Mazda CX-5 Mk1

Carrocería de acero de cinco puertas, motores montados transversalmente, tracción delantera o total: este es un típico crossover japonés. El diseño muestra la influencia de la plataforma EUCD de Ford, pero los principales elementos de diseño actuales no son los mismos. Se dice que Mazda no quería pagar las tasas de licencia de FoMoCo.

El Mazda CX-5 es una carrocería de cinco puertas sin variaciones en el número de asientos y la distancia entre ejes. El diseño de las unidades es de hileras y líneas. Accionamiento básico en el eje delantero, el eje trasero se acciona a través de un embrague. La suspensión delantera es del tipo McPherson. La transmisión automática es presentada por la japonesa Aisin TF81SC, pero con pequeños cambios. El cojinete central de la caja aquí, por alguna razón, tiene su propio tamaño (y no es especialmente exitoso). En la mayoría de los mercados, el automóvil se ofrecía con una transmisión automática de 6 velocidades del desarrollo de Mazda, pero solo con tracción delantera.

La situación con los motores es un poco más interesante. En esta generación, la compañía ha comenzado a introducir la tecnología Skyactiv. En general, se trata de un intento de exprimir al máximo a expensas de una relación de compresión no estándar para los motores diésel y de gasolina. Según las afirmaciones de la empresa, la relación de compresión es la misma tanto para el motor diésel 2.2 como para el motor de gasolina 2.0 y es de 14 unidades. Eso es mucho para un motor de gasolina para automóviles y poco para uno diésel, lo que hace que el motor de gasolina ahorre más combustible y sea más ecológico, y que el motor diésel sea más liviano, y reduce las emisiones de óxido de nitrógeno (NO) y las vibraciones.

En realidad, no es tan bonito como dicen los anuncios. Para los motores de gasolina estadounidenses, se declara una relación de compresión de 13,1 y, al parecer, los motores europeos tienen la misma relación de compresión. Menos de lo declarado, pero aún así es una relación de compresión alta, y las formas de lograrla son tradicionales. Sistema de escape de inyección directa a alta presión con forma de «araña» 4-2-1 para un intercambio de gases efectivo y una regulación activa de la temperatura y el tiempo del motor. Pero a diferencia de los motores de carreras, para los que esa relación de compresión es la norma, el motor de Mazda funciona bien a bajas revoluciones y ofrece una buena banda de par. Es bastante flexible para un motor atmosférico y tiene suficiente empuje para un crossover. Curiosamente, el motor se basa en un bloque de cilindros antiguo, cuyos antepasados más cercanos se colocaron tanto en el Mazda 6 como en el Ford Mondeo III.

El motor diésel tiene una altura de elevación variable de las válvulas para un funcionamiento estable a baja carga (algo raro en las unidades de combustible pesado) y un sofisticado sistema de recirculación. Por lo demás, no se destacan algunas tecnologías asombrosas, pero en su clase es uno de los motores más exitosos. Y, por cierto, sobrevivió al «Dieselgate japonés» mejor que sus competidores, cuando todos los motores vendidos en Japón volvieron a probarse para detectar emisiones de NO.

Un poco más adelante en la gama de motores apareció un motor de gasolina 2.5, que es estructuralmente similar al motor de dos litros. Se usó principalmente en automóviles para el mercado estadounidense, pero también estaba disponible en Europa. 

Paneles exteriores

La inspección visual del CX-5 a menudo muestra que casi no hay focos de corrosión. Y el lugar más probable de su aparición es el techo y especialmente su borde sobre el parabrisas. Se observa repetidamente que el metal allí no está galvanizado, las pequeñas astillas se esparcen por la corrosión del subfilm rápidamente y en un área grande. Pero las puertas, el capó y los guardabarros no se oxidan, aunque las virutas están en su lugar, la pintura es muy fina y los guijarros penetran fácilmente en el metal. Por lo tanto, muchas copias están cubiertas de «cerámica» o envueltas en una película. En el CX-5 con mucho kilometraje en carretera, las astillas en el capó y en el borde delantero del techo siempre están presentes y en grandes cantidades. El problema aquí no está solo en el grosor de la pintura, sino también en la aerodinámica. Sin embargo, las puertas y los arcos traseros también sufren. En los modelos CX-5 que funcionan en ciudad, las puertas tienen los bordes astillados y se frotan cerca de las manijas de las puertas. Sí, y el borde inferior trasero de la puerta trasera sufre mucho, no hay nada que hacer. Es una pena, no usaron suficiente película en la fábrica. Los alféizares y arcos de plástico cubren muy bien los paneles metálicos, pero tratar de doblarlos para evaluar el estado del metal es una pérdida innecesaria de tiempo, lo más probable es que se corroan las juntas con los parachoques y hay más posibilidades de dañar la pintura.

