Kia Soul

El Kia Soul es muy simple, si no primitivo. ¿Es confiable? Vamos a averiguarlo.

El automóvil está construido sobre la plataforma Hyundai-Kia PB junto con los pequeños Kia Picanto y Hyundai i20, así como un par de los superventas Kia Rio y Hyundai Solaris de la primera generación. La suspensión, el sistema eléctrico y muchos de los mismos elementos de diseño son los mismos aquí que en el Solaris. 

Carrocería

Paneles exteriores

Será necesario buscar con mucho cuidado la corrosión en la carrocería del automóvil, ya que generalmente no hay mucha corrosión. Los focos más obvios: en la puerta trasera, a menudo pintada en garantía, la corrosión se acumula junto al cristal de la puerta y a lo largo de la parte inferior. A menudo se pueden encontrar ampollas de pintura en el borde frontal del techo y en los pilares del parabrisas. El borde interior del capó también sufre corrosión, y las astillas que se forman en el capó procedentes del exterior florecen rápida y severamente.

Lo que los Souls suelen tener en abundancia es astillas. Vale la pena prestar atención a los pequeños cráteres en los paneles laterales, puertas, umbrales y pasos de rueda. Si el automóvil no se lava durante mucho tiempo, puede ver que gotea óxido. El metal galvanizado aún resiste bastante bien la corrosión, pero el grosor de la pintura del automóvil es inferior a la media, alrededor de 100-140 micras, y la pintura es muy suave y se raya con el más mínimo grano de arena o rama. Además, la aerodinámica del modelo es muy infructuosa: las piedras golpean constantemente las puertas traseras. 

Las áreas más problemáticas en términos de astillas están cubiertas con una armadura transparente, pero su área es insuficiente. Los guardabarros delanteros borran la pintura de los guardabarros y protegen solo la parte más cercana del umbral del arenado. Hay muchos arañazos cerca de las manijas de las puertas, los marcos de las ventanas y los puntos de contacto de las juntas y los topes.

Los daños en la pintura causados por el constante pulido con chorro de arena y otras influencias externas son muy pequeños e imperceptibles, y pocas personas vuelven a pintar todos los elementos a la vez debido a estos arañazos. Sin embargo, con el tiempo, la superficie dañada por picaduras aumenta debido a la corrosión de la capa inferior, hasta el punto de que la pintura se desprende en trozos.

Algunos propietarios cubren las puertas laterales, el capó y el borde del techo con «cerámica» y cubren los umbrales con una película. Solo este enfoque garantiza la preservación de la «virginidad» de la pintura, pero pocas personas se molestan en hacerlo de inmediato en un automóvil económico.

La minimización del grosor del metal de los paneles externos de la carrocería y del número de puntos de soldadura también tiene sus desventajas. El hierro a menudo se encuentra en pequeñas abolladuras: pueden quedar huellas de un golpe con un carrito de supermercado e incluso de los dientes de un perro (hubo casos de dueños de este tipo). 

Los golpes más fuertes violan el sellado de las juntas de los arcos traseros y el tronco. Después de accidentes muy leves, con el tiempo, la humedad comienza a entrar en la articulación y comienza a exudar óxido rojo. También sucede que, después de pequeños impactos, las juntas de las copas de la carrocería del compartimiento del motor florecen. El problema es la baja elasticidad del sellador de la carrocería y, en el caso del panel trasero, también la cantidad insuficiente de costuras de soldadura. En general, los defectos aquí son del mismo tipo que conocen los propietarios de Solaris y Rio, y el medidor de espesor solo ayuda de forma limitada. 

Gracias a la antigüedad del automóvil, todavía no se pudre por completo, pero es necesario recordar que la galvanización es eterna y, por lo tanto, la anticorrosión y el mantenimiento cualitativo de la carrocería son bienvenidos.

