Peugeot 407

No es difícil adivinar que el Peugeot 407 se basa en la misma plataforma PF3 del PSA que el Citroen C5 de ambas generaciones. 

Está lejos de la unificación total con «Citroen». La suspensión es habitual de doble horquilla en la parte delantera y multibrazo en la parte trasera. El freno de estacionamiento de la 407 tiene una tracción tradicional en las ruedas traseras, pero no en las delanteras. 

Sin embargo, hay suficientes lugares comunes: es casi la misma línea de unidades de potencia y rarezas en la electricidad y el enfoque de la protección anticorrosiva de una carrocería.

La idea de proteger el metal galvanizando solo desde el exterior está lejos de ser nueva, pero los franceses de los modelos 307-407 fueron más allá, casi abandonando el tratamiento anticorrosivo de las superficies internas y limitándose a una protección mínima de las cavidades corporales. Los resultados de este enfoque se notan bien al elegir el Peugeot 407 o cualquier modelo de PSA de esos años. 

Los coches se ven muy bien desde fuera. La pintura de los automóviles fabricados antes de 2005-2006 se estaba pelando debido a una violación de la tecnología de coloración, y los 407 de cualquier año de nacimiento presentan muchas astillas y arañazos debido al bajo grosor y elasticidad de la pintura. La puerta trasera de las camionetas y los umbrales bajos sufren más: allí la corrosión comienza en la parte delantera y se extiende gradualmente hacia atrás. 

Las cavidades internas no se ven peor en ningún ejemplo, al menos son «agradables», ya que la corrosión superficial de la parte posterior de las alas y de casi todos los elementos de la parte inferior de la carrocería es la corrosión superficial. En los ejemplares más afectados, la corrosión se produce hacia afuera, en los arcos de la carrocería, en los bordes de las alas y en los lugares donde la pintura está dañada. La ausencia de tales rastros no significa que todo esté bien por dentro. Más bien, su presencia indica condiciones climáticas de operación más duras y, posiblemente, un mayor kilometraje.

Hasta el momento no se han observado daños graves en la estructura de potencia, la carrocería está razonablemente bien construida. Las juntas más importantes de la parte inferior de la carrocería y los largueros están cubiertas con anticorrosivo, las ventosas de la suspensión delantera y sus juntas se oxidan lentamente, casi no hay fosas de barro y hay lugares francamente problemáticos donde la corrosión se desarrollaría muy rápidamente en el 407. Una desagradable excepción son los umbrales. Tiene sentido inspeccionarlos no solo desde abajo, sino también revisar el borde frontal debajo del armario: allí se acumula suciedad.

Durante la inspección, preste también atención a los arcos y bordes de los guardabarros. No dude en examinar las juntas del techo debajo de las escotillas para ver si están montadas en forma de travesaño: las tuercas en forma de jaula se oxidan allí. Examine las juntas del compartimiento del motor: en caso de óxido evidente, es mejor rechazar la copia elegida, ya que hay suficientes automóviles sin esos problemas. 

Sienta la alfombra del piso de la cabina para ver si está seca; a menudo, los tapones corrosivos y los problemas con las costuras de la carrocería en el tanque de combustible no son muy evidentes, sino que se manifiestan en forma de entrada de agua. Si es posible, vale la pena lavar las copas de los amortiguadores de las suspensiones delantera y trasera antes de la inspección. El estado de las almohadillas y sus costuras casi siempre dista mucho de ser ideal.

Presta atención a los bastidores auxiliares de aluminio: funcionan como bandas de rodadura, pero ellos mismos sufren. No dude en sacudirlos cuando los inspeccione desde abajo, ya que a veces el bastidor auxiliar no solo se debe al desgaste de los bloques silenciosos, sino también a la corrosión de sus puntos de montaje. No se sorprenda si tiene un sistema de escape oxidado y sus soportes podridos. Desafortunadamente, esta es la norma para los automóviles con un kilometraje de 150 a 200 mil kilómetros, y la mayoría de los Peugeot 407 se encuentran justo en este intervalo.

