BMW serie 3 F30

La generación anterior del E90 se caracterizó por soluciones técnicas extremadamente ambiguas y, en general, se considera poco fiable. Veamos si la Serie 3 F30 difiere mucho de su predecesora.

Desde el punto de vista del diseño, el automóvil no toma decisiones originales. Diseño clásico con una disposición longitudinal del motor, tracción trasera o tracción total. La carrocería es mayoritariamente de acero, con una alta proporción de aceros de alta resistencia. 

Como ya se mencionó, la carrocería es principalmente de acero, hay pocas piezas de aluminio y en su mayoría están relacionadas con el chasis. No hay puntales frontales de aluminio fundido macizo, solo pequeños soportes de puntales de aluminio, no hay puertas ni paneles exteriores de aluminio. Incluso el capó, el bastidor auxiliar delantero y las puertas delanteras están hechos de acero galvanizado antiguo.

Pero la pintura resultó ser bastante delgada y propensa a astillarse. Son pequeños en el capó, pero en los pasos de rueda son grandes y se desprenden en «monedas de cinco centavos». Las astillas en el borde del techo y en el marco del parabrisas son menos frecuentes, pero no se oxidan: a diferencia de muchos otros fabricantes, BMW fabrica el panel del techo con metal galvanizado. En general, hasta ahora no es gran cosa y, además, muchos automóviles tienen un revestimiento «cerámico» adicional o están empapelados con una película en la parte delantera. Pero la tendencia no es la mejor: después de un gran éxito en términos de pintura E90 y E60/F10 casi inoxidable, la versión F30 no es tan buena: aquí aparece corrosión en los lugares más visibles. Se alegra de que no haya problemas en la parte inferior y en los arcos, si tan solo el coche no se llena desde abajo con una capa de tierra vieja.

Pues bien, si bien la inspección corporal se reduce a la búsqueda de los daños causados por los accidentes de tráfico, estos son la principal causa de los problemas corporales. Los BMW siguen siendo golpeados con mucha y fuerza: la imagen obliga a los propietarios a conducir rápido y «con claridad». Incluso si observa un problema típico en forma de deshilachamiento de los arcos, no dude en comprobar cuántas capas de pintura hay en el arco y si no hay masilla. La calidad de los trabajos de restauración de seguros puede ser extremadamente baja. 

La «periferia» está sólidamente ensamblada. Las tapas de los lavaparabrisas se desprenden volando, los limpiaparabrisas se oxidan y, a veces, el trapecio se hunde. Este último es bastante resistente y, en caso de que no sea necesario reemplazarlo inmediatamente en el ensamblaje, puede desarrollarse con bastante éxito. Debido a sus graves inconvenientes (a veces es posible encontrar grietas en las ópticas delanteras de los automóviles sin dejar rastros evidentes de un accidente de tráfico, y también en automóviles con los habituales «faros» internos de xenón), es una butafora, es ofensiva. 

El cromo de las «fosas nasales» se está desprendiendo, y las piedras rompen fácilmente las inserciones en el parachoques, y el propio parachoques de los automóviles que suelen circular por la carretera está cubierto de marcas de viruela. Es común que se rompan las cubiertas antipolvo y las pantallas aerodinámicas desde la parte inferior, se rompen debido a que los clips de los sujetadores se escapan, los bordes de los casilleros son comunes, pero a menudo las razones no están en la calidad del ensamblaje en fábrica, sino en el estilo de operación y la calidad de los servicios. 

La acumulación de suciedad en las bolsas laterales del nicho del motor es peligrosa, en primer lugar, para la electrónica, ya que las costuras de la carrocería no se ven afectadas ni siquiera por su fuerte contaminación. En general, la carrocería es fácil de montar y desmontar, no presenta bolsas de suciedad evidentes en los paneles exteriores y tiene puntos de fijación perfectamente diseñados para los elementos plásticos externos, los parachoques y los umbrales.

