Chery Tiggo

Técnicamente, el Tiggo de primera generación, así como sus variantes FL y Tiggo 3 actualizadas, son lo más simples posible. Muchos elementos tienen licencia oficial o simplemente se copian de otros automóviles.

En un principio, el exterior se hacía eco del Toyota RAV4 de segunda generación, y la carrocería tenía un diseño muy parecido al de la primera y segunda generación de la RAV4, según la interpretación holgada de los chinos. Por supuesto, es completamente de acero, sin el uso de aluminio, plástico y otros materiales novedosos como las aleaciones de magnesio.

Los motores están situados transversalmente en la parte delantera, mientras que la tracción total se realiza mediante una caja de cambios angular y un embrague en el eje trasero. El diseño interior también copia parcialmente la solución japonesa, aunque no tan literalmente como en el Lifan X60.

Los motores de la primera serie Tiggo también son clones, pero no copiados de Toyota, sino de Mitsubishi. Específicamente, de la familia Sirius, cuya producción se dominó en China. La segunda serie de Tiggo recibió sus propios motores de la familia Acteco, desarrollados por la austriaca AVL para la electrónica moderna de Bosch.

Hay tres transmisiones automáticas. Los motores de 2 litros estaban equipados con un motor automático hidromecánico DP0, conocido por Renault y PSA. La caja de cambios Mitsubishi F4A42 se utilizó con motores 2,4. Más tarde, apareció un variador QR019CHA/CHB de desarrollo propio, también con la participación de empresas de ingeniería europeas.

Las cajas de cambios de cinco velocidades QR523MHC, QR523MHB y QR523T son variantes de las cajas antiguas de Mitsubishi y se fabrican bajo licencia desde hace décadas, y no solo para Tiggo.

Las suspensiones son de tipo McPherson en la parte delantera y multipalanca en la parte trasera, copiadas casi en su totalidad de la RAV4 de segunda generación.

Paneles exteriores

La calidad de la pintura varía mucho según la ubicación y el año de ensamblaje, pero en general sigue siendo deficiente. La situación es similar con la calidad del metal. Hasta 2014, los coches no estaban galvanizados en absoluto: las virutas empezaban a oxidarse inmediatamente. En el Tiggo 3 la situación es mejor, pero no mucho.

La imprimación queda mal, la pintura en sí es delicada y delgada, en los elementos internos solo 20-30 micrones, en el exterior una media de 60, pero hay muchas salpicaduras de hasta 100. Solo es posible encontrar un coche perfecto con colores «nativos» en las regiones del sur y a partir de los cinco años. Las excepciones a esta regla son raras, y se trata de vehículos que han sido muy bien cuidados y guardados en condiciones ideales. No vale la pena optar por esas opciones, ya que en condiciones de uso normal con almacenamiento en la calle, su antigüedad aún será corta.

No se deje engañar por la foto en los anuncios de venta, el automóvil, incluso a la edad de más de 10 años, conserva una apariencia bastante decente, en el cubo muy podrido no se ve así. Pero comprar un automóvil de más de 8 a 10 años no suele tener mucho sentido si se espera no invertir en la carrocería. Todos los elementos serán pocos incluso con buen cuidado, y además de lo que puede comprobar con una inspección rápida, habrá una docena de rincones y grietas donde todo está podrido.

En un coche típico de más de 5 años, el óxido se extiende insidiosamente por casi todos los paneles, tanto al rediseñarlos (FL) como al preestilizarlos, y un bicho de aspecto inofensivo puede significar que no hay metal debajo de la pintura a menos de una docena de centímetros del punto visible del daño. La situación con el Tiggo 3 aún no está clara, pero parece que un poco de zinc o una fosfatación más profunda en los paneles exteriores no cambian la situación drásticamente.

Un buen Tiggo es un Tiggo hervido. Las variantes normales suelen tener los alféizares, los arcos y las puertas soldados, y las áreas problemáticas limpias, pintadas y revestidas con pintura. Recuerde: soldar es bueno, es fiable. Pero la tela de fibra de vidrio y el epoxi son muy malos, pero también ocurre en Tiggo. Es necesario evaluar no la originalidad de la carrocería, sino la calidad de la carrocería y la complejidad de la preparación anticorrosiva.

Entre los propietarios de «chinos» hay rumores sobre automóviles que no están en mal estado y tienen un ensamblaje «correcto», pero en este caso las opiniones difieren. Alguien considera que el ensamblaje en China es un ideal, alguien, el ensamblaje de Kaliningrado, pero casi todos están de acuerdo en que el ensamblaje de TagAZ, especialmente en 2008-2009, es la peor opción en términos de calidad. De hecho, el Tiggo de cualquier edad, que no recibió un tratamiento anticorrosivo completo inmediatamente después de salir de la sala de exposición, se pudre. Y son principalmente las costuras y las superficies internas las que se pudren, en las que los tecnólogos chinos decidieron no gastar dinero en tratarlas.