Hasta ahora, debido a la antigüedad relativamente pequeña de los automóviles, es poco probable que los problemas de corrosión molesten mucho al propietario. Si no hubo accidentes, todo se ve muy bien desde fuera. ¿Esperas utilizar el coche durante mucho tiempo? Entonces tiene sentido trabajar en la carrocería cuando no está bien protegida en la fábrica. Lave la parte inferior de la carrocería y aplíquela con un buen tratamiento anticorrosivo. Si ahora tomas la versión que inicialmente estaba bien mantenida, todavía tienes la oportunidad de mantener el cuerpo en condiciones casi perfectas durante mucho tiempo.

Además de la corrosión, el cuerpo oculta otros pequeños problemas. Los soportes de montaje débiles de los parachoques y guardabarros se doblan en pequeños accidentes y sus piezas de plástico simplemente se deshacen con el tiempo, lo que provoca un mayor daño a la pintura de la zona de contacto entre los guardabarros y los parachoques.

El parabrisas es enorme y frágil. Si colocas un producto no original sin filtro IR al cambiarlo, el interior del coche se calienta al sol incluso en invierno. Los automóviles con techo panorámico «complacerán» a los propietarios con grietas y chirridos en los baches. Si la carrocería ya está un poco podrida y la suspensión está rota, puede agrietarse; por lo general, se rompe el vidrio del extremo de la parte trasera de la carrocería. 

Los soportes de los faros son extremadamente delicados, pero hay kits de reparación de fábrica. La imprimación y los escombros de las carreteras toleran mal los taquilleros de los pasos de rueda. Las bisagras de las puertas tienen insertos de plástico, que se desgastan mucho, especialmente cuando se utilizan en zonas polvorientas, lo que provoca que las puertas se doblen. Los insertos de reparación no están disponibles a la venta, tendrás que buscar un tornero. 

En general, la lista de elementos de la carrocería desgastados y rotos puede ser bastante larga. Pero, al mismo tiempo, sorprendentemente hay pocos problemas con las cerraduras: los elevalunas eléctricos con cable se rompen muy raramente, la óptica halógena es duradera y brilla bien, las cerraduras de las puertas casi no se estropean, las gomas y los sellos se guardan de forma fiable.

Interior

El interior del 407 es una de las principales ventajas del modelo. En primer lugar, es muy espacioso en la parte delantera. La espalda es peor, el maletero no es lo suficientemente grande, pero será cómodo para un conductor de cualquier altura. En segundo lugar, el diseño interior y la calidad de los materiales están bastante al nivel de los equipos de primera calidad. Plástico blando, ergonomía pensada, ausencia de juegos completos francamente deficientes: por lo tanto, en casi todas partes hay un control de clima de dos zonas y otras cosas agradables.

Los principales problemas de un salón son los cambios de edad. Después de 150-200 mil kilómetros, el desgaste de los materiales del volante y los asientos ya se hace evidente. Además, las manijas y los botones no se cierran con mucho éxito, por lo que se quitan y pierden fácilmente. Los problemas con las aletas del climatizador son los mismos que en el Citroën C5. Muchos propietarios han quitado el panel frontal y han reparado el clima muchas veces, pero eso no significa que en un futuro próximo no vayan a tener que realizar este trabajo que requiere mucha mano de obra. El problema es inherente al diseño en sí: el motor paso a paso, demasiado potente, y la robusta caja de cambios no coinciden con la resistencia de los ejes, y el sistema de control tiene errores. La afinación del motor paso a paso se vuelve confusa y, con el tiempo, comienza a funcionar «obstinadamente» en cada arranque. El resultado es, en primer lugar, un tope roto en la carcasa de la unidad y, a continuación, la propia tapa.

Si dejamos de lado las solapas, el climatizador no está mal, las versiones diésel incluso tienen calefacción eléctrica de la cabina: hay un elemento calefactor de kilovatios en el cuerpo del calefactor. El aire acondicionado también es bastante fiable: se utiliza un compresor simple con embrague. El único lugar problemático de la línea principal es la manguera de suministro, que pierde estanqueidad con el tiempo. La principal causa de las fallas del sistema de aire acondicionado es una banal falta de contacto en la pastilla electromagnética del embrague: la humedad entra en ella y los contactos se corroen. El embrague en sí mismo se rompe muy raramente, por lo general con un kilometraje de más de 200 mil. A veces hay fallas en los transistores en el bloque de regulación de la velocidad del ventilador del climatizador, pero el transistor IRFP064N es económico.