Una pequeña digresión: a pesar de la muy alta rigidez declarada de la carrocería, los propietarios del F30 prestan atención al comportamiento muy diferente de los automóviles con extensiones de los puntales de suspensión delantera y trasera y a la alta movilidad de las copas de suspensión delanteras. Los experimentos con cámaras de video y cintas de papel muestran que, en la conducción normal de automóviles con un kilometraje de más de 50 mil kilómetros, las oscilaciones de la suspensión en forma de «copa» entre sí son de más de 3 mm. Probablemente se deba vigilar atentamente el estado de las juntas de la carrocería en el blindaje del motor, aunque todavía no se aprecian grietas.

Las averías de las manijas de las puertas todavía están relacionadas principalmente con los sensores de apertura y la oxidación de su cableado, de manera similar, con los espejos. Las cerraduras casi no fallan, pero la calidad de los sellos de apertura de las puertas deja mucho que desear: se desgastan con un kilometraje de hasta 50 mil kilómetros.

Interior

El interior del F30, en promedio, es mucho más cualitativo que el del E90, en igualdad de condiciones. A primera vista, incluso los salones de automóviles con un kilometraje de más de 200 mil kilómetros se ven muy bien: el desgaste del volante con un kilometraje de 100 a 150 mil solo se puede ver comparándolo con la misma textura de desgaste y brillo nuevos. Los asientos superiores y la palanca de la transmisión automática, por lo general, también después de un tratamiento mínimo, no tienen rastros de desgaste. Los arañazos de los elementos de plástico de la manilla interior de la puerta del conductor, el desgaste de los botones de las ventanillas y, a veces, del bloque de levas, las grietas del cuero en la superficie lateral del asiento, a veces el desgaste de las placas de los umbrales y el desgaste del plástico de la consola central en la zona de contacto con la rodilla del conductor demuestran el paso del tiempo.

La climatización de los automóviles es bastante compleja y se presenta en varios tipos, desde el control de clima automático de una sola zona hasta el de cuatro zonas. Las últimas versiones tienen más accionamientos motorizados y otros casos de «estufa», pero en general la diferencia radica únicamente en la conveniencia de los algoritmos de distribución y la presencia de sensores de calidad del aire. El aire acondicionado es débil en cualquier caso: el recurso del compresor equivale a unos 180-200 mil kilómetros, tiene una capacidad volumétrica variable y no se apaga en invierno. Pero no hay pretensiones sobre la eficiencia de la calefacción, a diferencia del predecesor. 

Electricidad y electrónica

Por un lado, los sistemas eléctricos de BMW están bien ensamblados y hay pocas afirmaciones sobre la calidad del cableado. Los principales problemas son un defecto de fábrica (como ocurrió con el cableado de los sensores de temperatura en los automóviles con el motor B48) o una consecuencia de la interferencia en el cableado al instalar nuevos bloques, sistemas de alarma y multimedia. 

Por otro lado, el sistema es muy complejo, tiene muchos elementos portátiles y económicos, como motobombas eléctricas, sensores de nivel corporal, sensores de presión en las ruedas, sensores de estacionamiento, cámaras de visualización, ventiladores, bobinas de encendido de los motores N13/N20 y llaves en la ECU en el caso del N13... Necesita un técnico cualificado con un escáner de distribuidor para su servicio y reparación.

Hay una gran cantidad de programas e instrucciones para activar las funciones, volver a flashear, actualizar y compatibilizar diferentes unidades con un amplio acceso. A veces, todo lo que necesitas es un teléfono inteligente, un cable simple y un software moderadamente caro como Bimmer Code, Car Scanner Pro o xHP, no muy barato pero funcional, que te permite torturar tu propia transmisión automática a un nivel bastante profesional, modificando todos los algoritmos que contiene y de forma gratuita, ver las adaptaciones, que también es bastante. O xDelete, con el que puedes desactivar la tracción total si es necesario sin tirar de los fusibles y berrinches del ESP. A veces necesitas un cable más caro y un software profesional caro o pirateado en una computadora portátil que te permita hacer literalmente todo con el automóvil. Sin embargo, las intervenciones no siempre son indoloras, y las solicitudes para reactivar el automóvil después de un experimento fallido aparecen regularmente en las comunidades de perfiles. 

La peculiaridad de todas las versiones del F30 es la gran carga que soportan el alternador y la batería: después de tres a cinco años de funcionamiento, es necesario reemplazar la batería y el alternador necesita reemplazar las escobillas y los cojinetes.