«En 2011 compré un nuevo Vortex Tingo (análogo al Chery Tiggo de primera generación del conjunto Tagaz). Lo tengo desde hace 4 años y lo he conducido 75 mil kilómetros. Sin problemas, sin reparar nada, sin quejas sobre el motor, solo cambié el aceite. Al cuarto año de propiedad, la suspensión comenzó a temblar y todo el coche estaba cubierto de óxido», dice Oleg Trubetskoy, propietario de Tiggo.

En cualquier caso, se recomienda una inspección meticulosa, y no espere que en el automóvil chino encuentre excelentes piezas de carrocería a bajo precio. El precio medio de la «carrocería» es más alto que el de los «japoneses», ya que en el Chery no hay ningún «contrato», «veinticinco centavos» ni «nouscats» sensatos. Y la calidad de los elementos de carrocería chinos para los automóviles chinos es notablemente inferior a la de los competidores taiwaneses. En cualquier caso, será necesario apretarlos y ajustarlos con más frecuencia, y los catálogos no brillan con precisión debido a la abundancia de diferentes versiones de elementos de la carrocería para diferentes años.

Habiendo evaluado la situación de forma compleja, pasemos a las áreas problemáticas. Prácticamente en todos los coches, incluso en los coches muy buenos en todos los aspectos, el umbral y el refuerzo del umbral están podridos por dentro. En primer lugar, también se pierde la costura entre el alféizar y el arco trasero. A menudo, los puntos en el arco del guardabarros trasero y delantero son áreas que se han podrido desde el interior.

El capó también se pudre desde el interior, alrededor de la parrilla del radiador. El agua se acumula en los huecos del «pico» y busca una salida. Las puertas simplemente se pudren con el paso del tiempo por debajo y alrededor de las manijas, donde se forma el centro de corrosión a la vez, pero se extiende lentamente. Sí, y el marco de la puerta, especialmente el trasero, está en peligro: es probable que toda la hinchazón del revestimiento del marco cubra los orificios pasantes.

El borde del techo, sobre el parabrisas, es otro lugar tradicional en el que aparecen problemas: incluso en los coches nuevos, la pintura empieza a burbujear allí.

La puerta trasera no solo sufre daños alrededor de la manija, sino también en las juntas de vidrio y en la parte inferior. Sí, y debajo de la capa de plástico a menudo se pueden ver gotas de óxido por los orificios de fijación. En las aberturas de las puertas, debajo de la cubierta decorativa inferior, por lo general, se siente cómodo, ya que los chinos, por alguna razón, pegaron espuma a las cubiertas de plástico, que recoge el agua. Y junto a esta espuma, hay orificios de fijación en el cuerpo, cuyos bordes siempre están rayados por los clips de los sujetadores. Y la parte superior de las aberturas de las puertas se puede examinar cuidadosamente, la ventilación de la cavidad del techo no está muy bien pensada y siempre hay mucho condensado. Si los cinturones de seguridad están mojados, vale la pena quitar la junta y comprobar las aberturas alrededor del perímetro, observar las costuras del techo y el estado de los refuerzos de los puntales centrales y delanteros. Y también los suelos.

Por debajo

Por extraño que parezca, incluso los autos de diez años están en buenas condiciones si el interior está seco. Comprobar esto no está de más, ya que incluso las alfombras ligeramente húmedas provocan la formación de óxido a lo largo de las hojas de papel del aislamiento de la parte inferior de la carrocería. Secar todo por completo en tal caso será difícil.

Los principales problemas de edad visibles desde abajo son los alféizares podridos y la abundante corrosión en los arcos. El umbral se pudre desde adentro, y si aparece óxido en el exterior, es inútil pintarlo, solo para cortarlo y reemplazarlo por uno nuevo. Los refuerzos de los umbrales también se suelen reemplazar, son de pequeña altura y se pudren mucho desde la parte inferior, pero la forma es simple y, a menudo, se «moldean» en su lugar. La parte trasera del umbral es la que más sufre, pero la reparación local suele estar condenada al fracaso debido a la mala calidad del revestimiento anticorrosivo y la imprimación de fábrica. Entonces, si ha salido el óxido, tendrás que cambiarlo todo.

En los arcos, la corrosión también está definitivamente presente, pero solo se producirá una perforación profunda cerca de los agujeros tecnológicos y en las costuras. El lugar donde se extiende la línea de combustible, en el arco trasero derecho, se ve particularmente afectado. Los tubos de metal están cubiertos por una carcasa de plástico y detrás de ellos hay mucha suciedad. En los arcos delanteros, se forma una bolsa de barro no solo en la parte trasera del arco, detrás del armario, sino también en la parte superior, alrededor del soporte del puntal. Esto suele pudrir el metal más fino de la parte delantera del puntal, cerca de los puntos de soldadura de la placa de refuerzo. Por cierto, es mejor colocar una tapa sobre el soporte y llenarlo con un revestimiento anticorrosivo, de lo contrario, el agua se acumula en él. Pero oxida al mismo tiempo los bordes de todos los orificios, el cableado de los tubos de freno y los cables del ABS, las superficies del larguero de refuerzo en el arco.