A finales de 2008, el sistema climático se rediseñó radicalmente y, en los automóviles actualizados, las aletas no se rompen. La forma más fácil de comprobar qué tipo de control de clima es usar el VIN: si el automóvil es del año modelo 2009, debería ser un sistema modernizado. A veces también se puede encontrar una unidad de control de clima de estilo nuevo en los automóviles anteriores, se instaló durante las reparaciones del concesionario y, a veces, los propios propietarios reemplazaron una unidad aburrida por una unidad nueva que no la tenía.

Los asientos estándar del 407 son combinados, con tapicería de tela y laterales de cuero artificial. Estos últimos se mantienen bien, pero la tela debe limpiarse con regularidad. La tapicería de cuero pintado del volante es débil: ya después de entre 100 y 150 mil kilómetros, se desprende notablemente y se raya fácilmente con anillos con bordes afilados o piedras. El interior totalmente de tela se mantiene aún mejor, el material se elige con mucho éxito. Los paneles de plástico son excelentes: no se queman y no pierden su forma. 

Sin embargo, hay un matiz: al quitar regularmente el panel frontal y la consola para la reparación del control del clima antes mencionada, así como al quitar los asientos para acceder a los cables del freno de mano, se desgastan los elementos de fijación de los elementos interiores. Al principio es muy silencioso, pero en los casos especialmente descuidados se convierte en un carro chirriante con muchos sujetadores rotos. En general, diríjase solo a los servicios, donde se toman muy en serio las armaduras del salón y, al comprar, dé un paseo por una carretera llena de baches para evaluar el estado del salón. 

La apariencia del interior se ve muy estropeada por la capa de «goma» desprendida de las manijas de las puertas y el plástico que se raya fácilmente en la parte inferior de las placas de las puertas. Desafortunadamente, estos elementos dependen en gran medida de la calidad del mantenimiento y del estilo de uso del automóvil. Al revestimiento no le gustan las manos sudorosas ni los productos químicos de limpieza, incluidos varios tipos de paños de limpieza, y el plástico se raya cuando se limpia con un paño sucio.

El revestimiento plateado de la consola central también requiere un manejo cuidadoso: es habitual que se rayen los bordes de la estantería para guardar objetos pequeños en los coches con una pantalla pequeña y cerca de los botones para controlar el estéreo y el climatizador, y el revestimiento de goma de los botones también se está decolorando. 

Electricidad y electrónica

Todas las palabras cálidas que se dicen sobre los bloques BSM y BSI en los Citroën C5 y Peugeot 307 se aplican plenamente al Peugeot 407. No la mejor comprensión de estos elementos responsables genera muchos problemas en el proceso de operación. Los más típicos son la corrosión en el bloque BSM que se encuentra bajo el capó debido a la entrada de humedad, que es la causa de las fallas en muchos subsistemas, el desgaste de los relés del mismo bloque: están soldados y, para reemplazarlos, habrá que cortar la carrocería y desoldar los elementos viejos. Existe la opinión de que con el rediseño el problema ha perdido su urgencia (tal opinión fue expresada, en particular, por uno de nuestros lectores en los comentarios al artículo sobre el C5), pero la práctica demuestra que no es así: hay coches de 2008 y 2009 con bloques con fugas. Sin embargo, cuanto más nuevo es el automóvil, menores son los riesgos; esto es innegable.

La unidad BSI, que es responsable de todas las funciones inteligentes, tampoco se distingue por un comportamiento estable: su firmware se bloquea y los contactos se corroen. Sin embargo, por lo general, todos sus problemas se deben a la corrosión: la humedad entra a través de los arneses del cableado, los sellos de aceite del compartimento del motor o durante la limpieza del interior, y una mayor corrosión de la placa la deja fuera de funcionamiento. Por cierto, pida una tarjeta con un PIN cuando compre un automóvil, que le será útil a la hora de reprogramar el bloque, y sin un escáner del concesionario, en cualquier caso, será imposible prescindir de él. 

