Honda Civic 8

El Civic 8 apenas se destaca de la competencia. ¿Para qué debe estar preparado al elegir un modelo usado? La carrocería es un sedán de cuatro puertas o el hatchback europeo de cinco puertas de aspecto aún futurista. En teoría, todavía hay cupés puramente estadounidenses, pero solo tenemos unos pocos. En la parte delantera, todas las versiones tienen a McPherson, detrás de los sedanes y cupés: diseño de doble horquilla, en los hatchbacks, barra de torsión.

Motores de 1,3 a 2,0 litros, todos atmosféricos. Hay variantes forzadas de un motor de 2 litros para 201 y 225 CV, y para los especialmente frugales hay híbridos. En Europa, también se vendieron automóviles con turbodiésel de 2.2 litros.

En la gama de transmisiones hay una transmisión automática de 6 velocidades: es un «robot» con un embrague y hay una caja de eje hidromecánica de 5 velocidades. La modificación híbrida tiene un variador.

El Civic está pintado de forma cuadrada y, en cualquier caso, está hecho de un metal no muy bueno. La pintura es débil, se raya y astilla fácilmente y, en el peor de los casos, simplemente se desprende volando después de los impactos. El metal está mal tratado contra la corrosión y las cavidades están poco protegidas: la carrocería tiene muchos «concentradores» estructurales de óxido.

Desafortunadamente, solo hay un puñado de personas que se toman en serio la idea de proteger su Civics contra la corrosión. Ocurre que pintan, mientras que el coste de los coches es relativamente alto, y tiene sentido desde el punto de vista financiero. Mientras tanto, la edad promedio crece, el precio disminuye, por lo que, francamente, ya están empezando a aparecer copias podridas después de accidentes y/o mantenimiento al estilo de «así será». 

El borde del capó y el techo se corroen con bastante rapidez, y este último, no solo el borde frontal, sino casi todo su panel en la parte delantera y a lo largo de las canaletas. Alrededor del cuello del depósito de combustible, el guardabarros se encrespa. Los cuatro arcos y umbrales están oxidados, especialmente en la parte trasera.

Si abres la tapa del maletero y quitas el sello perimetral, es probable que veas corrosión (a veces incluso de forma total) en la repisa, alrededor de los bordes, debajo de la junta. En el compartimento del motor, debes prestar atención a las juntas de los puntales de la suspensión y del blindaje del motor. Los problemas aquí son poco frecuentes, pero si ves fugas rojas, aléjate del coche.

¿El coche se veía bien por fuera? No saques conclusiones precipitadas hasta que llegues al ascensor y vuelvas a inspeccionar las áreas potencialmente problemáticas. Los problemas con los umbrales suelen ser sorprendentemente «profundos»: se pueden ver grietas en la capa antigravilla, que no son visibles desde el exterior. De los cuatro arcos, el trasero izquierdo es el que tiene más probabilidades de oxidarse, ya que hay una zona potencialmente vulnerable detrás de los tubos de llenado de combustible. Además de los antepechos y arcos antes mencionados, los largueros situados cerca de los puntos longitudinales de fijación de los brazos, así como casi todos los soportes de la parte inferior de la carrocería, sufren mucho.

Como ya se mencionó, las máquinas de ensamblaje japonesas no tienen ventajas obvias: todas las versiones se pudren bien. Incluida la escotilla de cinco puertas, que, como ya se mencionó, es algo diferente desde el punto de vista estructural. En particular, los arcos y los umbrales están cubiertos de plástico, lo que no evita la corrosión debajo de ellos. Hay un poco menos de problemas con el revestimiento de la parte inferior, la zona de los largueros traseros está un poco mejor tratada, pero la corrosión de los huecos laterales del maletero, el panel trasero y especialmente las partes internas de los arcos traseros es casi más fuerte que en los sedanes.

Las numerosas pantallas aerodinámicas de la parte inferior y la enorme cubierta antipolvo del compartimento del motor cuando el automóvil aterriza muy bajo son un quebradero de cabeza más. Un automóvil raro puede presumir de que todo el plástico está intacto y no se ha perdido. La ausencia de estos elementos no es un problema en particular, pero los perfeccionistas serán muy desagradables.

