisagras es bueno, si se vigila el estado de las fundas, se agotan casi para siempre.

Transmisiones manuales

Las transmisiones de la serie BE4 no son un modelo de confiabilidad sobresaliente, pero con motores de hasta 1,4 litros y en un automóvil ligero duran lo suficiente. Con motores 1,6 y diésel, incluso la versión reforzada puede sufrir un desgaste prematuro de los cojinetes entre 120 y 150 mil, aunque es difícil afirmarlo con certeza, ya que el kilometraje del diésel está distorsionado en casi el 100% de los casos. 

El principal problema son las fugas de aceite, los sellos de aceite no tienen mucho éxito y sin cojinetes de aceite no duran mucho. El desgaste de los sincronizadores con un kilometraje superior a 200 mil es un problema típico, así como un ligero aullido en la quinta marcha. 

El mecanismo de selección de marchas es más problemático: en sí mismo se está estropeando y los cables de transmisión también están atascados. Al comprar, no dude en incluir todas las marchas; si la quinta marcha no está incluida, se reemplazan los cables. 

Transmisiones automáticas

Tenemos muy pocos coches con transmisión automática de la serie AL4. Se lleva bien con el motor 1.4, aunque el motor tiene un sobrepar constante, por lo que el consumo es elevado. El uso de la caja en sí depende principalmente del cuidado y del régimen de temperatura: es muy sensible a la pureza y la temperatura del aceite. Para obtener más información, puede consultar las reseñas, por ejemplo, del Peugeot 307 o Megane.

Mucho más común es la caja de cambios robotizada SensoDrive. Es un «robot» típico con un embrague en su peor variante, con accionamientos mecánicos de embrague y cambio de marchas. Se colocó en el automóvil una versión muy «tosca» que se finalizó durante la producción. Como resultado, hay alrededor de 8 variantes incompatibles de la unidad de control y otros componentes.

Los problemas típicos con un kilometraje superior a 100-150 mil kilómetros son el mayor desgaste de los embragues, los engranajes y el motor de accionamiento del embrague, así como las fallas en el mecanismo de selección de marchas y en la electrónica de control. 

El mecanismo en sí no es demasiado complicado, es bastante reparable, pero el diagnóstico es extremadamente problemático. Con solo tener un escáner Lexia (utilizado para el diagnóstico de los modelos PSA), poco puede hacer: la unidad de control puede producir muchos errores debido a fallas en el firmware y problemas con la fuente de alimentación de las unidades. 

Mientras esté en buen estado de funcionamiento, puede soportar turnos más ajustados y cambios ilógicos: en un automóvil ligero, e incluso si no está a plena carga, no es terrible. Pero cualquier problema hace que el movimiento sea bastante incómodo, además de que, ante errores graves, la unidad de control de un robot no podrá arrancar el motor. Por lo tanto, a menudo, en caso de problemas, esta caja se remodela para convertirla en una transmisión automática habitual, pero en la base, el mismo VE4, como en el caso de la mecánica.

Motores

Problemas generales

El diseño del compartimiento del motor es bastante denso, por lo que incluso los motores pequeños encajan con dificultad; los motores de 16 válvulas, tanto diésel como de gasolina, son un poco difíciles de mantener. 

El área comparativamente pequeña de los radiadores permite mantenerlos limpios con más cuidado, especialmente en automóviles con aire acondicionado. El recurso de mangueras del sistema de ventilación de los gases del cárter de los automóviles antes del rediseño generalmente ya está agotado, por lo que es necesario verificar su estado.

Si ve un compartimiento del motor limpio y reluciente, no lo compre. No se debe lavar, hay un bloque BSM, al que no le gusta mucho la humedad, y cualquier limpieza puede terminar mal. Por lo tanto, si los motores fluyen, es mejor limpiarlos con composiciones especiales, y solo en el lado de la sincronización se puede realizar una limpieza con vapor. 