El óxido superficial en la parte inferior de la carrocería generalmente no se nota ni siquiera en la parte trasera, por lo que no se conserva una buena masilla en la parte inferior de la carrocería; si no protege, se ocultará. Por lo general, si hay problemas, la masilla se despega alrededor de los tapones de drenaje y es visible. A menos que la zona delantera de la suspensión trasera quede poco cubierta y por debajo del maletero. Y una capa seca de óxido fino está triturando lentamente la parte inferior de la carrocería, como es el caso de muchos otros coches.

Por supuesto, las costuras se pudren un poco, especialmente en la parte trasera de la carrocería, debajo del maletero, donde el silenciador calienta periódicamente la carrocería y el sellador se deteriora más rápido, lo que hace que el panel trasero se pudra separándose del panel del piso y el panel del piso de los largueros. La calidad del sellador en la carrocería no es nada buena, preste atención a cómo se aplica en el compartimiento del motor. Esto le dirá mucho sobre las peculiaridades de un caso en particular.

En los coches monotracción, el tubo de escape suele rediseñarse para colgar un depósito de gasolina bajo el maletero, y el silenciador se coloca en el túnel central. Por cierto, hay que comprobar las correas de fijación del depósito de combustible, ya que pueden romperse en los coches fabricados en 2012.

Por supuesto, es necesario inspeccionar las costuras en el compartimiento del motor, hay elementos muy cargados y la corrosión a menudo sale a lo largo de las costuras. Es necesario revisar no solo las gafas, sino también el marco del parabrisas desde abajo, la hornacina del sobremotor, las juntas de las aletas y el larguero de refuerzo, todos los elementos del panel frontal y la parte trasera del capó. Atención especial: costuras de una copa y un protector del motor: hay una soldadura débil, puede romperse en caso de accidente de tráfico o por sobrecarga de una suspensión, a menudo los puntos de soldadura se afilan fuertemente por la corrosión y solo esperan a que se desprenda la carga adicional. La forma más conveniente de mirarlo es usar un endoscopio.

Abre la escotilla del tanque de gasolina, aquí es de metal, y el óxido de las bisagras lo corroerá lentamente después de unos 10 años de uso. Mientras tanto, solo evitará que el muelle lo abra, por lo que una pinza de escritorio con un resorte roto desde el interior es una buena solución, ya que su resorte ayudará a que la escotilla no se atasque al abrirla. No está de más inspeccionar todas las juntas de la abertura de la puerta trasera y las juntas longitudinales del techo, ya que puede haber sorpresas con grietas en el sellador y en el propio metal. La estructura de la carrocería es bastante anticuada, suave y débil.

En general, si el Tiggo es viejo, puede haber muchos problemas. Especialmente muchos de ellos estarán en automóviles, que a menudo viajan fuera de la carretera. Pero no es Niva y el automóvil no está adaptado para funcionar fuera de la carretera.

Equipamiento de carrocería

Supongo que no será una sorpresa si digo que los coches chinos tienen parachoques chinos. Están hechos de plástico económico, moldeados con enormes tolerancias y son bastante frágiles. Pero el problema está más bien en la forma en que se ensambla y se fija en el cuerpo. En los programas CAD, apenas se calculó cuidadosamente una mezcla de clips de metal, tornillos y patines. Todo se hunde, se contrarresta o se mantiene firme. Con la edad, la deformación plástica se hace visualmente perceptible y las brechas se vuelven horrendas. Especialmente se refiere a los coches antes del primer rediseño, más tarde, obviamente, corrigieron algo en la tecnología. Es cierto que estos coches son más nuevos; tal vez, todavía les quede todo por delante.

El mismo problema con los faros, las manijas, los espejos y las superposiciones. Todo esto se fabrica con requisitos muy bajos de calidad de fabricación y, si se cambiara, se ajustaría de manera muy aproximada.

La óptica después de rediseñarla con lentes, y su calidad es claramente inferior a la que se puede comprar ahora, se agota literalmente en tres años hasta el estado de pérdida de luminosidad. Y las fundas de los faros se pierden con regularidad. También hay DCD, sin embargo, en ellos los LED se queman y son demasiado brillantes. Durante la reparación, generalmente cambian la lente y se rediseña la fuente de alimentación del LED, lo que reduce la corriente.

Es mejor no encender las luces antiniebla innecesariamente: el vidrio es frágil y teme al agua. Y entra fácilmente. Las ventanas laterales están rayadas por la arena en las juntas y, a menudo, están inclinadas o incluso pueden caer dentro de la puerta debido a los débiles soportes de plástico de vidrio que se sujetan al mecanismo del elevalunas, que son propensos a romperse en caso de sobrecarga. Como resultado, la apariencia se estropea gravemente no solo por el envejecimiento de la pintura, sino también por el equipamiento adicional.

De lo contrario, por extraño que parezca, no todo está tan mal hecho. El tiempo suficiente sirve para cerraduras, mecanismo de limpiaparabrisas, rieles y más. Especialmente si tratas el auto con cuidado.

Interior

Es cierto que el plástico es barato, desagradable al tacto y duro, los botones se presionan «desagradablemente» y, en general, se siente bien el carácter presupuestario del automóvil.