Los faros tampoco son los mejores. Las lentes se queman y el cristal no solo está por fuera, sino también por dentro. Los parachoques del Civic son agresivos y hermosos. Es una pena que cuelguen y los rompan con frecuencia y los sujetadores. Lo mismo ocurre con las cubiertas antes mencionadas para umbrales y arcos de cinco puertas. 

Y dado que Honda a veces olvida que no forma parte de las tres grandes empresas alemanas y fija precios para las piezas de repuesto a veces más altos que los de la gama premium europea, existen muchas soluciones «kolkhoz». En particular, muchos servicios pegan plástico a la carrocería con sellador de silicona, lo que provoca la aparición de bolsas de corrosión innecesarias.

Durante la inspección, no olvide encender los limpiaparabrisas y doblar los espejos: tanto el trapecio como las juntas del mecanismo de plegado están agrietadas. En el caso de los espejos, a menudo se llega al punto en que el motor de accionamiento se quema. Solo se puede reparar en teoría: el diseño es realmente indestructible. También hay problemas con los elevadores de ventanas: el mecanismo de las puertas delanteras comienza a deformarse con el tiempo.

Por último, es necesario decir que la situación con la búsqueda de piezas de repuesto de segunda mano es mucho mejor en los sedanes. Hay menos hatchbacks, tienen muchas cosas propias (incluido el trapecio), la elección es mucho más pobre y los precios son más altos. 

Interior 

El interior del Civic 8 es digno, tanto desde el punto de vista de la durabilidad como desde el punto de vista de la «sensación de calidad». Los coches turcos, contrariamente a los rumores, no son peores que los japoneses, estadounidenses e ingleses. 

Si los paneles están colocados de manera desigual y chirrían cuando se mueven, lo más probable es que los trabajadores domésticos de armaduras hayan trabajado aquí: o desmontarlos y ensamblarlos después de un accidente o colocar equipos no nativos (ambos escenarios, qué mal). 

El desgaste se hace evidente con un kilometraje de unos 200 mil kilómetros, que puede determinarse por el estado del volante, el asiento del conductor y los botones y palancas. El techo se hunde (aparentemente, es lo más típico de los automóviles de las regiones del sur) y, si lo es, la cortina del techo panorámico. 

Electricidad y electrónica

Las desventajas obvias están relacionadas con la calidad de los paneles de instrumentos electrónicos futuristas. El plural porque hay al menos dos de ellos. La mayoría de las veces, los problemas son menores: son contactos de conectores o fusibles, pero hay un matiz: es casi seguro que el automóvil no arrancará. 

El recurso del ventilador no es suficiente: después de cien mil posibilidades de que se produzca un ruido excesivo, tendrá que reparar o reemplazar el motor. Tradicionalmente, el original cuesta mucho dinero, pero el Mopar 68004195AA es cinco veces más barato y la calidad probablemente no sea peor. El embrague del compresor del aire acondicionado tiene incluso menos recursos que el ventilador. A pesar de la enorme cubierta antipolvo del compartimento del motor, sus contactos se corroen y un cojinete muere; en cualquier caso, en los sedanes con compresor Denso.

El cableado de las puertas se rompe después de 200 mil. La parte eléctrica de los faros es débil: los conectores se derriten. El automóvil es estricto en cuanto a la calidad de los fusibles: es mejor no poner resistencia a los chinos «con reserva», ya que se pueden quemar los asientos del bloque. 

Hay algunos matices relacionados con el «ahorro de energía». Por lo tanto, las velocidades de ralentí son muy bajas, y el generador en este modo en los automóviles con transmisión automática simplemente se apaga, de modo que la batería a bajas velocidades no se carga si se apagan los faros.

Como era de esperar, los propietarios de híbridos tienen más problemas en el lado eléctrico. La mayor desventaja es la baja fiabilidad de la batería. A diferencia del sistema Toyota (lo expliqué en detalle en la reseña del Prius, donde todos los elementos se diagnostican, cambian fácilmente y hay muchos módulos reemplazables), Honda no practica la reparación de baterías por sí solo. 

En principio, incluso con una batería casi agotada, el híbrido ahorra combustible. Lo principal es calibrar y equilibrar los módulos de la batería un par de veces al año. Pero una falla total de la batería es una cantidad significativa de dinero para la reparación, que representa hasta un tercio del precio del automóvil. 