También vale la pena inspeccionar todas las puertas cuando estén abiertas. La puerta trasera suele presentar picaduras en los pernos interiores, el interior está húmedo y el sellado de las juntas es inadecuado. A veces, las puertas laterales también están oxidadas en la parte inferior y pueden encontrarse restos húmedos en su interior. Los desagües también están mal hechos. Pero, en general, la situación no es tan grave como lo fue para los automóviles de esta marca hace 20 años. Por lo general, no hay puntos críticos evidentes, ni tampoco hay lugares en los que la pintura esté dañada por defecto, excepto en los bordes del techo y el capó mencionados anteriormente. También vale la pena prestar atención a los postes de los retrovisores laterales: el soporte de aluminio se corroe allí y daña la pintura de las puertas, aunque muy raramente.

La pintura limpia de la junta de la puerta trasera es solo un defecto y se reparó en garantía. Por lo tanto, es posible que los rastros de repintado de la abertura interior de la puerta trasera no tengan nada que ver con el accidente. La junta de la puerta trasera también borra la pintura de la abertura, pero por lo general no la daña al metal, solo en copias con un kilometraje muy elevado. Además, muchos propietarios tienen almohadillas en los soportes de las cerraduras para reducir el ruido al cerrar, limitan ligeramente el movimiento de la puerta y no permiten frotar la pintura. Tradicionalmente, las aberturas interiores de Mazda se pintan sin barniz, con una capa mate muy fina, así que ten cuidado con la pintura de la parte inferior de las aberturas de las puertas y, especialmente, debajo de las almohadillas y juntas.

Incluso en los automóviles de los últimos años de fabricación ya aparece una pátina oxidada, al menos en los miembros longitudinales interiores y en numerosos soportes, sobre la suspensión trasera y cerca de los pasos de rueda, en la zona de fijación de los brazos longitudinales traseros. Dicho esto, los umbrales no están mal revestidos y se desprenden de antikor por debajo del plástico. El larguero exterior de la carrocería también ha sido tratado con antikor, ya que no presenta ninguna corrosión visible dentro de la cavidad. Gracias también por los bordes de los guardabarros recubiertos de plástico y por los acertados herrajes para su fijación. En las regiones cálidas, la corrosión desde abajo puede ser mínima, pero rara vez tenemos coches de este tipo.

Pero la oxidación de la superficie no es un juicio, el metal es lo suficientemente grueso. Casi no hay lugares con corrosión suelta, y hay que tener cuidado con los recubrimientos bituminosos que se aplican directamente sobre el óxido, ya que esta «anticorrosión» acelerará la destrucción del metal. En general, es muy recomendable un tratamiento regular con composiciones penetrantes para una operación larga y satisfactoria, especialmente si el proceso ya ha terminado. Limpiar a fondo el fondo e imprimar: un trabajo demasiado lento y costoso, por lo que es poco probable que alguien se quede perplejo con esto. Bueno, y, por supuesto, no te olvides del antikor de las cavidades interiores de los alféizares y puertas. Como muestra el endoscopio, en esta generación, un poco de anticor dentro de las cavidades se vierte un poco de anticor, y todo está bien preparado, pero Mazda aún no alcanza la calidad de los automóviles europeos.

Por lo tanto, en un compartimiento del motor, las copas de suspensión y todas las juntas suelen estar en excelentes condiciones (si el automóvil no fue golpeado), en un nicho con sobremotor todo también está limpio, los pisos interiores están secos y solo en un maletero es necesario prestar atención a las costuras laterales y a la costura de un panel posterior, aquí puede estar húmedo. La abertura de la puerta trasera no está perfectamente sellada: cuando se lava el automóvil o incluso si llueve durante mucho tiempo, el agua corre por la pared interior.

Dentro de los arcos que se encuentran debajo de los armarios, la corrosión suele localizarse en los montantes de su fijación. Especialmente en los arcos traseros, donde el armario está fieltrado y absorbe la humedad. Pero es lo suficientemente denso, la suciedad detrás de los tubos de llenado de combustible no se acumula y, en general, todo se resuelve con éxito: no hay bolsas de barro, todo está bien pintado. Podemos esperar que incluso los primeros coches de producción no molesten a los propietarios por los elementos internos de la carrocería hasta dentro de cinco años. 