El aislamiento acústico estándar deja mucho que desear, no solo porque no proporciona silencio en la cabina, sino también porque no es resistente a la humedad y contribuye a la corrosión del suelo de la carrocería. A menudo se cambia el «aislamiento acústico», lo que suele ser beneficioso en todos los sentidos, excepto que la cabina se monta por segunda vez, incluso peor que los chinos en la fábrica.

Otra desventaja es la calidad del sistema climático. El radiador del calentador con tubos delgados se obstruye y, en invierno, el automóvil deja de calentar la cabina. El funcionamiento de las aletas tampoco es ideal, todos los modos intermedios entre «frío» y «caliente» provocan fluctuaciones de temperatura impredecibles al cambiar la carga del motor y la velocidad del automóvil. Y en otoño es difícil sin aire acondicionado, las ventanas sudan a la primera oportunidad.

Todo es triste con el recurso del interior. El movimiento de los botones, las paletas, la columna de dirección y las manillas del climatizador aumenta notablemente y, francamente, interfiere con el control normal del automóvil.

La situación, por supuesto, se puede corregir limpiando en seco y reemplazando los elementos desgastados; la opción está disponible. Es una pena que, según las observaciones, pocos conductores de Tiggo lo hagan.

Electricidad

Basta con ver el cableado interior del Tiggo una vez en forma «abierta», y quedará claro que la vida del propietario de un automóvil de este tipo nunca será aburrida. El cableado parece haber sido tomado usado de otro automóvil en la fábrica e intentado restaurarlo. Los alambres delgados y quebradizos están mal torcidos en núcleos, por alguna razón, la cinta de plástico común se usa activamente para «fortalecerlos». Todos los conectores están sin sellar, hechos de plástico rugoso con una fijación muy dudosa.

El mazo de cables del panel se fija al propio panel cuando se ensambla el automóvil, lo que le agrega vibraciones innecesarias. Las ondulaciones en el compartimiento del motor y en las puertas producen fugas, acumulan polvo y suciedad en el interior y, como resultado, se reduce la vida útil del cableado y se limpia el aislamiento.

Los grupos de contacto del bloque de interruptores de paletas, cerradura de encendido, bloque de elevalunas eléctricos después de tres años de funcionamiento pueden solicitar caricias y lubricación. Los interruptores de límite de freno y embrague son francamente débiles.

Los sensores son un problema aparte. Los sensores de temperatura del anticongelante, posición del acelerador, presión del aceite y también los sensores lambda sirven sorprendentemente poco. Y el acelerador electrónico de los motores nuevos también es efímero, aunque parece un Bosch decente. Sin embargo, en el interior, la suciedad y las fallas ya rondan entre 100 y 150 mil kilómetros de kilometraje. Sí, y no se olvide de los cables de las bujías: es un consumible en cualquier motor, mientras que los módulos de encendido en sí son bastante resistentes. Los bloques de conmutación, los relés y la bomba de gasolina tampoco son de una calidad particularmente alta.

En general, los problemas con la electrónica son comunes. Los intermitentes fallan, o los faros, la retroiluminación o el nivel de combustible dependen repentinamente de la velocidad, o el ABS comienza a funcionar repentinamente en un lugar uniforme o el motor no arranca...

Curiosamente, el recurso del generador es bastante decente, se agotan 150 mil o más, y la carga no se mantiene con más frecuencia debido a fallas en el cableado.

Una imagen no muy feliz se complica por la calidad de los esquemas chinos del sistema eléctrico. La calidad de la traducción, la encuadernación de los conjuntos y los colores son muy aproximados. Las versiones de los bloques y su relleno pueden ser muy diferentes de las esperadas. En general, en el mejor de los casos se puede llamar sorpresas, en el peor, un campo minado.

Equipo de correr

Sistema de frenado

El Tiggo tiene un sistema de frenos bastante bueno, al menos por diseño. Lo suficientemente grande como para soportar el peso y la potencia de los rotores de los frenos de disco, pinzas bastante decentes con un soporte flotante y sin decisiones extrañas. La eficiencia y el ajuste pueden causar algunas dudas, pero en esta sección nos centramos en la confiabilidad.

En general, el recurso tampoco es malo: las almohadillas delanteras de los automóviles con motores de 2.4-1.8 son bastante capaces de superar los 50 mil y, a veces, pueden soportar los 70 mil. Las almohadillas traseras sirven menos en una vez y media, pero en cualquier caso son cifras bastante aceptables. Sobre todo porque las almohadillas originales son lo más baratas posible. Los problemas son diferentes.

Lamentablemente, la calidad de la mano de obra está flotando. Todo puede ser excelente, y es posible que te compren una pinza, montada con diferentes dedos y colocada torcidamente en la funda guardapolvo o hinchada de fábrica por una lubricación fallida. El rotor de un disco de freno puede durar mucho tiempo o puede comportarse... de forma extraña. Y no pasaría nada si simplemente se torcieran (nadie canceló el sobrecalentamiento y los charcos), pero el disco puede sufrir una fuerte corrosión inesperada en uno de sus bordes hasta la aparición de un ligero desequilibrio con daños en la superficie exterior. No hay problemas con las almohadillas, pero antes de 2010 había algunas que duraban entre 15 y 20 mil; tal vez todavía estén polvorientas en algún lugar de los estantes o, qué diablos, estén en algún Tiggo temprano.