Frenos, suspensión y dirección

El sistema de frenos es un poco débil en los automóviles con motores de hasta 1.8, pero en los automóviles de las líneas R y S está en orden. Los componentes no originales están ampliamente representados, hay una selección de piezas de calidad para todos los gustos y bolsillos. 

Las pinzas traseras se estropean debido al deterioro del mecanismo del freno de estacionamiento; aquí se fabrican con pastillas estándar, con accionamiento por tornillo. Este sistema es tradicionalmente difícil y caro de reparar, así que utilice el freno de mano con más frecuencia.

La suspensión es rígida, especialmente en los hatchbacks. Incluso a quienes les gustan las variantes más silenciosas les castañetean los dientes. Y no es particularmente fiable. Además de las barras estabilizadoras, cuyo recurso es increíblemente pequeño (30 mil en carreteras en mal estado), los soportes de suspensión delantera y el bloqueo silencioso delantero de la palanca no son confiables. Recurso de este último: de 60 a 100 mil, dependiendo, nuevamente, de la calidad del revestimiento de la carretera. En 150 mil, por lo general, es necesario renovar los amortiguadores y los cubos. La viga trasera de los hatchbacks está casi libre de problemas; las dos palancas en los sedanes también son confiables. El desgaste de los casquillos y la deformación de las palancas se muestran en un ángulo de inclinación «flotante». 

Las pastillas de freno están en la parte delantera

La dirección asistida aquí es eléctrica en todas las versiones. A veces fallan su unidad de control o sus sensores de par. Además, las fluctuaciones en la tensión de la fuente de alimentación pueden provocar saltos en el «fortalecimiento» de la dirección, que se pueden sentir en curvas cerradas.

Pero el principal problema de la dirección del Civic sigue siendo que la cremallera se golpea debido a la gran carga y al desgaste de los casquillos laterales. Los casquillos se cambian con fotoroplastos caseros, y es imposible hacer nada con el desgaste de una varilla, excepto girar el volante con menos frecuencia en un lugar y no colocar una goma más ancha que la estándar.

Transmisión

El Honda Civic de esta generación es estrictamente de tracción delantera; parece que no hay dónde esperar a que llegue un truco. Sin embargo, las articulaciones articuladas no tienen un recurso muy grande: después de 120 mil kilómetros, es posible que se produzcan grietas al acelerar o al girar debido al desgaste de las juntas externas e internas de los semiejes. Un recurso tan pequeño podría desperdiciarse en un giro de kilometraje, pero es retorcido en todos los automóviles, y el desgaste prematuro de las articulaciones de las bisagras solo se manifiesta en el Civics.

También ocurre que los ejes de transmisión se rompen debido a la corrosión. El problema es que el amortiguador de la superficie exterior del tubo de transmisión no está bien instalado y acumula humedad. En nuestras condiciones, esto termina por corrosión y fallas en el eje de transmisión bajo carga.

Las cajas de cambios mecánicas se distinguen por su alta confiabilidad: no se notan las averías de cinco y seis velocidades al funcionar con motores de 1,4 a 1,8 litros. Con un kilometraje de más de trescientas mil posibilidades de que se produzcan ruidos innecesarios, y la inclusión de marchas es difícil, pero por lo general todo se soluciona reensamblando con la sustitución de los cojinetes, la desactivación de las horquillas de inserción y los sincronizadores.

El embrague es un embrague de amortiguación convencional, el volante también es monomasa, simple y económico. El recurso no es muy largo, pero el Civic tiene un diseño clásico del cojinete de liberación con horquilla y tracción externa.

Las transmisiones automáticas de cinco velocidades con eje de las series SPCA y MPMA también son famosas por su confiabilidad. Estas cajas se ensamblan sobre rodamientos, tienen un número mínimo de casquillos, pueden funcionar con una presión de aceite muy baja y tienen relaciones de transmisión óptimas. Sin embargo, en comparación con las construcciones planetarias clásicas, son voluminosas y pesadas y están muy por detrás de ellas en cuanto a velocidad. Pero un kilometraje de 300 a 500 mil para una transmisión automática de este tipo no es un problema. Se conocen los factores de riesgo: el cambio de aceite raro y el recocido. Además, al intentar salir del barro saltando arriba y abajo, en ningún caso es imposible cambiar de marcha si el coche se mueve en la dirección opuesta, ya que el embrague LowHub se desborda de inmediato. 