Equipamiento corporal

El mayor problema de los propietarios son los parabrisas. Son grandes, caros y muy frágiles. La aerodinámica claramente desempeña su papel, ya que las piedras vuelan hacia el cristal con una frecuencia envidiable. La instalación del vidrio debajo de los «asistentes» y con un sensor de lluvia en una versión no original puede causar problemas debido a los altos requisitos de precisión del sistema óptico. Los pequeños problemas con los DCD LED, la decoración cromada, la corrosión de los soportes de los espejos, los topes de las puertas y la pintura descascarada de los parachoques no molestan demasiado a los propietarios, pero son habituales y esperados.

El problema de que la manija de la abertura del tanque de gasolina se atasque debido a la escarcha ocurre cada vez con más frecuencia. El problema está en el cable, se empapa de agua y se congela. Si ignora la congelación, existe la posibilidad de que el cable se rompa debido a la corrosión. Por cierto, su soporte está hecho de un acero especial «ultra oxidado». En las fotos con el proceso de aislamiento acústico del interior, donde todo es hermoso y limpio, se destaca como un Mazda 6 viejo entre los autos nuevos, una mancha oxidada.

La intensidad laboral del mantenimiento de los mecanismos de las puertas ha aumentado un poco: los japoneses han adoptado los conocimientos europeos. Los mecanismos de las puertas están montados sobre un escudo de plástico casi como en Volkswagen y, en general, Mazda cede a la presión de la dirección de Ford, lo que hace que todos los elementos sean más grandes.

Interior 

En esta generación de Mazda, el interior ha mejorado considerablemente, pero aún está muy lejos de alcanzar el nivel del CX-5 de segunda generación, en el verdadero premium europeo aún no lo hace. Ni por el diseño, ni por la calidad del rendimiento, ni por el nivel de aislamiento acústico. El interior del coche es elegante y agradable en general: mucho plástico blando, la calidad del cuero no está mal. Es una pena que, con el calor, el panel frontal se hunda con «huecos» debajo del parabrisas, y la cubierta superior brillante «debajo del cuero» pierda su apariencia debido a los arañazos.

La calidad de todos los controles, botones, palancas y perillas es buena. El material de las superposiciones es excepcionalmente resistente al desgaste, el automóvil con un kilometraje inferior a 400 mil kilómetros no presenta signos evidentes de desgaste, excepto un volante muy brillante, pequeños arañazos de plástico alrededor de los botones del sistema multimedia y el sistema de navegación del túnel central, y una manija de la transmisión automática limpia.

El sistema climático tiene dos pretensiones: es ruidoso y no siempre entiende en modo automático dónde y cómo es necesario soplar en este momento. Si no te gusta, a veces tendrás que corregir el trabajo manualmente. El compresor, los amortiguadores y los sensores del aire acondicionado son muy fiables. Solo el condensador puede fallar gravemente, sus panales en la parte inferior se están desprendiendo y, con el tiempo, pueden convertirse en una fuente de fugas de refrigerante. Bueno, y detrás hay una «capa» de tierra, que también es desagradable.

De lo contrario: «calidad imperial» natural, sin fallas ni averías repentinas. Lo mismo puede decirse de la electrónica. El sistema multimedia en cualquier ejecución es confiable, si la funcionalidad no es suficiente: instale una «combinación» china en Android, está hecha especialmente para este modelo. 

Pero la falta de espacio en la última fila no se compensa de ninguna manera: son unas patas largas y cómodas para no poner en ninguna parte, especialmente si las personas por encima de la media se sientan en la parte delantera.

Electricidad

Las pequeñas averías son bastante comunes. Por lo tanto, los dispositivos Parktronic, la unidad de control de los espejos y los elevalunas eléctricos no son muy confiables, los LED de los faros fallan, hay fugas de corriente debido a fallas en el software y, en ocasiones, el cableado de las ondulaciones se rompe.

Actualizar los bloques con la ayuda del software Forscan pirateado se convierte en un entretenimiento estándar para los propietarios: cambie la codificación de la unidad de control del embrague de tracción total, etc. Sin embargo, a veces tienen consecuencias en forma de fallas en el módulo de control del motor (PCM) y, a veces, logran matar el módulo de control de la transmisión automática (TCM). Lamentablemente, los métodos aún no están muy bien elaborados, pero ya han «llegado al pueblo». Por otro lado, la disponibilidad del software del concesionario en el dominio público facilita la resolución de muchos problemas en el automóvil. 