El freno de mano es un freno de tambor, situado en el interior del rotor del mecanismo del freno de disco trasero. Y el mecanismo generalmente no presenta problemas, pero hay que apretar los cables con frecuencia y, a veces, ajustar las pastillas. El recurso del mecanismo, si no se mueve bruscamente, es decente y se corroe lentamente.

Pero los tubos de freno se pudren a los 10 años, a veces incluso se reemplazan. El cableado y los sensores ABS no son de la mejor calidad, pero no son muy caros. Solo es necesario no olvidarse de los conectores, ya que de fábrica contienen grasa y se elimina gradualmente. Si ve óxidos verdes en el cable, debe abrir y limpiar inmediatamente el conector.

Suspensión

Hasta 50 mil, en una operación típica, el automóvil generalmente pasa sin ninguna reparación, y aquí cien generalmente no resisten: comienzan los golpes y el balanceo. Básicamente, los rodamientos de bolas (también son «bloques flotantes silenciosos») de la suspensión trasera y los cojinetes de soporte de la suspensión delantera son los responsables de ello.

A continuación, comienzan los matices. Por lo tanto, la incompatibilidad de las piezas de repuesto es algo común. Por ejemplo, según el catálogo, silentblock es de 61 mm, pero en realidad es de 60 mm, esto sucede todo el tiempo.

Los casquillos inclinados de la suspensión trasera también son un problema común para todos. Si se combinan con palancas bastante débiles, pueden resultar costosas reparaciones incluso si la suspensión en su conjunto todavía está en orden. Es menos probable que se peguen los pernos de inclinación de la parte delantera.

La vida útil de los rodamientos exteriores de los brazos traseros depende en gran medida de las cargas y de la cantidad de suciedad de la carretera. Y su precio no es pequeño. Como resultado, a menudo se remodelan para convertirlos en simples bloques silenciosos.

La vida útil de los cojinetes con ruedas originales es bastante aceptable, pueden soportar entre 100 y 150 mil kilómetros si no se colocan ruedas grandes y no se compite fuera de la carretera.

Por fin, una buena noticia: casi todos los elementos de suspensión son compatibles con los de la RAV4 de las tres primeras generaciones, y aparte. Para obtener más información (qué, desde qué y dónde encaja), es mejor dirigirse a propietarios con experiencia.

Dirección

La cremallera de dirección tiene una fiabilidad moderada; por kilometraje, seguro que se producirán más de 200 golpes. Las fugas son menos probables, pero ocurren. Por lo general, es útil instalar los casquillos fluoroplásticos y volver a montarlos.

La hidráulica aún no es muy buena para los fabricantes chinos. Los tubos de alta presión están muy doblados y el sensor de presión de la línea tiene fugas, como en el caso de Logan. Además, el caucho resistente al aceite después de cinco años de funcionamiento falla con bastante frecuencia, por lo que se debe controlar la lubricación de los tubos y el nivel de fluido en el sistema hidráulico.

La bomba es sorprendentemente fuerte, incluso puede funcionar durante una hora «con humos» y no morir en absoluto. Pero no es costoso, por lo que es más fácil reemplazarlo si hay problemas.

Transmisión

Problemas comunes

El recurso del SHRUS no es muy grande y existen muchas variantes diferentes. Se diferencian en los diferentes motores y cajas, y el catálogo y el VIN no se guardan en absoluto: existe confusión. Al reemplazarlo, debe contar las ranuras para estar seguro. Sin embargo, indirectamente se puede entender por el diámetro del eje de transmisión: 25 mm son 30 ranuras, y si el tamaño es de 27 mm, entonces las ranuras son 25.

Transmisiones manuales

Las cajas de todas las series son bastante resistentes. La mayoría de los problemas están relacionados con los embragues quemados y su bajo consumo de recursos; en el mejor de los casos, con motores de 2,0 a 2,4 litros con tracción delantera, que recorrieron más de 150 mil kilómetros y, además, reemplazaron el embrague y una cesta con un disco en el conjunto. En los automóviles con tracción total y en los viajes todo terreno, el recurso era, en el mejor de los casos, la mitad. El set original de Valeo es económico, no es necesario experimentar.

Con 1.6 motores, el recurso es mucho menor: a menudo no llegaba a 100 incluso con tracción delantera. Pero, de nuevo, el conjunto completo no es costoso.

Con menos frecuencia, hay gases de escape derretidos o simplemente cables selectores oxidados y problemas con los rodamientos de rodillos abiertos de los ejes primario y secundario. Y también: fugas y entrada de agua en la caja. En general, se puede recomendar comprobar el nivel de aceite con regularidad a un kilometraje superior a 50 mil y escuchar el aullido característico del automóvil. Los rodamientos son económicos y los ejes en sí mismos no suelen sufrir daños.