El cableado es un poco débil. Los principales puntos vulnerables son la puerta izquierda del conductor, el mazo de cables del maletero y algunos elementos del cableado situado debajo del capó. Por ejemplo, el cableado de los inyectores y la válvula del acelerador de los motores de gasolina 1.8-2.2 y el cableado de los sensores, así como el cableado de la bomba EGUR, cuyo cable es tan limpio como el del Citroën C5.

El cableado y los sensores del ABS y el ESP también fallan, y esta desagradable situación se complica por el hecho de que el automóvil simplemente no puede arrancar. Por un lado, es lógico: no se debe conducir con los frenos defectuosos, pero ¿la posibilidad de que se congele en invierno en la carretera debido a una falla en el sensor del ABS no es más peligrosa...?

En general, un electricista en el servicio de PSA es una persona necesaria, y el propietario de un Peugeot 407 debe ser un hombre decidido, uno, y preparado para cualquier cosa, dos. No se desanime si algo se rompe o funciona mal y el automóvil no quiere ir a ninguna parte. No es necesario que el coche te moleste con problemas, no son 307 de los primeros problemas, pero definitivamente hay posibilidades, y tarde o temprano la técnica las hará realidad.

Frenos, suspensión y dirección

El sistema de frenos del 407 es bastante tradicional, a diferencia del mismo C5. El ABS es algo paranoico, lo que puede resultar peligroso en nuestras condiciones (lo consideramos en la primera parte), los sensores no son confiables, pero son económicos. 

El freno de mano es habitual, con tracción en el eje trasero, que no requiere pastillas separadas. En general, esto agota sus ventajas. El mecanismo de accionamiento aquí está atornillado, es propenso a agrietarse y es difícil de reparar. Si se trata de reemplazar los cables, será necesario desmontar la mitad del interior (no es que el Peugeot-407 sea único en esto, pero sin embargo). En los automóviles en los que, por circunstancias, había agua en la cabina, el cable puede incluso oxidarse dentro del tubo que recorre el piso, pero estos casos, afortunadamente, son raros.

Las mangueras y los tubos de freno requieren atención, especialmente en los vehículos de primera producción. Las mangueras sufren hernias y grietas, y los tubos se corroen. Las pinzas tienen problemas bastante comunes: por lo general, las guías se desgastan y, a menudo, es necesario volver a montarlas por completo reemplazando los accesorios y las cubiertas antipolvo. El recurso de los discos y las pastillas es bastante estándar, depende más del estilo de conducción que de las características de diseño. Afortunadamente, hay suficientes consumibles de calidad, además de los originales.

La suspensión del Peugeot 407, como ya se dijo, es de resorte estándar; como máximo, se suponía que eran amortiguadores controlados. La doble palanca delantera es bastante fuerte, principalmente el bloque silencioso delantero de la palanca en forma de L y el cojinete de bolas de la palanca inferior requieren atención, con menos frecuencia: la bola superior y el amortiguador con un resorte y un soporte de cremallera. Con un funcionamiento cuidadoso, el recurso de todos los elementos es de más de 50 mil kilómetros, pero pocas personas lograron conducir hasta cien sin reparaciones. Sin embargo, las personas especialmente económicas pueden conducir durante años con la suspensión apagada sin cambiar nada, porque el 407 tiene un buen aislamiento acústico. El recurso de los cojinetes de los cubos es de 100 a 150 mil, según el estilo de conducción y el diámetro de los discos.

La suspensión trasera multipalanca está montada de forma muy compacta. La vida útil depende principalmente de la carga y del grado de contaminación. Los ángulos de recorrido de la suspensión comparativamente amplios garantizan un bajo recurso de bloques silenciosos, especialmente en las regiones frías, por lo que es habitual que los propietarios del 407 golpeen la parte trasera. Debe repararse solo con piezas de calidad, y este es el caso cuando las piezas de poliuretano se ven bastante bien, especialmente las de palanca diagonal, una de las más cargadas. Sin embargo, en este caso, mucho depende de la calidad del montaje y la instalación. 