Equipo para correr

Sistema de frenos

Los frenos no causan muchos problemas de funcionamiento. No hay quejas sobre la eficiencia: los discos frontales con un diámetro de 297 mm son incluso excesivos para el motor de dos litros. La pinza de pistón único más simple no molesta mucho. Excepto que el recurso de las guías de pinzas no es suficiente. Se recomienda tener dedos en reserva si el automóvil ha superado los cien mil kilómetros: en este momento es probable que se desgaste y se corroa, por lo que es mejor cambiarlos de inmediato, en lugar de limpiarlos.

Las pinzas traseras son igual de sencillas, y el diámetro de los discos es incluso 6 mm mayor que el de la trasera. El freno de estacionamiento se realiza mediante un mecanismo de tornillo en la pinza principal. En los automóviles con accionamiento mecánico del freno de estacionamiento, se observan problemas de corrosión de la pinza, pero no con frecuencia. Pero las copias con accionamiento eléctrico no tienen esos problemas, pero las unidades individuales «complacen» el capricho. El problema no está tanto en las grietas de la carcasa, son raras, sino en la imperfección del mecanismo y su mecánica. El principal problema es que, al pasar al modo de servicio, el soporte del anillo de resorte se rompe o se desliza de la rosca del motor, por lo que el freno de mano deja de funcionar normalmente. Pero también hay otros matices posibles, incluida la despresurización de la carcasa o del conector eléctrico.

Suspensión

Si cree que la suspensión de Mazda siempre es fuerte y confiable, entonces esta regla no se aplica aquí. En la parte trasera, el punto débil son los soportes de los amortiguadores, que a veces se rompen una vez cada 30-40 mil kilómetros, y en la parte delantera, las cubiertas antipolvo y los parachoques de los amortiguadores mueren con un poco menos de frecuencia. Y hay dudas sobre los recursos de las palancas delanteras. Y si hacemos caso omiso de los golpes de los parachoques muertos, hay grandes posibilidades de que el estante gotee, y ya es un gasto mucho mayor.

El brazo de suspensión delantero tiene un diseño bastante simple, pero nominalmente solo cambia como conjunto. Mazda no ofrece ni bujes delanteros ni silenciadores traseros en el original; hay piezas que no son originales. El recurso de la pelota no es malo, a veces alcanza los 200 mil kilómetros, pero el silenciador trasero no funciona aquí. Mucha gente lo tiene en la palanca original y no llega a los 60 mil. Es bueno que haya bloques rígidos y silenciosos no divididos tanto de nuestra producción como de China. Los análogos de los modelos Changan también son adecuados. Todas las variantes son lo suficientemente confiables, aunque más rígidas. Las estanterías estabilizadoras son económicas y fáciles de cambiar, lo que compensa la escasez de recursos que supone un funcionamiento constante en carreteras en mal estado. Si los puntales han superado los 40 mil, no está mal. Los amortiguadores pueden salir entre 150 y 200 mil, si se siguen las cubiertas antipolvo. Los soportes frontales no reclaman nada.

El brazo longitudinal es de acero, estampado, y es posible que pronto tenga un problema típico de Ford con la corrosión interna. Los amortiguadores traseros son caros. Por lo tanto, no hay una gran variedad de amortiguadores estándar para este modelo, y el CX-5 viene en las esquinas con respecto a los de fábrica. Por lo tanto, los propietarios a veces eligen análogos de otros automóviles si quieren una suspensión más ajustada. 

Dirección

La cremallera aquí es habitual, con GUR, y tiene dos puntos débiles. En primer lugar, en cualquier despresurización se llena de agua y se corroe, debido a su ubicación. Y en segundo lugar, está ganando poco a poco una reacción negativa debido a la débil presión. Si vigila las cubiertas antipolvo, cambie las barras de dirección débiles solo en servicios confiables, donde no sean perezosos para apretar las abrazaderas y verificar el estado de la cremallera, así como controlar el contragolpe, no habrá problemas. Las fugas son raras, la bomba es fiable. Además, el bajo consumo de varillas y lengüetas es una recompensa para las ruedas grandes estándar y para la rodadura dura de caucho de perfil bajo. 

Transmisión

Problemas comunes

Es muy raro, pero hay corrosión en las estrías de las juntas estriadas y problemas con las estrías de la caja de transferencia, de lo que hablaremos un poco más adelante. Con la disponibilidad de piezas, no hay problema, hay elementos no originales a la venta.