También hay que prestar atención al cableado de alimentación al motor de arranque, a la caja de fusibles interior y al sensor de corriente en el terminal negativo. Pues bien, todos los propietarios de automóviles franceses, de los que se burlaron durante mucho tiempo por la sustitución de las bombillas de los faros a través del paso de la rueda, se alegrarán de saber que en la F30 las lámparas se cambian de la misma manera, a través de la escotilla en el arco. Además, las placas de los faros traseros con bombillas convencionales que se utilizan en los automóviles antes de ser rediseñados tienen la mala costumbre de corroer el lado del enchufe. 

Frenos, suspensión y dirección

Las reclamaciones sobre el sistema de frenos suelen ser mínimas. Los discos y las pastillas cuestan moderadamente, al menos en las populares versiones «civiles» de las 320i y 320d. Los discos originales lo soportan todo e incluso un poco más, en cualquier caso, el ejercicio 0-200-0 se puede repetir un par de veces y los frenos no arderán con una llama brillante. El ABS también funciona sin problemas si nadie ha manipulado la electrónica.

La suspensión del F30 puede ser muy diferente en términos de rendimiento. La estándar es muy suave, las versiones M son notablemente más rígidas. Existe una variante con amortiguadores controlados.

En la parte delantera hay un McPherson con palancas de aluminio. Principalmente puntales estabilizadores de estabilidad transversal, casquillos y soporte de una palanca con relleno hidráulico (¡oh, milagro, se cambia por separado!) defraudado. Los golpes de una suspensión no son frecuentes, pero la disminución de la estabilidad en línea recta, la sensibilidad a la rodadura, el simple «cero» inarticulado indican que la suspensión delantera está desgastada. 

El bastidor auxiliar de acero es fuerte y solo teme a los accidentes de tráfico. Los nudillos de aluminio son malos, excepto por el hecho de que los sujetadores se estropean intencionalmente. El cubo aquí está atornillado: la solución es confiable, pero bastante cara. Los amortiguadores en sí mismos están bien protegidos de la suciedad y su recurso es decente, exactamente cien mil.

La suspensión trasera es más fuerte que la delantera, en cualquier caso, con un kilometraje de 100 mil, por lo general sigue siendo «nativa». A pesar de que las palancas ahora tienen cinco palancas por lado y son más delgadas y livianas que las del E46/E90, la durabilidad no es mala y brindan una excelente comodidad. Pero el costo de la reparación, por supuesto, aumenta.

Dirección en la F30 con EPS en la propia cremallera. Robusto y bastante fiable. La principal desventaja: los tornillos de aluminio de los automóviles con tracción en una sola rueda se rompen, incluso se llevó a cabo una campaña de retirada. Sin embargo, es económico y fácil cambiar los pernos por unos de acero. Ocasionalmente se producen fallos en los sensores de un momento y una posición del volante. Bueno, las bielas y las lengüetas de dirección no duran mucho, si la goma es ancha, pero el precio de estos elementos frente al precio de funcionamiento es ridículo. E incluso si la cremallera se golpea (sucede), se trata reemplazando los casquillos laterales y, con menos frecuencia, reemplazando el eje de entrada por una carcasa.

Transmisión

Por tipo de tracción, aproximadamente la mitad de los automóviles son de tracción trasera y la otra mitad son de tracción completa. Transmisiones: casi todas automáticas, las versiones con MKP son literalmente perfectas.

Los automóviles con tracción trasera con un kilometraje de hasta 200 mil no tienen problemas especiales con la transmisión. La caja de cambios trasera a menudo suda, sus sellos de aceite no tienen mucho éxito. Las rótulas y el eje cardán son lo suficientemente fuertes.

El problema estándar del cardán en la serie F es una brida trasera a cuadros con acoplamiento elástico: bajo cargas pesadas, corta las estrías. Hay dos tipos de bridas, según la caja de cambios y para acoplamientos de diferentes tamaños. Pero esto ya está arreglado, no tienes que comprar un cardán nuevo. Hay bridas disponibles, las estrías de la caja de cambios son resistentes. Bueno, y los travesaños del cardán se mantienen bien.