Los sincronizadores simplemente funcionan mal desde el principio, por lo que si te gustan los cambios rápidos, no deberías comprar un automóvil chino.

Transmisiones automáticas

La mayoría de los automóviles antes del rediseño con transmisión automática tenían una caja de cambios francesa DP0, casi la misma que en el Duster y no solo. Después del rediseño, fue reemplazado por el variador WanLiYang, y ocasionalmente hay automóviles con transmisión automática robotizada. La exclusiva más rara es Tiggo con caja de cambios de 2.4 y 4 velocidades de Mitsubishi.

Es imposible decir algo nuevo sobre el DP0 en la versión china con la designación QR425. Es la misma transmisión automática antigua, que fue fabricada por los franceses, después de haber comprado una licencia para las no malas cajas alemanas 01N, la rediseñaron por completo y crearon una caja de la serie AD, y luego le atornillaron un hidrobloque con control electrónico, GDT de bloqueo forzado temprano y sistema de refrigeración con intercambiador de calor.

Como resultado, una parte mecánica no mala está cerca de una superestructura poco exitosa de sistemas hidráulicos y eléctricos, y todo está condimentado con un sobrecalentamiento constante y una baja vida útil del revestimiento y el filtro de GDT. Además, hay altas probabilidades de contaminación por aceite, desgaste de los solenoides y de la bomba de aceite, rotura de las arandelas en la parte mecánica y deformación de la placa del bloque hidráulico con fugas de presión.

En Tiggo, el intercambiador de calor es bastante pequeño y débil, pero hay un ajuste de fábrica, un radiador de automóviles con transmisión automática 2.4, donde el sistema de refrigeración funciona a través del intercambiador de calor en el tanque frío del radiador.

Sin embargo, al eliminar el problema del sobrecalentamiento de la caja y las fugas del sistema de refrigeración en T del intercambiador de calor, al ajustar el Tiggo, se corre el riesgo de tener otro problema: utilizar anticongelante ATF, ya que los radiadores aquí tienen sellos poco fiables. En general, es mejor colocar un radiador adicional en la transmisión automática, ya que no necesita uno grande. Si cambia el aceite con frecuencia y repara el GDT a tiempo, obtendrá una transmisión automática de cuatro velocidades que no funciona muy bien, es barata y fácil de reparar. Además del sobrecalentamiento, también hay cuñas electromagnéticas, fallas en el sensor de velocidad y fallas en el selector, pero en general no es tan grave. Es interesante que no haya diferencias especiales en la calidad de la versión china de la transmisión automática en comparación con la francesa. Probablemente, debido a que la caja para Tiggo está fabricada por la empresa china DFM, que es licenciataria y socia de PSA en China, también produce cajas y repuestos para ella y para automóviles europeos.

El variador QR019CHA desarrollado por WanLiYang es bastante robusto. Y, lo que es agradable, es compatible con el software doméstico CVTz50, que permite diagnosticar el estado de los variadores Jatco, Toyota, Honda y simplemente WanLiYang de manera simple y rápida. Pero, como cualquier variador, no es tan difícil rematarlo por cien mil kilómetros.

La combinación de cargas elevadas, deslizamientos, cargas frías y aceite sucio funciona de maravilla. Parece que el petróleo es barato, como el SPIII: cámbielo cada 40 mil, y es muy probable que el principal problema hasta más de 200 kilómetros sea la falla de los sensores de RPM y del cableado.

No cuente con un variador de contrato, en caso de qué, no están disponibles. Afortunadamente, esta unidad no es muy difícil de reparar, el diseño es conveniente. Solo hay 4 solenoides, una placa separadora fuerte y una buena bomba de aceite. El cinturón es un Bosch normal. Manuales mínimos, muchos sensores incompatibles y muy pocos expertos en el tema, pero el diseño es intuitivo y no requiere equipos complejos para su reparación.

Lo principal es no desalojar los ajustes de carrera de las dos bobinas preestablecidas en el hidrobloque; de lo contrario, se producirá un desajuste en las características de trabajo e infringirá el ajuste de las relaciones límite de la correa. Además, compruebe el estado de la bomba de aceite y su válvula reductora de presión, ya que sufre mucho debido a la presencia de polvo metálico en el aceite.

Además de las «automáticas» completas, el Tiggo tiene un robot simple. No es la variante más exitosa y fuertemente regañada por todos, que se retiró rápidamente de la producción. Casi todos ellos ya están remodelados según la «mecánica» habitual.

Tracción en las cuatro ruedas

Los automóviles con tracción total son pocos en la población, un poco más del 10 por ciento del número total. Durante mucho tiempo, de 2008 a 2011, el automóvil en general se vendió solo en la versión con tracción delantera. Y hay una explicación para eso.

El diseño inicial con la ubicación del embrague del eje trasero separado de la caja de cambios trasera resultó ser un fracaso. Las fuertes vibraciones en movimiento no se pudieron superar ni cambiando el soporte del embrague ni reemplazando los ejes. Los automóviles posteriores al modelo 2012 tienen un embrague integrado en el engranaje principal del eje trasero y no tienen problemas de vibración.