Mecánicas

El CX-5 con cajas mecánicas de la serie F7 se puede encontrar en raras ocasiones. No son ejemplares de fiabilidad: los sincronizadores de hasta 200 mil comienzan a funcionar mal y el mecanismo de cambio se debilita. Las cajas son de tres ejes, son muy compactas y contienen muchos cojinetes. Sin embargo, no hay averías globales, e incluso el volante de los automóviles de gasolina es de masa única. Pero el embrague es pequeño y débil: es bastante fácil quemarlo, especialmente fuera de la carretera. Pero la mayoría de las veces las copias de la mecánica se encuentran con un motor diesel: ya hay un volante de dos masas y un embrague grande. 

Automáticas

Se instaló una caja automática en el CX-5. Se trata del FW6A-EL, un híbrido de dos unidades Aisin: muy conocido en los coches europeos TF-81SC y el U661E puramente japonés. Ya hemos publicado materiales con una descripción detallada de estas cajas utilizadas en Volvo y Toyota.

Del TF están los elementos del bloque hidráulico y del U660, la carcasa y la parte mecánica. Sin embargo, decidieron mejorarlo y encargaron una versión con su propio cojinete en el eje principal. ¿Por qué? Una gran pregunta, porque la rotura de este rodamiento de bolas (número F569171) es un problema típico del Sх-5. En el U660 tenía una mala tendencia a funcionar debido a que tenía un anillo de empuje flojo, pero no era un problema muy común. Corre el rumor entre los propietarios de que se arregló después del modelo 2014, pero al parecer ese no es el caso. Hoy en día, los coches de lanzamientos recientes con este mal funcionamiento también son atrapados. Lo que es desagradable es que no hay ningún rodamiento original a la venta, solo puedes pedir uno chino.

No hay ningún problema con el bloque hidráulico, como en el caso del U660, ni tampoco hay problemas mecánicos con los anillos de sellado del TF81. Si no fuera por el rodamiento, sería una excelente variante de la transmisión automática. 

También se observa la tendencia de la caja a sobrecalentarse. Especialmente, el sello de aceite del convertidor de par se ve afectado, pero debe tenerse en cuenta que se ve afectado debido a fallas en los rodamientos y a una instalación incorrecta durante la reparación. Sin embargo, se recomienda encarecidamente un filtro y un radiador externos para esta transmisión automática.

Tracción en las cuatro ruedas

El problema tradicional de Aisin con las marchas en las curvas está presente aquí. Por supuesto, el CX-5 es más ligero y nuevo que el CX-7, y el problema es poco frecuente, pero se recomienda controlar el nivel de aceite en la caja de cambios angular y el estado de sus estrías en la unión con la transmisión automática. El embrague de tracción total es lo suficientemente confiable, pero el eje cardán por alguna razón a veces falla. Y para ese kilometraje es una mala señal.

Motores

Problemas comunes

Los radiadores bastante débiles y todo el aligeramiento posible de los elementos de goma hacen que el sistema de refrigeración sea un poco caprichoso en los primeros años de producción. Sin embargo, los problemas de fugas y reemplazo de tubos son típicos de Mazda y Ford de los últimos veinte años. Y el diseño de los motores es sorprendentemente denso para un diseño tan simple y una escuela japonesa.

Motores de gasolina

Las palabras en voz alta sobre la tecnología Skyactiv y su singularidad son algo exageradas. La relación de compresión de 14 unidades en los motores de gasolina no es nueva, en los motores de motocicletas de alta velocidad es una norma, y en los viejos V8 estadounidenses de la época en que se utilizaba gasolina con plomo, los motores potentes eran empujados a una relación de compresión de 13. Y a juzgar por todas las apariencias, la relación de compresión real, no «publicitaria», de los motores de esta línea no supera los 13,1.

En los motores diseñados para gasolina 98, que no son de alta velocidad, pero son bastante tractivos, no se utilizó esa relación de compresión, y por una buena razón: porque hay muchos problemas a velocidades medias. ¿Cómo los resolvieron los ingenieros de Mazda? La diferencia más notable con respecto a los motores convencionales es el sistema de escape 4-2-1 estándar «spider». Es importante para una limpieza perfecta de las cámaras de combustión y, por lo tanto, para una reducción máxima de la temperatura del aire en la carrera de admisión. Por supuesto, la inyección directa es un requisito previo para trabajar con una relación de compresión tan alta. Y, al mismo tiempo, fases de sincronización muy específicas: el motor prácticamente funciona como un motor de cinco tiempos. 