Las cajas de transferencia de las series ATC350 y ATC450 son famosas por el desgaste prematuro del paquete de fricción, ya que la lubricación de la caja se volvió «natural»: la bomba de aceite quedó excluida del diseño. Los cojinetes de la caja también sufren. Como resultado, reacciona muy mal ante la contaminación por aceite o la disminución de su nivel. Como resultado, el desgaste crítico de la caja de transferencia con un kilometraje de hasta 50 mil kilómetros no es un fenómeno raro. Si se producen choques durante la aceleración, la tracción se sacude, entonces es necesario pensar en la reparación. Con el daño inicial, el precio no será demasiado alto.

Volviendo a las cajas de cambios, vale la pena señalar que todo está a salvo con MKP. El recurso de los volantes de dos masas no es un récord, pero suelen tener ciento quinientos mil. La ligera holgura del mecanismo de cambio de marchas comienza a afectar a cerca de doscientos mil kilómetros.

La transmisión automática del F30 es una, es una hidromecánica de la serie ZF de 8HP. La mayoría de las veces en la versión 8HP45, que funciona con todos los motores hasta el más potente de seis cilindros. Donde no hay suficientes 8HP45, se colocan 8HP70, la versión se mejora y refuerza, pero las diferencias radican principalmente en el convertidor de par (GDT) y los engranajes planetarios reforzados. 

El 8HP es un diseño clásico, según los estándares modernos, con mecatrónica, es decir, con la unidad de control de la transmisión automática, integrada con el bloque hidráulico de la caja. El complejo esquema cinemático y la progresiva hidráulica de baja presión, un amortiguador de doble masa integrado en el GDT, el uso extensivo de estructuras de carcasa de aluminio permitieron crear una transmisión automática muy ligera y económica con un rango dinámico muy amplio, muy cómoda, con la mayor adaptabilidad y no está mal, para los tiempos actuales, confiabilidad. Kilometraje antes de la revisión: de 100 a 200 mil, según el estilo de conducción. 

Es posible determinar los 8 CV «muertos» tanto con la ayuda del diagnóstico (los problemas con los tambores de los paquetes se notan bien al comprobar el sistema hidráulico para detectar la inestabilidad del tiempo de conmutación) como mientras se está en movimiento. Vale la pena escuchar los aullidos al acelerar, y los cambios con choques y deslizamientos se manifiestan a pesar de la buena adaptabilidad.

También se diagnostican bien los fallos mecatrónicos e hidráulicos relacionados con el desgaste de acumuladores, pistones y juntas hidráulicas simples debido a picos de presión y sobrecalentamiento, al desgaste de los anillos de teflón debido a una lubricación deficiente y al aceite sucio, al desgaste de las pastillas de cierre del GDT y a la rotura del amortiguador GDT. 

La presión de llenado de una transmisión automática activa no es superior a 250 mbar, mejor hasta 150, y el tiempo de llenado es de aproximadamente cero o al menos menos de 30 a 40. Los parámetros más altos indican que el aceite está sucio o que es hora de reparar la caja.

Para esta transmisión automática es mejor reducir el tiempo de cambio de aceite a 30-40 mil kilómetros, colocar un filtro externo y una buena refrigeración. Naturalmente, la mayoría de estos consejos se descuidan. Hay muchos ejemplos de automóviles con transmisión automática, que sin cambio de aceite recorrían hasta 200 mil kilómetros, pero para entonces su condición era «solo para el vertedero». Alguien lo considera una buena opción e intenta no cambiar el aceite hasta el final. Evita esos «convencidos». 

Motores

La mayoría de los coches de gasolina son de dos litros y tres con motor N20B20 y B48B20 en las versiones 320i, 328i y 330i. Menos comunes son los motores 1.6 N13 (316i) y los 1.5 de tres cilindros con motor B38 (318i). Los modelos en línea N55 (335i) y B58 (340i) son bastante raros.

Entre los automóviles diésel, la masa principal son los motores N47D20 y B47D20 en varias variantes: del 316d al 325d. Pero hay muy pocos coches con seis cilindros en línea 3.0 N57D30 (330-335d).