El embrague BorgWarner en sí es simple y económico, pero no muy confiable debido a la falta de reserva de par y a la estanqueidad. Los ejes cardán y los cojinetes de suspensión no se distinguen por una calidad excesiva. A los cien mil comienzan a sufrir el desgaste de las cruces y los cojinetes de suspensión. En general, el automóvil con tracción total se vuelve notablemente más difícil de mantener, y en esta clase no es del agrado.

¿Qué motor usa Chery Tiggo?

Motores de gasolina

Los primeros Tiggos estaban propulsados por motores Mitsubishi con licencia, muy populares en China en la década de los noventa. El motor 2.4 de 129 CV es el 4G64S4M y el 2.0 de 115 CV. - El 4G63S4M, casi como los Mitsubishi originales. Los principales inconvenientes consisten en un diseño con un conjunto de ejes equilibradores muy problemático en el bloque y una transmisión por correa delgada del segundo equilibrador, así como motores hidrocompensadores débiles heredados de los antepasados. Por lo tanto, el desgaste de los casquillos del eje de compensación, la rotura de la correa pequeña y la posterior rotura de la correa de distribución y el golpe de los hidrillos son enfermedades del antepasado, agravadas por la baja calidad tanto de las correas como de los revestimientos con hidrocompensadores fabricados en China.

Puede leer sobre estos motores en detalle, por ejemplo, en las reseñas del Mitsubishi Outlander I o el Galant VIII. En general, los motores no están mal y es fácil mantenerlos. Muestran correas y rodillos en buen estado, un control frecuente de la sincronización y la extracción de los ejes equilibradores con la instalación de los tapones de los canales de aceite y la finalización de la bomba de aceite.

Es una pena que la calidad china aporte sus propios ajustes a la opinión general del motor. Por lo tanto, los tornillos de tracción de la culata y la debilidad de las bielas, las válvulas de escape muy inestables ante el sobrecalentamiento y la baja calidad de muchas piezas pequeñas, como la varilla de empuje, la bomba de aceite y los revestimientos del cigüeñal y los ejes de compensación, pueden complicar considerablemente la vida de los propietarios de un Tiggo. Y las bobinas de encendido, las bujías y los sensores definitivamente complicarán la vida a los propietarios de un Tiggo.

El grupo de pistones en sí mismo suele ser bastante fiable. Estos automóviles tienen posibilidades de conducir entre 400 y 500 mil antes de una revisión, pero se necesita una suerte increíble para que el motor de fábrica esté perfectamente ensamblado o un mantenimiento de calidad con la sustitución de todos los elementos importantes para el diseño.

El diseño de todos estos motores es notablemente más moderno que el de los motores japoneses con licencia. Se trata de motores livianos de carrera larga con una sincronización más simple sin balanceadores, admisión ajustable, aceleradores electrónicos y catcoladores. El bloque de cilindros de los motores 1.8 y 1.6 es de hierro fundido, mientras que los motores 2.0 son de aluminio con revestimientos de hierro fundido.

Su diseño se basa en soluciones europeas bastante modernas de Bosch y Valeo, lo que permite cumplir con los requisitos europeos en materia de ecología. Se alegra de que la parte mecánica no fuera complicada. Por cierto, también se siente cierta influencia de la escuela de diseño de Mitsubishi: hay bombas de aceite coaxiales con el cigüeñal, el diseño del bloque de cilindros y la culata es similar a la del 4G63. Al menos un diseño similar de suministro de lubricante a los árboles de levas y su diseño con topes y un hexágono de 24 pulgadas para facilitar el mantenimiento.

Los motores de correa 1.8 y 2.0 no han batido récords en términos de vida útil del grupo de pistones: después de 120 a 150 mil kilómetros, pueden consumir aceite. Especialmente si viertes lo que puedes y lo cambias una vez cada 15 mil «según la normativa». Pero el pistón que contienen es anticuado, pesado, con una falda larga alrededor del círculo; al final, en la mayoría de los casos, todo se puede resolver reemplazando los anillos o simplemente agrietándolo. El recurso del pasador del pistón y el cigüeñal: por 300 mil, a menos que falle un revestimiento defectuoso o una bomba de aceite. En general, es un motor bastante conservador y bastante fuerte. La calidad del ensamblaje en fábrica es lo suficientemente alta y el diseño no tiene características complicadas que requieran procedimientos complicados de reparación o simplemente de ensamblaje. Excepto, quizás, el diseño del engranaje de distribución.

El principal problema de los motores 1,8 y 2,0 es la inestabilidad del recurso de los rodillos y la bomba, la rotura de la correa de distribución y su fallo debido a una sustitución inadecuada. Los 60 mil kilómetros deseados del conjunto de fábrica no siempre pasan. El principal problema está en los rodillos tensores y parásitos: aquí el plástico se rompe y el mecanismo de tensión no es confiable, y el parásito también tiene un rodamiento que tintinea. Es necesario vigilar ambos, y es mejor cambiar la garantía cada 40 mil kilómetros, si hablamos de componentes originales. Desafortunadamente, solo una correa de distribución de calidad no ofrece garantías.