El recurso de los puntales originales de Peugeot es tradicionalmente grande y muy resistente. Pero es imposible decir lo mismo de los amortiguadores ajustables de los automóviles con motores V6 o de los cupés. Ya después de 50 a 60 mil kilómetros, comenzaron las primeras fallas. No es posible simplemente reemplazar un amortiguador por uno normal, es necesario cambiar al menos los soportes frontales, que tienen un diámetro de orificio diferente. Los amortiguadores traseros también necesitarán una nueva orejeta. El precio de los amortiguadores dirigibles originales es aproximadamente tres veces más alto que el de los puntales normales de un buen fabricante, y un poco más alto que el costo del caro Koni Sport amarillo de este modelo.

Se conduce en un 407 con EGUR y cremallera. Un portaequipajes bastante fiable, con ruedas grandes y fugas de aceite sucias, pero en general su vida útil suele ser de más de 200. El EGUR puede fallar de muchas otras maneras. Los contactos de fusible que se queman y una pista quemada en la unidad BSM son los más leves. Los problemas con el cableado de la bomba, que está deshilachado, son un poco más complicados: el daño es mayor. 

En la propia bomba hay fallas en los sensores de velocidad y corrosión de la placa. Bueno, y la parte mecánica de la bomba requiere un reemplazo regular de los fluidos, algo que la mayoría de los propietarios olvidan. El intervalo normal de reemplazo es de 30 a 40 mil km; de lo contrario, la bomba no puede vivir más de 60 a 80 mil km.

Transmisión

No hay 407 con tracción total en la naturaleza, solo en las fantasías cinematográficas: todos los autos son estrictamente de tracción delantera. Los automóviles con motores de gasolina 1.8 y 2.0, así como con diésel 1.6, estaban equipados con una caja de cambios BE4 de cinco velocidades. Con los motores diésel 2.0 y 2.2, así como con los motores de gasolina de 2.2 litros, había una caja de cambios ML6C de seis velocidades. 

No hay nada que decir sobre las cajas manuales. Son bastante fiables. Los principales problemas del BE4/BE4R de cinco velocidades están relacionados con el alto kilometraje y la falta de nivel de aceite o su fuerte contaminación, así como con el desgaste del balancín del mecanismo de cambio. En los casos descuidados, es el diferencial el que falla primero: los cojinetes se aferran al último, mientras que los cojinetes del eje secundario son un poco ruidosos durante años. El desgaste de los sincronizadores dificulta gradualmente el trabajo rápido con la caja, pero los engranajes no suelen estropearse. 

El desgaste del balancín y la tracción de los cables del mecanismo de cambio son problemas típicos de los 407, así como del Citroën C5. La palanca se mueve dos veces más, por lo que no es posible conectar las marchas del primer tercio; la palanca descansa sobre el panel.

El ML6C de seis velocidades se diferencia del de cinco velocidades en términos de operación, excepto por el uso de un volante de inercia de doble masa. Es bastante ingenioso, en promedio requiere reemplazo después de 200 mil kilómetros. Su diagnóstico completo sin quitar la cesta es muy difícil, aunque aún es necesario controlar los golpes. Por lo demás, las mismas dificultades con un balancín y contragolpes, un poco menos expresadas debido al funcionamiento más suave del mecanismo de conmutación y al desgaste de los sincronizadores. Pero el diferencial es notablemente más duradero, falla muy raramente. 

Es difícil cambiar una marcha de cinco velocidades por una de seis velocidades, será necesario cambiar no solo las transmisiones y los soportes, sino también una parte del escape, e incluso el bastidor auxiliar de los automóviles con un ICP de seis velocidades es diferente. Tal reemplazo se practica solo en motores diesel, para los cuales el Be4r es débil.

La caja de cambios automática AL4 francesa con raíces alemanas no es uno de los puntos fuertes del Peugeot 407. He hablado mucho de ello; por ejemplo, tiene sentido leer una reseña del Renault Megane II. Puedo añadir que su historia se remonta a los años 80, cuando Volkswagen vendió a Peugeot-Citroën la licencia para producir la caja 01M/01N. El diseño básico siguió siendo el mismo, pero los franceses han cambiado las dimensiones de casi todos los elementos para excluir cualquier compatibilidad mecánica, y las cajas de la serie AD4 resultantes resultaron ser bastante confiables. 