El motor principal de los coches antes del rediseño es el N20B20, ya escribí sobre él en la reseña del BMW X3 F25, aquí voy a hacer un breve resumen. El motor es de alta tecnología, complejo y muy eficiente. Su recurso está limitado por las fallas del sistema de enfriamiento, el desgaste de los revestimientos y la bomba de aceite, así como por la avería del pistón después de la puesta a punto. 

De las características: bomba eléctrica, bloque de aluminio con revestimientos rociados con plasma de hierro, inyección directa, turbocompresor. Los motores anteriores a 2013 tienen problemas con la bomba de aceite y la válvula reguladora de la presión del aceite. Y todas las variantes tienen problemas con la cadena de transmisión y la cadena de distribución de la bomba de aceite: su vida útil suele oscilar entre 60 y 180 mil kilómetros. Además de todo esto, no son infrecuentes las marcas, el desgaste de los pistones debido a la sobrepresión, la detonación y los problemas en el sistema de control.

En general, el motor no es malo en términos de rendimiento, pero al igual que otros motores BMW nuevos, requiere modernización y un mantenimiento de calidad. 

Desde 2015, el automóvil recibió nuevos motores de la serie B48, que son representantes de la serie «modular», por lo que las características del B48 se aplican a los B38 y B58. El motor también está en un bloque de aluminio con rociado en las paredes del cilindro. La composición de la pulverización ha cambiado, pero la esencia es la misma, la composición de hierro y carbono proporciona buenas características de desgaste y fiabilidad. 

Los motores se volvieron más largos, permiten utilizar los mismos 500 metros cúbicos por cilindro para obtener una mejor economía de combustible y tracción. El bloque aquí es el llamado piso cerrado, muy rígido, potencialmente capaz de generar un par muy alto. Al bloque de cilindros también se añaden ejes equilibradores, que son necesarios para amortiguar las vibraciones en los motores de 4 y 3 cilindros. Los balanceadores de este tipo son accionados por engranajes y están provistos de rodamientos de agujas. Gracias a ellos, no habrá problemas con la presión del aceite y no habrá cadenas innecesarias. 

La distribución también es de cadena, pero ahora, como en todos los motores de series modulares, se mueve hacia el lado del volante. Accionamiento por bomba de aceite: de manera similar, por cadena. Obviamente, el diseño y sus problemas son los mismos que en los motores diésel N47, que cambiaron a este diseño mucho antes.

El intercooler y la refrigeración de la turbina se realizan mediante un circuito de sistema de refrigeración independiente. La idea no es nueva y, en el caso de un sistema de refrigeración que ya es eléctrico, es simplemente inevitable. 

El motor tiene cubiertas laterales que aíslan el ruido, lo que permite prescindir de encapsular el compartimento del motor. Y cuenta la leyenda que los coches 320i con la opción S858A tienen un motor completo en comparación con el 328i. Sin embargo, lo más probable es que esta sea solo una opción para los países con mal combustible, que todavía no dicen nada sobre los pistones instalados o la junta de la culata.

Debido a la novedad del diseño, aún no hay mucha información sobre estos motores, pero ya se pueden sacar algunas conclusiones. En 2017, apareció una versión ligeramente modernizada del motor B48B20TU; sorprendentemente, se pueden ver nuevas revisiones de las cadenas y las pinzas, lo que respalda la conclusión de que existen problemas con ellas. 

También se encuentran problemas con las velocidades de ralentí galopantes debido a una falla en la válvula de ventilación del tanque. Los pistones aún se deshacen con gasolina en mal estado y aceite caliente, pero este es un caso raro, y debe tenerse en cuenta que el motor es aún más duradero que el del predecesor N20: tiene un grupo de pistones más estable y un cigüeñal menos ranurado.

Desafortunadamente, todavía hay problemas con el apetito por el aceite: a pesar de tener anillos de aceite compuestos y un cinturón térmico decente, funcionan con intervalos de cambio de aceite de más de 15 mil kilómetros y en funcionamiento urbano. Las quejas sobre el aumento del apetito por aceite comienzan a partir de los 100 kilómetros, lo que no es tan malo en general. El motor requiere un buen aceite con bajo contenido de coque, cambios frecuentes de aceite y una temperatura más baja. Pero hasta ahora hay muy pocas mejoras en esta parte, y entre ellas no hay mejoras complejas que afecten al firmware. Pero muchos propietarios de automóviles al menos se acostumbraron a cambiar el aceite no «como en el libro», sino el doble de veces, lo que salva la situación.