La corrosión desde abajo es visible principalmente en los bordes de las piezas y soportes de chapa metálica, así como en los montantes. Incluso la presencia de bolsas de barro detrás del armario, en el arco delantero, y detrás de los tubos de llenado de combustible en la parte trasera, todavía no es un problema importante. Por supuesto, sería mejor limpiarlos, pero solo las muestras más descuidadas se oxidarán allí. 

Carrocería

Las carcasas de los parachoques son delgadas y se vuelven quebradizas en invierno. Los sujetadores de los faros se rompen incluso con pequeños impactos, y el «televisor» es algo delicado. La densidad del diseño bajo el capó generará gastos muy importantes, incluso en caso de impactos a una velocidad mínima. 

En los automóviles de los años 2009-2010, las manijas de las puertas exteriores no tuvieron mucho éxito, pierden su aspecto rápidamente y también se atascan. Con el rediseño, se han cambiado las manijas, pero la congelación de sus cables en invierno es típica en los automóviles de cualquier edad. La película de los marcos de las puertas y el «cromo» se decoloran, si prefieres lavarlos sin contacto con productos químicos agresivos. Los sellos de los pozos y las puertas se arrugan y comienzan a dejar entrar polvo y ruido en la cabina sin condiciones especiales. 

El parabrisas se frota y se agrieta con mucha facilidad y, en la práctica, la calidad del vidrio chino suele ser mejor que la del original. Los espejos retrovisores son bastante delicados: la base, la bisagra y la carcasa se rompen al impactar. El lavaparabrisas trasero puede gotear dentro de la puerta debido a una manguera dañada en la curva.

Afortunadamente, el costo de los consumibles del Soul es bajo y los accesorios son sencillos, por lo que mantener el automóvil en buen estado es relativamente asequible.

Interior 

La calidad de los materiales de acabado en Soul es ambigua. El volante de cuero tiene un recurso indecentemente bajo, ya que después de 50 a 60 mil kilómetros puede brillar. Las inserciones interiores pintadas de plata del propietario promedio rara vez mantienen un aspecto impecable después de cien mil millas, y el plástico de la puerta también se raya mucho. 

Pero los asientos de tela se mantienen bastante bien, especialmente si el conductor pesa menos de 100 kg. Con un manejo cuidadoso, casi no hay averías, la calidad del ensamblaje en fábrica es alta; los automóviles con mecanismos de ajuste rotos son raros. 

Es una pena que el interior se desmonte a menudo para instalar opciones adicionales y aislar el ruido; este último no es estándar. La calidad del reensamblaje puede ser muy diferente: desde la calidad cercana a la de fábrica hasta la más pura «basura» con clips, pistones y pestillos rotos, almohadillas antichirridos y sujetadores de cableado rotos...

Compruebe el estado del filtro de cabina y el funcionamiento del aire acondicionado. El primero debe estar lo más limpio posible y el segundo, repostado recientemente y enfriado adecuadamente. Esto es doblemente importante para el Soul: sin el aire acondicionado en funcionamiento, la eficiencia de la climatización es bastante baja y el ventilador se enciende con mucha más frecuencia y a velocidades más altas, por lo que el desgaste se acelera lógicamente. En los casos descuidados, ni siquiera está aullando en sus cojinetes, sino que no arranca. 

Electricidad

El sistema aquí es simple y, como era de esperar, casi sin problemas, aunque tiene puntos débiles: en primer lugar, se trata de todo tipo de unidades de control con botones: cierre centralizado, elevalunas eléctricos, interruptores de levas, etc. La raíz del problema suele ser el desgaste del plástico de los botones de los elementos cargados. Por ejemplo, en las levas de cambio, las protuberancias que presionan los contactos están desgastadas. En segundo lugar en popularidad, el fracaso debido al aumento del consumo, que generalmente se asocia con interferencias en el cableado. 

El cableado en sí es bastante confiable, por lo que los cables de las ondulaciones casi no se rompen, y solo se puede afirmar que el volante es «caracol» y el aislamiento de los cables que se encuentran debajo del capó, lo que tradicionalmente es difícil debido a las altas temperaturas.