El AL4 es esencialmente el mismo AD4, pero con algunas mejoras, un nuevo bloque hidráulico y un control adaptativo electrónico. La modernización ha traído consigo todos los problemas que PSA y Renault (allí, el AL4 se llama DP0/DP8) no se han librado hasta ahora, después de 20 años. 

La parte mecánica, heredada de los antiguos Volkswagen, está en orden aquí: resiste el momento hasta 220 Nm. Sin embargo, el intento de modernizar de forma económica el arcaico diseño con un bloqueo activo del convertidor de par y una unidad de control inteligente, junto con un sistema de refrigeración inicialmente extremadamente débil, provocó una ola de fallas.

Casi todos los automóviles no tienen un radiador de transmisión automática separado y están satisfechos con el intercambiador de calor, que proporciona un régimen térmico muy alto. El revestimiento de bloqueo GDT se desgasta activamente y suministra polvo al aceite, el bloque hidráulico se obstruye y comienza el ciclo de autodestrucción de la unidad. Debido a la falta de aceite, la temperatura aumenta y, si se sobrecalienta gravemente, su cuerpo se tuerce... en general, después de entre 120 y 150 mil kilómetros, no está mal el diseño general, si no se toman medidas para su conservación, se convierte en una persona discapacitada, que requiere una revisión o reemplazo. 

Cuando la caja comience a funcionar con los choques «en frío», la reparación debe incluir no solo la actualización del GDT, la sustitución del aceite y el filtro (que están ocultos en su interior), sino también las lavadoras-arandelas en su parte mecánica, los pistones de los paquetes, todas las gomas y el reensamblaje completo del hidrobloque. Las reparaciones menos extensas no suelen salvar la situación, porque la destrucción es compleja.

Hay algunas buenas noticias. La caja de cambios es relativamente económica de reparar, es tecnológicamente avanzada y es capaz de cruzar el umbral de 300 mil kilómetros antes de la primera apertura con aceite limpio y un funcionamiento cuidadoso, con un GDT reemplazado oportunamente. El modo de conducción también tiene una gran influencia. En una conducción silenciosa, la temperatura no suele superar los 90 grados, pero las aceleraciones bruscas en el ciclo urbano pueden elevarla a 15-20 grados críticos, a partir de los cuales la tasa de desgaste aumenta considerablemente.

Al comprar un Peugeot 407, se recomienda marcar la casilla en frío, después de un calentamiento mínimo, y comprobar obligatoriamente el rendimiento después de un calentamiento completo, para lo cual es necesario conducir de 10 a 15 kilómetros en ciudad.

El muy raro ZF 4HP20 de cuatro velocidades se caracteriza por su fiabilidad, pero los artesanos lo conocen poco; a pesar de su origen alemán, se utilizó principalmente en los automóviles franceses de clase D y E. Con un kilometraje muy superior a los 200 mil, generalmente es necesario repararlo debido al desgaste por fricción o problemas con el bloque hidráulico o los solenoides. La caja de Peugeot también tiene problemas debido a la unidad de control. Pero, en general, la unidad ha demostrado ser muy resistente y fiable con motores diésel. 

La caja de cambios de seis velocidades AM6 es la vieja Aisin TF80SC, la versión complementada y mejorada en relación con la TF60SC, que conocemos bien de los automóviles Volkswagen. En general, una caja de cambios muy exitosa en Peugeot es rara, a diferencia de, por ejemplo, Volvo.

Permítanme explicar brevemente que a la caja le gusta limpiar el aceite y cambiarlo con frecuencia, y tampoco tolera el sobrecalentamiento debido a la contaminación del sistema de refrigeración, a la acumulación de polvo anormal en el compartimiento del motor, etc. Al igual que otras de seis velocidades, no está diseñada para funcionar eternamente y es bastante complicada desde el punto de vista estructural. La caja es menos propensa a la autodestrucción que la AL4 y, en promedio, sirve más tiempo antes de la revisión (si se observa un intervalo de cambio de aceite de 60 mil km, puede contar con 200 mil millas). Sin embargo, la reparación en sí es mucho más cara debido a la complejidad del diseño.