Hay tapones pequeños y muy fríos y un sistema de control avanzado, que controla cuidadosamente la detonación. Y el control es multinivel: no solo mediante un sensor de sonido, sino también mediante ionización. ¿Quién dijo «como Saab y BMW M5 en el E60»? Sí, es cierto, este es el sistema de control más avanzado, que en teoría permite evitar la detonación en una etapa temprana, cuando no se produce ningún «golpe». 

De lo contrario, es solo un buen motor atmosférico: aluminio, con forros de hierro fundido y cadena dentada. Estructuralmente similar a los motores de la familia MZR, que se encontraron en el Ford Mondeo III. Es cierto que las unidades 2,0 con una distancia entre cilindros reducida son incompatibles con el bloque anterior, pero las de 2,5 litros en esta parte se parecen más a las predecesoras. Es una pena que el aluminio aquí sea el mismo secundario: no fundido, sino algo de «espuma de aluminio». 

Los principales problemas de los motores Skyactiv son la dependencia de la calidad de la gasolina, el desgaste y la detonación. Por extraño que parezca, estos problemas pueden estar interrelacionados y todos ocurren cuando se usa combustible no recomendado. Cuando se opera con gasolina número 95, el consumo aumenta, porque el sistema de control intenta reducir el punto de inflamación, vertiendo más combustible. Como resultado, el automóvil consume más de 12-13 litros cada 100 km. Si utiliza el AI-98 recomendado, puede alcanzar los 10 litros por cada cien kilómetros en modo ciudad para el motor 2.0 y 11 litros, para el 2.5. Este consumo para un motor atmosférico es muy bueno, y esto es con una tracción bastante aceptable.

Hay otro problema, que encuentran con mayor frecuencia quienes ahorran en gasolina y consumen 95. Con tal relación de compresión y utilizando una mezcla enriquecida con inyección directa, se forman muchas partículas sólidas en el escape. No es solo hollín suave e inofensivo. Y las consecuencias no son solo partículas cancerígenas innecesarias para los pulmones y un catalizador ligeramente obstruido. Para el propietario, es la puntuación del grupo de pistones. 

Un factor adicional es la movilidad reducida de los aros superiores del pistón y el aumento del consumo de aceite. Es posible que la detonación dañe tanto los pistones ligeros, pero aún no se han mencionado las razones exactas. Pero el hecho es un hecho: es obligatorio hacer una endoscopia a la hora de comprar. El revestimiento de hierro fundido se estropea lentamente, pero eventualmente el faldón del pistón se daña de todos modos y el motor comienza a golpear, después de lo cual la compresión disminuye y comienza el consumo de aceite. El motor es relativamente fácil de reparar, pero eso no significa que sea barato. Las piezas de repuesto son muy caras, el proceso de montaje requiere una alta cultura técnica. Y, a diferencia de los motores Hyundai, las reparaciones son más caras.

Para un funcionamiento normal, se recomienda no solo llenar la gasolina número 98, sino también mantener los radiadores absolutamente limpios, cambiar regularmente los enchufes que no sean baratos, controlar cuidadosamente el estado de las puntas de las bobinas y, en general, prestar más atención al sistema de encendido.

Motores diésel

Francamente, hay poca información sobre los motores diésel. No nos los trajeron oficialmente, algunas copias «voladoras» no parecen estar mal en general. Sin embargo, existe una compleja sincronización, ya que la altura de elevación de las válvulas es variable, y es evidente que hay algo que no funciona correctamente en la lubricación de los árboles de levas. Casi todos los motores terminan con balancines y muescas atascados en los árboles de levas. Combinado con la falta de especialistas para la reparación de estas unidades y piezas de repuesto, la operación resulta bastante problemática. Pero todo el mundo nota un funcionamiento muy suave y un buen arranque de los motores diésel de esta serie en invierno. 

Conclusión

Si puede permitirse llenar el automóvil con gasolina de 98 metros, no tiene miedo de reemplazar el rodamiento de la transmisión automática y está listo para prestar atención al mantenimiento, entonces este Mazda es una buena opción. El modelo no está tan sobrevalorado como otros crossovers japoneses, tiene una transmisión automática clásica y no está mal mecánicamente. Sí, hay muchos matices, desde el estado de la carrocería hasta los arañazos en los cilindros. Pero si categóricamente no aceptas los autos europeos y tienes miedo de los coreanos, entonces entre los japoneses es una opción muy práctica.