De las averías del equipo, es posible recordar los bloques de ABS y el ventilador eléctrico del radiador, donde los cojinetes pueden desgastarse y empezar a emitir ruido entre 100 y 150 mil.

Hay quejas sobre la baja duración de la batería, pero sobre todo en automóviles importados con motores diesel y baterías estándar pequeñas. Y el problema a menudo no está tanto en la batería como en los arrancadores débiles. En los automóviles de gasolina, todavía resisten de alguna manera el desgaste total de la batería o el frío, pero en los automóviles diésel o cualquier problema con los terminales de la batería o la carga dejan de arrancar el automóvil.

Equipo para correr

Sistema de frenos

El recurso de los componentes del sistema es ligeramente inferior al de la mayoría de los modelos europeos de la misma clase, pero los precios son bajos y hay muchos análogos de buena calidad. Se espera que los frenos de los automóviles con motor de dos litros sean más potentes y duraderos que los de los automóviles con motor 1.6.

Los principales problemas a los que se enfrentan los propietarios son dos. En primer lugar, es la corrosión de las tuberías de los frenos traseros: están demasiado abiertas en la zona del tanque y están mal protegidas. En segundo lugar, hay fallas en la unidad ABS de Bosch, pero son bastante raras y solo en automóviles más antiguos.  

Suspensión

El recurso de la suspensión depende directamente de la calidad de las carreteras. Es una pena que funcione al límite de las posibilidades de masa y no le gusten las sobrecargas. Por ejemplo, viajes rápidos por caminos de tierra y pistas rotas, así como viajar con carga completa. 

En este caso, tanto los parachoques como los soportes de los amortiguadores y los propios muelles sufren mucho en el eje trasero. A la viga trasera no le gustan los choques laterales, es típico. En la parte delantera, en primer lugar, los puntales y casquillos del estabilizador de estabilidad transversal eran débiles, pero el recurso de los bloques silenciosos y los soportes de los puntales no tiene nada de especial, por lo general no supera los cien mil kilómetros.

Los amortiguadores pierden sus propiedades después de los primeros 50 mil, aunque pueden durar 4 veces más antes de gotear o fallar por completo. Pero el manejo del automóvil con suspensión parcialmente operable estará lejos de ser el mejor, y no es brillante ni siquiera en un automóvil nuevo. Estos efectos peligrosos, como ocurrió con el primer Solaris, no los permiten, sin embargo, hay otro ajuste de los amortiguadores y otros muelles. Pero sus modales en los modos extremos difícilmente pueden considerarse nobles, y sin la percepción extrasensorial debes tener cuidado al volante.

Control de dirección 

La mayoría de los conductores apenas se dan cuenta de que la acción reactiva sobre una dirección reforzada con EPS es demasiado artificial, con un «cero» excesivamente cerrado y una sensibilidad deficiente en los ángulos medios. Y, por lo tanto, no es muy cómodo, conducir sobre el volante un montón de bagatelas superfluas en la carretera. Pero todo funciona de forma muy fiable. 

Si no matas el coche a propósito y no colocas una goma especialmente discreta, con más de 200 kilómetros, el máximo que estás esperando es una pizca de reacción violenta. Los golpes en la cremallera de la dirección son poco frecuentes y la cremallera en sí misma es económica. Lo principal es evitar que se rompan las cubiertas antipolvo y que entre humedad en el interior; preste atención a su estado durante la inspección en la estación de servicio. En los automóviles de las primeras ediciones, todavía había una falla en la desconexión del EPS debido a la falta de coincidencia de los sensores, pero ahora este problema no se produce.

Cajas de cambios de transmisión 

Problemas generales

Los autos son estrictamente de tracción delantera, y las unidades usadas se encontraron anteriormente en una gran cantidad de automóviles de fabricación coreana. Las cajas de cambios manuales son la M5CF1-1 de cinco velocidades para motores de gasolina 1.6 y la M6CF1 de seis velocidades para todos los demás. También hay dos cajas automáticas: la A4CF1 de cuatro velocidades para el 1.6 básico y la A6GF1 de seis velocidades para los 2.0 y diésel.