Motores

Entre los motores de gasolina, la masa principal está compuesta por motores de la serie EW, motores de cuatro cilindros en línea con un volumen de 1,8 a 2,2 litros. Los motores anteriores y posteriores al rediseño son estructuralmente diferentes. Por lo tanto, los motores prediseñados tienen un regulador de fase solo en el eje de admisión, y el termostato es un termostato convencional de baja temperatura. Después del rediseño, se cambió el sistema de control de los motores, aparecieron un segundo fasorregulador y un termostato controlado. El diseño del motor es moderadamente conservador, el bloque es de aluminio, forros de hierro fundido, transmisión por correa. El motor está diseñado para aceites de viscosidad media 5W40-10W40 y no inferiores, un poco aligerados debido a la entrada de plástico, en las versiones posteriores tiene un catcolador. El acelerador es electrónico, las bobinas son individuales. Los motores 2.2 también tienen un conjunto de eje equilibrador extraíble en el cárter.

Por lo demás, dentro de la gama, los motores difieren en la carrera del pistón y en el diámetro del cilindro, y el grupo cilindro-pistón y el cigüeñal de los motores EW7-EW10-EW12 no están unificados. La carrera del pistón de los motores 1.8 es de 81,4 mm, la de los motores 2.0 es de 88 mm y la de los motores 2.2 es de 96 mm. El diámetro de los cilindros también es diferente: 82,7, 85 y 86 mm respectivamente, lo que facilita un poco las reparaciones con mandrinado para motores 2.0, pero según los estándares actuales no es en absoluto tecnológico.

Peugeot rara vez utiliza índices de motor y prefiere designar los motores por serie. Por lo tanto, los motores 1.8 son de la serie EW7J4 antes del rediseño y los EW7A después. Los códigos de los motores 6FZ y 6FY solo suelen recordarlos los trabajadores de los depósitos de chatarra. Los motores buenos tienen una unificación muy alta dentro de la línea sin grandes diferencias según el año. Del mismo modo, los motores 2.0 son EW10J4 antes del rediseño y EW10A después, con índices RFN/RFJ. Y solo los motores de 2,2 litros tienen el mismo código de serie EW12J4, pero tiene diferencias dentro de la serie. Los motores con índices 3FZ y 3FY tienen diferentes sistemas de control y elementos de admisión/escape.

Estos motores son muy confiables, la vida útil de su grupo de pistones supera los 350, o incluso los 400 mil kilómetros y está limitada principalmente por el aumento del apetito por el aceite. Sin embargo, a menudo crece debido a las fugas: los motores son muy propensos a sufrirlas debido a la calidad promedio de las juntas de goma, al aumento de la temperatura de las versiones después del rediseño y al sencillo sistema de ventilación del cárter. El grupo de pistones se obstruye principalmente debido a los altos intervalos de cambio de aceite (a los europeos se les permitía cambiarlo una vez cada 30 mil kilómetros) y a la edad. 

Para aumentar el intervalo de servicio, Peugeot recurrió a un pequeño truco: después del rediseño, los motores tienen una forma ligeramente diferente del cárter y una varilla de nivel de aceite diferente, lo que en total aumenta el volumen de aceite en el motor a unos 5 litros frente a los 4,25 litros de los motores antes del rediseño, lo que les permite tolerar mejor los intervalos de mantenimiento muy largos.

Sin embargo, este es el caso cuando no es necesario orientarse hacia Europa. Intentar superar el intervalo estándar de 10 mil estropea el motor incluso más rápido que en los europeos, y no es muy recomendable. Por lo tanto, incluso con un intervalo de 15 mil entre los trabajos de mantenimiento, el motor suele adquirir un apetito constante de aceite después de entre 150 y 200 mil kilómetros. Según el tipo de aceite y las condiciones de funcionamiento, comienza a crecer poco a poco, pasando de 200 gramos por mil a un litro y más cuando se envía el motor a revisar.

Las fallas eléctricas de los motores y otras fallas, desafortunadamente, son frecuentes, pero, sinceramente, no son un gran problema. Puede conducir con ellos durante años, es largo, difícil y costoso buscar y eliminar las causas, por lo que los propietarios a menudo simplemente los ignoran. Sin embargo, en algunos casos, la electrónica no permite que el motor gire por encima de las 3000 rpm (y para los motores atmosféricos de gasolina que no son particularmente potentes, es fundamental), y aquí es donde el ajuste de chips es bastante relevante.