Tarde o temprano, las impurezas del aceite provocan el zumbido de los rodamientos, el fallo de las electroválvulas, el fallo de los anillos de estanqueidad del eje y el desgaste de la carcasa del regulador de presión. Todo esto ocurre, en el peor de los casos, cerca de las 200.000 millas.

Además de la fiabilidad general de la parte mecánica, la presencia de un filtro de aceite externo en la línea de refrigeración ayuda mucho a la caja. Es un elemento desechable en una caja de plástico insertada en el hueco, similar a los filtros de combustible para bombas de carburador.

Además de la excelente hidromecánica, también hay un variador poco común (en los híbridos) y un robot i-SHIFT relativamente común, que se instaló en los hatchbacks. 

La unidad japonesa pertenece a la primera generación de «robots» y no puede presumir de calidad de trabajo, confiabilidad ni reparación barata. En el centro del diseño se encuentra una transmisión automática convencional de 6 velocidades, extremadamente confiable. Los problemas surgen precisamente con el sistema de control del embrague y los cambios.

Después de 50 a 60 mil kilómetros, comienzan los primeros problemas menores debido al desgaste de las escobillas de los motores de accionamiento. Aproximadamente con el mismo kilometraje, el desgaste del embrague requiere adaptar periódicamente el punto de enganche del embrague con un escáner del concesionario en cada revisión de mantenimiento. Por lo general, a las cien mil millas, el kit de embrague ya ha sido reemplazado.

Después de los 100 mil, es probable que la horquilla del embrague se doble y que la unidad de control y los motorreductores se rompan, porque hay muchos engranajes y varillas de plástico en el diseño, que con el tiempo simplemente dejan de soportar las cargas. Cerca de 200 mil comienzan a ceder una parte mecánica: la carga sobre las horquillas y los sincronizadores aquí es significativamente mayor que en una caja de cambios manual convencional.

El variador de la serie SZCA, según todas las apariencias, se diseñó inicialmente para autos más compactos, en particular, el Jazz. En un Civic grande, incluso en una modificación híbrida con un motor de 1.3 litros de baja potencia, es difícil para él. El recurso de una correa estándar no suele superar los 100 mil, la correa reforzada (con 12 correas frente a las 9 estándar), aproximadamente el doble. 

Motores

Los motores Honda son famosos por sus recursos y su habilidad para matarlos. La clave de esto es la insensibilidad a la presión del aceite, un diseño bien diseñado y fácil de mantener y la más alta calidad de mano de obra. Es una pena que en el siglo XXI estos motores hayan comenzado a «mejorarse» en favor de estándares estrictos de emisiones y consumo de combustible. Como resultado, las características tradicionales de los motores se complementaron con una tendencia al apetito por aceite, que se produce con el paso de los años, a las vibraciones al ralentí debido a su excesiva subestimación, así como a la alta carga del sistema de refrigeración y sus fallas habituales.

En el mercado, los Civics se presentan principalmente con motores 1.8 (RA18A1/R18A2). Mucho más raros son los motores 1.4 (L13A7/L13Z4), 2.0 (K20A/K20Z4), 2.0 deformados (K20Z2/K20Z3) y motores de combustión interna de 1.3 litros de modificaciones híbridas (LDA-MF).

Si profundizamos en el problema general del sistema de refrigeración, la mayoría de las veces es el radiador principal el que falla: rocía y tiene fugas. El problema es la alta presión en el sistema, la válvula de alivio de presión obstruida, la suciedad en el propio radiador o la obstrucción del radiador del aire acondicionado. 

La sensibilidad de todos los motores de gasolina al estado de las bujías no es un error, sino una característica. Es mejor cambiar las bujías y las puntas de los módulos de encendido una vez cada 30-40 mil de forma preventiva, y no cuando el motor comienza a tartamudear.

Los motores no tienen hidrocompensadores; es necesario ajustar las holguras una vez cada 50 a 60 mil carreras. El procedimiento es el más simple, no requiere la compra de taqués calibrados. Lo principal es no saltarse los intervalos y no escatimar en una nueva junta de tapa de válvula una vez finalizado el procedimiento.