El recurso de las articulaciones y los accionamientos es promedio, es poco probable que superen los 200-250 mil, pero para los estándares actuales no está mal. Lástima que las estrías de los ejes de transmisión a veces se corroan y giren. El problema es poco frecuente y, por lo general, cuando se inspecciona desde abajo, se pueden ver las condiciones previas para que se produzcan tales eventos en forma de corrientes de óxido. Las causas no están claras: quizás una lubricación insuficiente, la necesidad de forzar vados profundos, las reparaciones fallidas con la instalación del pozo seco o alguna otra causa. Aunque el problema no es masivo, vale la pena revisar el automóvil en el ascensor; su solución es costosa.

Transmisiones manuales

Sorprendentemente, no es la parte más confiable del automóvil: el motor 1.6 de 126 caballos de fuerza para la caja de cambios de cinco velocidades resultó excesivo. Las cajas de cambios a menudo no pueden soportar cargas elevadas y los diferenciales se acumulan a la vez. Sí, la caja de cambios de cinco velocidades está unificada con la de seis velocidades y, en teoría, incluso se puede instalar una sexta en la caja, pero sus ejes son más débiles y los rodamientos funcionan en peores condiciones. Se recomienda cambiar el aceite con más frecuencia y olvidarse del hecho de que la «mecánica» es eterna. 

El ICP de seis etapas es más fuerte y, aunque también se puede romper, por ejemplo, para golpear en invierno desde el corazón y, por lo tanto, soldar el eje de los satélites diferenciales. Pero, por lo general, incluso con motores de dos litros dura mucho tiempo, solo después de que 200 mil comiencen a aullar y reduzcan la calidad de los turnos debido al desgaste de los sincronizadores. 

Transmisiones automáticas

La transmisión automática de cuatro velocidades de la serie A4CF1 es una de las cajas más confiables, que solo se presentó en la segunda década del siglo XXI. El diseño, que ha sido elaborado durante años, supera su pedigrí con respecto a las cajas Mitsubishi, y la carga comparativamente baja del motor 1,6 permiten no preocuparse por su destino al menos hasta 200 mil kilómetros. Las fallas raras se deben principalmente a problemas de cableado y sensores, con menos frecuencia, a los solenoides, pero si se cambia el aceite al menos una vez cada 60 mil, las posibilidades de averías son mínimas.

Para propietarios cuidadosos que no permiten sobrecargar, cambian el aceite a tiempo y no sobrecalientan las unidades, la transmisión automática dura mucho más: en las cabinas hay Solaris con estas cajas con medio millón de kilómetros. Pero en el funcionamiento real también hay coches de carreras, kilometraje reducido y radiadores sucios. Por lo general, las primeras en sufrir son las pastillas de bloqueo GDT, los retenes y juntas de aceite de las cajas y los ejes de los satélites con engranajes planetarios. Los aullidos o golpes durante los turnos de trabajo suelen indicar problemas de desgaste bastante graves, a menos que se trate de un fallo en uno de los sensores de revoluciones.

La caja de cambios de seis velocidades del A6GF1 es la misma que la del Solaris rediseñado. Su versión del Kia Soul de primera generación pertenece a las primeras revisiones de la unidad, que adolecía tanto de errores de montaje como de ajustes hidráulicos. La mayoría de las cajas de cambios en las que los tornillos de la parte inferior del buje estaban poco apretados y se utilizaron las primeras revisiones problemáticas de los bloques hidráulicos, no han alcanzado un kilometraje de 120 a 150 mil kilómetros y ya han sido reparadas o reemplazadas. Tenga cuidado con los automóviles de dos litros de bajo kilometraje producidos en 2009-2011, ya que es posible que obtenga una variante con una «sorpresa» que no haya sido reparada correctamente.