La afinación está ampliamente disponible y, dada la presencia de sobrealimentación, es bastante efectiva. Hay muchas opciones de firmware para los últimos dos años, pero la forma más confiable y sencilla es completar el firmware original del 328i, que se realiza en un automóvil nuevo con menos de 10 horas de funcionamiento. En todos los demás casos, es necesario poner a cero las horas del motor, lo cual es difícil, o utilizar procedimientos de firmware aún más complicados. Y en cualquier caso, es mejor consultar a un profesional: no todos los firmwares son igualmente útiles y pueden surgir complicaciones durante el funcionamiento del firmware.

Los motores de tres cilindros B38 son claramente mejores que los predecesores ideológicos del N13 «facial», al que dedicamos todo un artículo. Los F30 llegaron a la serie N13B16 relativamente tardía y muy mejorada, pero, sin embargo, la lista de problemas es impresionante. Los problemas más graves están relacionados con la rotura de las culatas, las marcas en el cigüeñal y los cilindros y la rotura de los revestimientos de los bloques. El apetito por los pozos y el petróleo, la escasez de encadenamientos, los fallos del sistema de control, las fugas... En resumen, «príncipe típico». Con un kilometraje de más de 60 mil, los motores comienzan a mostrar sus madrigueras, después de 120 mil y sin cuidados cualitativos, la reparación resulta más costosa que la sustitución del N20. Comparado con este pequeño monstruo, el B38 es simplemente un gran motor. La sincronización, tal vez, y no es muy confiable, pero 100 mil perduran exactamente, o incluso más, nada se estropea, no sopla, el apetito por el petróleo está ahí, pero es moderado y no está creciendo tan bruscamente. Los motores B58 también suelen complacer a los propietarios, y es difícil identificar problemas específicos debido a la pequeña población.

Los motores diésel de la serie N47D20 ya se han visto en revisiones; por ejemplo, la revisión ya mencionada del X3 F25 tiene una descripción muy detallada de los problemas del motor. En general, esta no es una mala línea de motores, entre cuyas desventajas se encuentran la inestabilidad de la vida útil y la difícil sustitución de la sincronización, así como la sobrecarga de los revestimientos del cigüeñal.

Cuando el kilometraje supera los cien mil kilómetros, ya vale la pena escuchar los sonidos del arranque en frío: la cadena puede simplemente romperse. La cadena de transmisión de la bomba de aceite también sufre, lo que también tiene consecuencias extremadamente desagradables. 

El sucesor de esta gama, frente a los motores de las series modulares B47D20 y B57D30, ha mantenido en general las características de diseño y la lista de problemas. Aunque se han eliminado las dificultades más obvias con la sincronización, su vida útil se ha vuelto más estable y se cree que no recorre menos de 150 mil kilómetros. Pero hasta ahora, la mayoría de los automóviles tienen un kilometraje un poco menor, y con total confianza no podemos decir que la situación haya mejorado significativamente y que no haya problemas con el kilometraje de hasta 150 mil kilómetros. 

Conclusión

A partir de 2019, todavía es posible encontrar un BMW F30 de la serie 3 que puedas comprar y conducir. Para reducir los riesgos, se recomienda comprar automóviles con motores nuevos después de la actualización. Sí, hay un momento brillante en el que la evolución de los motores BMW realmente puede considerarse como tal, y no su degradación, como ocurrió durante los 15 años anteriores. Lo mejor de todo, quizás, sea el B47. A diferencia de sus congéneres de gasolina de la serie modular, no tiene apetito por el petróleo y no come diésel, sino que literalmente lo «huele». Y todos los demás motores de gasolina, excepto el N55B30 más raro de esta generación, son definitivamente peores.

Y, por último, mencionaré una vez más que seguir las recomendaciones del fabricante en el caso de los BMW está sujeto a reservas. Piezas originales: sí. El aceite original también se puede usar ahora: no se adapta mal al régimen de temperatura y conserva una viscosidad óptima. Sin embargo, los intervalos de mantenimiento originales siguen siendo destructivos y deberían reducirse a la mitad.