Pasando a los problemas característicos de los motores individuales, comencemos «con uno pequeño», es decir, con la serie L 1.4. Hay pocos coches con este motor a la venta, pero vale la pena contarlos. Tiene cuatro cilindros, bloque de aluminio, forros de hierro fundido, distribución de cadena y el sistema de ajuste de fase i-VTEC patentado por Honda. En los automóviles anteriores al rediseño, había una versión de 88 caballos de fuerza y 8 válvulas de este motor (L13A7) y con dos tapones por cilindro. Después del rediseño, se puso una versión de 16 válvulas y 100 caballos de fuerza (L13Z4) con un sistema de encendido tradicional. En general, se debe reconocer que estos son los motores Civic más confiables.

El apetito por el aceite, aunque aparece con la edad, se expresa débilmente, y los motores toleran fácilmente incluso intervalos de cambio de aceite muy prolongados sin consecuencias visibles. El motor no es propenso a sufrir fugas en ninguna de las versiones y tiene menos vibraciones que su hermano mayor. La única desventaja es un recurso relativamente bajo de la cadena de distribución: no puede superar los 150-180 mil.

El motor más extendido es el de la serie 1,8 R: RA18A1 y RA18A2. Ambos emiten 140 fuerzas y, podemos decir, son intercambiables. Estructuralmente, es similar al 1.4, pero en términos de confiabilidad es un poco inferior. De la buena noticia: el aumento de la vida media de la cadena de distribución. Las opiniones sobre el recurso específico difieren: hay casos de reemplazos en torno a los 200 mil, algunos afirman que el recurso se acerca a los 300. De una forma u otra, pero hay más malas noticias.

Las vibraciones del motor 1.8 al ralentí están relacionadas, como se mencionó anteriormente, con las bajas revoluciones (alrededor de 650 por minuto frente a las 750 del 1.4) y con la relativamente débil suspensión del motor. Los soportes son de recursos relativamente bajos y caros, especialmente los traseros derechos y convencionales con inflado hidráulico. 

Las fugas habituales de la junta de la válvula VTEC agravan el dolor de cabeza. La junta realmente no tiene éxito, sopla literalmente durante uno o dos años, el aceite en caso de que un rompeolas fluya en los ríos, puede arruinar el motor. Pero la válvula está ubicada en la misma mira, la fuga se puede notar en la inspección inicial y su reemplazo no es un problema. El precio del original no es bajo, pero el no original suele ser mejor y un poco más caro, es una pena, es raro. 

Bueno, tal vez, el mayor problema es el apetito por el petróleo, que comienza a crecer incluso con la garantía de 100 mil kilómetros. Hay que dar las gracias al intervalo de servicio de 15 mil kilómetros (y en los automóviles europeos, e incluso más). La reducción de los intervalos de sustitución, el aumento de la viscosidad del aceite, el uso del termostato en frío y el modo de funcionamiento reducido pueden hacer retroceder el tiempo. El apetito oleoso, si no desaparece, será mucho menos perceptible.

En los casos descuidados, ayuda a agrietarse, y el motor tolera bien los más extremos, con el dimetóxido. Al mismo tiempo, lo más probable es que tenga que cambiar las partes antiguas del sistema de ventilación del cárter y, posiblemente, el sensor de presión de aceite, pero es mucho más económico que la reparación. La práctica demuestra que es posible salvar incluso las variantes más «olvidadas», consumiendo hasta un litro por mil. En los automóviles de EE. UU., puede encontrar una variante del mismo motor de serie con un volumen de 1,6 litros. De hecho, se diferencia poco del motor 1.8 en términos de funcionamiento, excepto que la potencia es menor.

CONCLUSIÓN

Si no se siente avergonzado por la carrocería propensa a la corrosión, la posición baja del asiento y la rígida suspensión, le recomendamos que compre una variante con un motor 1.4, si no es por tres circunstancias. En primer lugar, casi todos los autos a la venta con 1.8, en segundo lugar, incluso la variante de 100 caballos de fuerza para un automóvil de clase C no es suficiente y, en tercer lugar, los Civics con 1.4 no existen con automático hidromecánico. Comprar un automóvil con un «robot» es definitivamente una idea dudosa. 

Cuando compre un automóvil con 1.8, trate de no tomar una variante que consuma aceite de manera activa (el problema no está muy extendido) y luego reduzca el intervalo de servicio a 10 mil, e incluso mejor, a 7.