Los autos después del rediseño en general tienen más variantes de cajas depuradas, y en los últimos años de lanzamiento, la caja mejoró notablemente. Pero aún así, le da demasiado margen al conductor y, como consecuencia, sobrecarga tanto la parte mecánica como el convertidor de par. Y también requiere un cambio de aceite mucho más frecuente (una vez cada 45 mil), ya que lo contamina fácilmente cuando se sobrecarga y es extremadamente sensible a su limpieza. Si la caja es tardía, no se sobrecalentó y se mantuvo normalmente, el límite superior de su recurso es de unos 350 mil kilómetros.

Motores

Problemas comunes

El Kia Soul está disponible principalmente con un motor 1.6 de 126 CV, con el que se vendió el automóvil antes y después del rediseño. Con menos frecuencia hay motores 2.0, pero ya son dos series completamente diferentes. Todos los motores tienen radiadores débiles, que no se adaptan a nuestra química vial, vibraciones y anticongelantes que rara vez se cambian, y tampoco soportes de motor especialmente duraderos, convertidores catalíticos débiles y gases de escape oxidados durante cinco años. 

Todas estas son cosas menores, excepto el catalizador. Por lo general, comienza a desmoronarse y a enviar polvo al grupo de pistones después de 150 mil, pero también hay copias en las que aparecen problemas después de 50 mil kilómetros. Asegúrese de mirar dentro del orificio de la primera sonda lambda. Incluso una pequeña caverna en la superficie indica que el catalizador debe reemplazarse urgentemente o, al menos, retirarse. Y «alivio»: sobre el hecho de que el grupo de pistones está desgastado por la abrasión. Esto es especialmente cierto en los automóviles con transmisión automática y transmisión automática de 6 velocidades, las cuatro velocidades frenan el motor de forma menos agresiva y los riesgos de acumular polvo en el motor son menores. 

Motores 1,6

El motor G4FC de la serie 1.6 es bien conocido de Solaris. El primer Soul tiene una versión con una válvula de control monofásica. El motor ha demostrado ser fiable, potente y muy económico. Si el catalizador no falla o no muere debido a fallas en el sistema de suministro de energía debido al desgaste de la bomba de combustible o a la succión en la entrada, los principales riesgos son el desgaste de las cadenas de distribución con un kilometraje de 150 a 200 mil kilómetros. Sucede que ya están estirados en 100 mil, pero estos casos son raros. En los primeros motores había problemas de golpeteo debido a un tensor que fallaba, pero ahora es irrelevante. 

La puntuación del grupo de los pistones es poco frecuente, sobre todo en aquellos a los que les gusta presionar el gas contra el suelo antes de calentarlo, echarle aceite más barato y gasolina número 92, o entre los afortunados que han permitido destruir el catalizador. 

En «condiciones naturales», el apetito de aceite del motor generalmente aumenta después de 250-350 mil kilómetros. También con la edad avanzada, las máquinas muestran fugas en los sellos de aceite, las juntas y la entrada de aceite en la entrada a través de la ventilación del cárter. También se presentan problemas menores, como revoluciones flotantes, daños en la bobina o ruidos de sincronización debidos a la holgura de las válvulas, pero se resuelven de forma fácil y económica.

Un último dato interesante: el G4FC es uno de los pocos motores en los que se pueden encontrar convertidores catalíticos no originales a un precio muy asequible (según los estándares de estas piezas) de unos 150 dólares. Ten en cuenta este punto si eres ambientalista.

Motores 2.0 más antiguos

Los motores de la familia Beta II, el G4GC de 2 litros, que se encontraron hasta el otoño de 2011, son extraordinariamente confiables. La transmisión de temporización aquí es accionada por correa. También hay una cadena, el eje intermedio, pero su recurso es de 250, o incluso 350 mil kilómetros, y advertirá sobre su desgaste con un sonido fuerte en el trabajo. Los problemas con el catalizador son mucho menos frecuentes que en el 1,6.