El motor 3.0 es el ES9A, un V6 con un ángulo de inclinación de 60 grados. Un motor desarrollado conjuntamente por PSA y Renault apareció en los años 90. Renault lo llama XFV. Bloque de aluminio, revestimientos de hierro fundido, transmisión por correa de distribución, sin eje equilibrador, 4 válvulas por cilindro. Un diseño bastante estándar para los años 90, con un buen margen de seguridad y sin enfermedades infantiles. Un impulso comparativamente bajo proporciona un buen recurso y una característica exterior suave muy agradable. Desafortunadamente, el consumo de combustible del 407 con este motor es alto, con un promedio de 15 litros en modo ciudad y en carretera, más de 8-9 litros, incluso con la nueva transmisión automática de seis velocidades. 

En cuanto al funcionamiento, el motor tiene suficientes matices. Por ejemplo, un orden muy extraño de numeración de los cilindros puede dificultar el diagnóstico de un problema típico relacionado con las fallas de encendido. No todos se atreverán a mirar el manual y descubrir que los franceses tienen un orden de numeración muy diferente al tradicional. Por la misma razón, también hay problemas a la hora de reemplazar la correa de distribución. La correa, por cierto, es muy confiable y puede recorrer más de 100 mil km, pero en las regiones heladas es mejor limitar el intervalo de 60 mil km, especialmente si el motor «suda» aceite.

La ventilación del cárter y las fugas de aceite tampoco son muy buenas. En resumen, la ventilación de este motor puede congelarse en invierno cuando se trabaja al ralentí durante mucho tiempo o se conduce rápido en la carretera, y el simple aumento de la presión de los gases del cárter en invierno se señala repetidamente como una de las características del motor. Las fugas de los sellos y juntas de aceite son algo común, el motor tiene fugas no solo después de las heladas, sino también después de un sobrecalentamiento, por lo que vale la pena comprobarlo al comprar si hay fugas en la cubierta frontal en la correa de distribución y si hay fugas en las cubiertas de plástico: separadores de aceite de la culata y presencia de aceite en los pozos de los tapones. También vale la pena señalar que, en el caso de utilizar un anticongelante defectuoso, los enchufes de aluminio en la parte posterior del motor y la carcasa de la bomba sufren una gran corrosión.

Es poco probable que escuche comentarios francamente negativos sobre este motor. En servicio normal, su recurso es de más de 400 mil kilómetros, no está mal pensado y es cómodo de reparar, excepto que el acceso a los enchufes de la segunda fila de cilindros es difícil, pero es un problema típico en los motores V6, instalados transversalmente. Los problemas eléctricos derivados de errores esporádicos son tan relevantes en este caso como en el caso de los cuatros en línea.

Los motores diésel son muy raros, pero se puede recomendar su compra. Un poco más de información sobre ellos en el material sobre el Citroën C5.

CONCLUSIÓN

Elegir la modificación correcta no es tan inequívoco como parece. Si no te molestan las cajas manuales, puedes llevarte cualquier copia que esté bien conservada, preferiblemente después de rediseñarla (con el problema resuelto de las solapas del climatizador, y simplemente más nuevas). 

Si necesita «automático», entonces, a primera vista, es preferible la variante con V6 y Aisin de seis velocidades. No hay mala tracción, sonido, la caja funciona de manera más lógica y hay menos ruido en la carretera. Por otro lado, será difícil encontrar un 407 con un kilometraje de menos de 150 mil kilómetros, y este es solo el kilometraje casi crítico para Aisin. Por lo tanto, recomendaría esta variante a un comprador con una reserva de dinero. No cabe duda de que el placer es mayor que el de un coche con cuatro en línea, pero en caso de «atropello y fuga», los gastos serán considerables y deberías estar preparado para ello. 

Si el dinero no es mucho y es necesario «automático», puede correr el riesgo con el AL4: ya sea después de una revisión de calidad, o por parte de un propietario cuidadoso y garantizado (por ejemplo, que ponga refrigeración adicional), o nuevamente con el objetivo de hacer una revisión por su cuenta, pero con un presupuesto mucho menor que en el Aisin TF80SC.