La cantidad de soportes del motor en todas las modificaciones no es muy buena, así que trate de sentir las vibraciones y compruebe si hay grietas en las gomas.

El sistema de control de los motores de gasolina, un tanto paranoico, está preparado para emitir una falla anticontaminación ante cualquier mal funcionamiento del sistema de control, lo que no alegra a los propietarios y, por lo general, requiere el uso frecuente de un escáner de diagnóstico y un programa FAP para comprender qué es lo que está mal en el motor en esta ocasión. 

La mayoría de las veces los errores son insignificantes, basta con restablecerlos y no pensar en ellos hasta dentro de diez mil kilómetros. Y en ausencia de un escáner, tendrá que soportar un consumo de combustible ligeramente mayor y una dinámica reducida.

Motores de gasolina

El motor básico del C3 es el 1.4 TU3A/TU3JP de 8 válvulas. Es un motor simple y confiable con bloque de hierro fundido, distribución de correas e inyección distribuida. El estado depende en gran medida del cuidado del sistema de control. Los inyectores sucios, la aspiración de aire, el módulo de encendido antiguo y los cables viejos perjudican gravemente el rendimiento del motor y afectan a su vida útil. Sin embargo, el desgaste grave del grupo de pistones generalmente solo se produce con más de 250 millas recorridas y un mantenimiento muy deficiente. E incluso en este caso, nada que temer: la elección de unidades de segunda mano sigue siendo muy amplia. 

La versión de dieciséis válvulas del motor 1,4 de la serie ET3J4 y, estructuralmente similar, el motor 1,6 TU5JP4 se diferencian mínimamente entre sí, pero en la ET3 también hay un regulador de fase del eje de admisión y, en relación con su presencia, cambios en el diseño del árbol de levas y la culata. 

En general, estos también son motores muy potentes con una vida útil de más de 300, pero son más potentes, más complejos, bajo el capó de un Citroen pequeño y más propensos a sobrecalentarse. El módulo de encendido es más caro y genera más fallos, el sistema de ventilación del cárter está más estresado y, como era de esperar, la sincronización es más compleja. Los soportes del motor se desgastan más rápido. 

Sin embargo, el aumento de la complejidad se ve compensado por el aumento de la potencia y el dinamismo, con el mismo consumo de combustible, y con el motor 1.6, un automóvil ligero se siente casi «más ligero».

Motores diésel

En Europa, el Citroen C3 es popular precisamente entre los motores diésel, pero en nuestro país están representados por ejemplares individuales, menos del 2% de la población. Los motores diésel 1,4 son de la serie DV4 y los motores 1,6 - DV6. 

Las variantes con menos potencia son el DV4TD de 8 válvulas y 68 CV, se instalaron desde el principio hasta el final de la producción y se modernizaron ligeramente en 2005. El DV4TED4 de 16 válvulas, más potente y con 90 CV, después del rediseño, fue reemplazado por una versión ligeramente deformada con el índice DV6ATED4. 

Todas las variantes de motor después del rediseño con filtro de partículas. Equipo de combustible en 1,4 Bosch de 8 válvulas, 1,4 y 1,6 Delphi de 16 válvulas, y este último se considera más caro en mantenimiento. Todos los motores tienen una ubicación muy desafortunada del filtro de combustible y un diseño muy estrecho en el compartimiento del motor. 

Los motores 1.6 presentan problemas con las juntas de los inyectores y la corrosión de la camisa del cilindro. Además, el equipamiento de combustible es más delicado que el 1.4 y la turbina es más cara. Pero es con el motor diésel 1,6 que el Citroen C3 tiene la mejor dinámica, sobre todo porque el motor pasa de las 109 fuerzas básicas a 160 o más con relativa facilidad.

Conclusión

En general, nada terrible: al comprar un Citroen antiguo, no corres peligro. La elección de la modificación «correcta» se reduce a evitar los coches con un robot. Sin embargo, si no te gusta elegir con un escáner de diagnóstico, puede que valga la pena elegir algo sin bloques BSI y otras ventajas.