De hecho, el motor solo tiene fugas de aceite con un kilometraje superior a los 200 mil kilómetros, la polea del cigüeñal se delamina y las válvulas «en marcha» quedan holguras; compruébelas al menos algunas veces. El sistema de control es un poco aburrido, no debes confiar en los cerebros electrónicos: en caso de problemas de pérdida de tracción y arrastre, puedes matar el «hierro» del motor. En la revisión de los Hyundai Tucson y Sportage II se consideran un poco más de detalles de esta línea de motores.

Nuevos motores 2.0

Los motores G4KD de la familia Theta II son bastante diferentes: son más potentes y económicos que los antiguos, pero menos confiables y tienen un alto riesgo de dañar el grupo de pistones. No siempre se produce un golpe y un fuerte aumento en el consumo de aceite para el monóxido de carbono, pero la endoscopia de motores con un kilometraje de más de 30 mil kilómetros muestra que la etapa inicial de raspado ya está presente. En la mayoría de los casos, el problema se detecta al golpear los cilindros 3-4 y al aumentar el consumo de aceite. Algunos afortunados, cuyo problema ya se ve en la endoscopia, pero los golpes siguen implícitos y el consumo de aceite es mínimo, pueden alcanzar los 200-250 mil kilómetros en este modo; algo similar se encuentra en los motores CFNA/CFNB de Volkswagen del antiguo Polo Sedan. 

Pero aquellos, cuyo modo de operación fue menos exitoso, generalmente comienzan la revisión con un kilometraje de 90 a 120 mil, y es correcto, porque los golpes y el consumo de aceite pueden convertirse al final en «puños de amistad» bajo carga. Los motores contratados no son baratos e impredecibles, por lo que es mejor repararlos. No hay tamaños de reparación, pero hay pistones de reparación de motores Mitsubishi de +0,5 e incluso +1 mm, por lo que normalmente se puede elegir entre revestimiento o taladrado.

Es interesante que los motores después de dicha reparación a menudo funcionen de manera más confiable: por lo general, en el proceso de reparación, la holgura térmica no es inferior a 3 centésimas de milímetro, como lo exige la documentación sobre los pistones de reparación, y muchas personas también intentan cortar los inyectores de aceite del bloque que faltan o colocar bielas de los motores G4KA, que tienen un orificio para el suministro de aceite al pistón, o refinar los nativos de esta manera. 

Si para dejar atrás los soportes es evidente que el pistón no funciona, el motor no está tan mal. La cadena de recursos se mantiene estable entre 150 y 200 mil, el precio no es mordaz, el regulador de fase de esta generación ya es potente, la bomba de aceite sin equilibradores funciona, el apetito de aceite debido a la zakoksovka y al desgaste general aumenta solo hasta 300 mil kilómetros, y en condiciones de funcionamiento intensivo, los motores pueden superar los 500 mil. 

A quienes hayan comprado un Soul rediseñado con un motor de 2 litros, que aún no ha sido revisado, pero que no toca, se les puede recomendar una serie de procedimientos preventivos. Es necesario controlar la limpieza de los radiadores, colocar un termostato «más frío», abrir antes el gran círculo, utilizar aceites de la más alta calidad y cambiarlos al menos una vez cada 10 mil kilómetros. Y, por supuesto, nada de gasolina de grado 92, ambiciones de carreras, HBO y excesos similares.

Conclusión

No existe una opción perfecta y libre de riesgos en el Soul. Todas las variantes con 1.6 están en el grupo de riesgo con un catalizador polvoriento, las de 2 litros que se prediseñan tienen posibilidades de tener dificultades con la transmisión automática, y las de 2 litros posteriores ya son problemáticas por el propio motor. Es necesario abordar con mucho cuidado cada copia en particular. Un endoscopio durante la inspección es algo absolutamente esencial. Bueno, si la máquina fue reacondicionada, es conveniente entender exactamente quién lo hizo y hacer consultas sobre este maestro. Obviamente, no necesita un automóvil que se haya fabricado «para la venta» (y hay muchos casos de este tipo).