Si la correa se reemplaza con frecuencia, los errores de servicio comienzan a pasar factura. El diseño de la correa de distribución no tiene llave, tiene un ajuste cónico, y la instalación se realiza con la ayuda de una placa de molde y un tapón del cigüeñal. En ausencia de herramientas, así como con el uso de pernos viejos o simplemente de mala calidad, que se aprietan sin una llave dinamométrica, el riesgo de errores o daños en la culata, así como de que los árboles de levas fallen, son muy altos. Hay que admitir que los propietarios de Tiggo recurren principalmente a servicios baratos.

Cuando las válvulas chocan contra los pistones a altas revoluciones, se pueden presionar los anillos del pistón, lo que aumentará el costo de una reparación no barata en comparación con el costo de los pistones. Aquí son baratos, aproximadamente como en VAZ, pero en cualquier caso se trata de piezas adicionales y trabajo. Sin embargo, los pistones a menudo se liman y el motor queda «sin yugo».

Otro problema importante es el recurso de los resortes de las válvulas y las propias válvulas. De fábrica, la selección de resortes no es ideal, ya que se nota una gran variación en la elasticidad incluso en los motores nuevos. Como resultado, existe una buena posibilidad de que las válvulas se quemen rápidamente. Las válvulas en sí mismas tampoco son ideales, el manguito y el vástago de la válvula se desgastan rápidamente. Como resultado, ya en 150 mil personas pueden comenzar a romper las placas, aflojarse al moverse las válvulas y romper los resortes. Los pistones también suelen destruirse en este caso.

Se esperan problemas menores con las bobinas de encendido, el acelerador, los soportes del motor, el cableado y las fugas de aceite, y no son gran cosa. Al igual que las fallas del sistema de ECG.

De los divertidos matices... Como no hay piezas «analógicas» de los motores japoneses (a diferencia de los antiguos 2.0 y 2.4), el problema con la selección de piezas está en pleno crecimiento. Al menos constantemente tiene que resolver acertijos sobre la calidad de la bomba y los rodillos de sincronización, así como los elementos de la transmisión por correa de las unidades adicionales. Y aquí las sorpresas son posibles: por lo tanto, las bombas de China pueden ser muchas veces más baratas y de mayor calidad que las «originales» de la tienda, las piezas mecánicamente idénticas cuestan cantidades completamente diferentes y, si se ejecutan de forma más cualitativa, pueden costar más barato.

Los motores 1,6 SQRE4G16 difieren notablemente en su diseño. En primer lugar, tienen una sincronización de cadena con ajustadores de fase. Y reduce considerablemente la probabilidad de problemas inesperados, aunque la vida útil de las cadenas está lejos de ser récord. Pero incluso unos 120 mil kilómetros de estabilidad y un evidente crujido cuando se usan son más que decentes según los estándares de la industria automovilística china.

Más aún, ya que a menudo puede retrasar la sustitución de la propia cadena: reemplazar las pinzas le permitirá conducir otras 60 mil millas sin ruidos innecesarios. Sin embargo, aumentan las posibilidades de reemplazar las estrellas debido al desgaste. Pero el precio del cronometraje fijado es inferior a 100 euros, por lo que no se puede ahorrar tanto.

De las desventajas obvias: menos recursos del grupo de pistones (sin participación en el proceso de sincronización, como en la correa 1,8). Con un kilometraje superior a 200, generalmente ya se nota un desgaste de los cilindros y anillos.

Además, estos 1.6 se calientan mal debido a la fallida realización del sistema de refrigeración. Y la circulación del anticongelante a través del calentador también es muy débil hasta que se calienta por completo. Como resultado, el automóvil con heladas de -10 grados se convierte en un refrigerador durante unos minutos, de 20 a 30, incluso bajo carga.

Y el consumo de combustible en invierno aumenta considerablemente, ya que el sensor común de presión absoluta y temperatura a temperaturas bajo cero está cubierto de condensado de aceite del sistema de ECG, lo que reduce drásticamente la precisión del sistema de control del motor. En regiones con resfriados regulares de -30 grados, ya es un problema grave.

Pero, por lo demás, es el motor más exitoso de este modelo. Excepto que tiene incluso menos tracción que el 1.8, y en comparación con un todoterreno con un motor 2.4, el automóvil se vuelve muy lento, a pesar, al parecer, de una potencia máxima cercana.

Conclusión

Comprar un Tiggo muy viejo (de 7 a 8 años o más) es una empresa muy cuestionable. Sí, puedes conseguir un «casi RAV4" a bajo precio, pero lo más probable es que un automóvil así tenga al menos todo lo malo con la corrosión y la electricidad. El chasis es lo que menos molesta, también es poco probable que la transmisión se acelere (especialmente si es de tracción delantera y mecánica), pero con los motores, por lo que parece, después de 120-150 mil habrá muchos problemas. Sin embargo, si considera un automóvil relativamente nuevo, de hasta 7 años, con el motor 1.6 más moderno, existe la posibilidad de que funcione durante varios años relativamente sin problemas.