Mazda MX-5 Mk3

Cuerpo liviano, sistemas de propulsión comunes. ¿Es posible comprar sin miedo a invertir? Veamos los detalles. El Mazda MX-5 (para el mercado estadounidense, MX-5 Miata) debutó en Chicago en 1989 y, en 2000, se convirtió en el modelo descapotable de dos asientos más popular en la historia de la industria del automóvil. 

Los automóviles Mazda de las primeras dos milésimas, desafortunadamente, a menudo tenían problemas de corrosión. La pintura fina y la mala protección de las cavidades interiores fueron un gran problema para los Mazda 3 y Mazda 6 de primera generación.

Afortunadamente, el Mazda MX-5 se usa generalmente en condiciones mucho más suaves y no se han observado problemas realmente graves de este tipo. Pero no es un mérito del fabricante: el coche está mal pintado.

Es especialmente desagradable ver áreas que no están pintadas: los sitios de unión de bloques arrugados y vigas de parachoques, y el interior de los largueros delanteros tiene solo una fina capa de tierra, a menudo con huecos: están abiertos desde la parte delantera, cuando se desmonta la parte delantera, se puede mirar hacia adentro. El resto de las cavidades de la carrocería están apenas pintadas, no hay antikor en el interior de los umbrales (o es casi imperceptible).

La capa protectora de la parte inferior de la carrocería es, obviamente, insuficiente, pues solo cubre la zona de soldaduras. Las cavidades internas tienen una gran cantidad de orificios tecnológicos, lo que permite que se acumule suciedad, y en la zona de riesgo solo se encuentran los largueros delanteros y la zona de flexión del larguero trasero sobre el lugar de instalación de la suspensión. Añádase a esto un daño puramente mecánico en la parte inferior de la carrocería, que con una distancia al suelo de 124 mm es casi inevitable.

En general, si el automóvil ha sido acondicionado para el invierno en el exterior o no se ha realizado un tratamiento anticorrosivo integral, todo puede ir bastante mal. Esto es cierto tanto para los automóviles estadounidenses como para los europeos.

Como cualquier convertible con techo blando, el MX-5 tiene problemas de humedad en el interior. Los coches anteriores al primer rediseño han elaborado francamente sin éxito el sistema de drenaje del compartimiento del techo. Después del rediseño, la calidad de las juntas laterales del techo y la tapa del compartimiento obviamente mejoró y las válvulas de drenaje dejaron de obstruirse varias veces por temporada.

Los desagües del compartimiento del techo tienen un sistema de válvulas que se obstruye con pequeños residuos y arena. La limpieza regular con un cable ayuda, pero es mucho más efectivo quitar todas las válvulas, ya que casi no hay posibilidad de inundar la cabina. Habrá un poco más de ruido en la cabina, pero no es silenciosa. Pero el agua desaparecerá inmediatamente, en cualquier aguacero.

Otra fuente de agua en la cabina son los sujetadores del llamado «jabot», la tapa del nicho sobremotor. Sus tornillos se atornillan en clips de plástico, que a su vez tienen una pequeña junta de goma para garantizar la estanqueidad. El secado de la junta, la rotura de los «zarcillos» del clip debido a un apriete excesivo del tornillo de fijación y otras adversidades provocan que el agua del parabrisas comience a filtrarse hacia la cabina. No es difícil resolver el problema: si el clip está intacto, debe sellarse con sellador y pegarse intencionadamente en el panel de la carrocería. La simple sustitución de los tapones tipo «jabot» es prácticamente inútil: la humedad seguirá penetrando, aunque en un volumen menor.

El propio techo de vinilo también proporciona una pequeña cantidad de goteras. Después de 8-10 años, necesita un mantenimiento especial: tiene grietas, se moja y deteriora la estructura interna del revestimiento. El precio de una nueva es ahora de unos 750 euros más gastos de envío (y un par de meses de espera), e incluso de segunda mano en buenas condiciones es poco probable que consigas encontrar menos de 700 euros «aquí y ahora», pero si tienes tiempo para esperar, puedes encontrarla mucho más barata en el extranjero.

Sin embargo, con mucha más frecuencia que a través de las grietas en el vinilo, el agua fluye hacia el espacio entre el borde frontal y la junta del parabrisas, donde las cerraduras y los sellos se desgastan.

El uso de un techo rígido y plegable no es en absoluto una panacea para las goteras. Utiliza el mismo compartimento plegable, por lo que los problemas de drenaje antes mencionados son los mismos. Además, además de las goteras en la junta del marco del parabrisas, también tiene la junta del techo en sí, que tiene un área más pequeña y es más vulnerable. Incluso si la forma de la junta está ligeramente alterada, la junta comienza a tener fugas. Tratamiento regular de las juntas con composiciones especiales o al menos silicona, limpiándolas de la suciedad y el polvo: el mismo procedimiento obligatorio que para limpiar el drenaje. Y es muy conveniente combinar este procedimiento con la lubricación de los engranajes de transmisión.

Los pisos mojados en el MX-5 no son raros, incluso si el techo está en perfectas condiciones. No cabe duda de que el salón se inundará una vez que laves tu coche o lloverá en un momento desafortunado o ocurrirá algo más. En general, este es un problema típico de los roadsters.

Pero una cosa es tener una fuga puntual y otra muy distinta tener un pantano que no se haya secado a tiempo. Lo ideal es que no solo huela, palpe la alfombra e inspeccione los rieles del asiento para ver si hay corrosión en la superficie, sino que también retire el asiento y levante la alfombra. En un buen propietario, el suelo está tratado con antikor y no se oxida.

Por lo general, no hay problemas con el mecanismo de plegado del techo. En los automóviles con techo blando, el mecanismo generalmente se acciona manualmente y su falla es solo una consecuencia de un descuido. El accionamiento eléctrico del techo duro es un poco más complicado. En teoría, solo funciona en un automóvil parado, pero hace mucho tiempo se inventó un «truco» para la unidad de control, que permite, a una velocidad moderada, plegar y colocar el techo según sea necesario. Es cierto que al hacerlo, las posibilidades de romper los engranajes y las palancas aumentan notablemente. Pero, en general, todo aquí también es bastante confiable, no hay una hidráulica como la del BMW Z4 y otras altas tecnologías en el diseño.

No es fácil cambiar el techo blando por uno duro: la forma del hueco de la carrocería y la cubierta son diferentes, pero se menciona que tal procedimiento es posible.

También debe comprobar cuidadosamente el estado del plástico de la carrocería. Especialmente, los elementos aerodinámicos en la parte delantera se vuelven quebradizos con el tiempo. Los parachoques voluminosos también se aflojan poco a poco cerca de los puntos de cierre y como resultado de accidentes bastante frecuentes en estos automóviles. Las piezas son caras, las b/a solo se pueden comprar bajo pedido, y las nuevas también duran mucho tiempo y no son baratas. Prácticamente no hay piezas no originales. Incluso con los faros es difícil: hay un mínimo de piezas no originales en el mercado, y solo para los coches del último rediseño.

Interior

Las cerraduras de las puertas probablemente no sean ideales, pero si se reemplazan los cables, cabrán en Mazda 6. Los cinturones de seguridad que no son muy cómodos en los coches antes del rediseño pueden mejorarse notablemente añadiendo nuevas guías de ediciones posteriores.

El sistema climático es lo suficientemente confiable, el motor del sistema de ventilación se mantiene entre 150 y 200 mil, además, será necesario reemplazar el colector, ya que aquí se desgasta mucho. En caso de reemplazo prematuro, generalmente falla el sistema de control, quema el transistor, el transistor de potencia compatible con el 2sk2500, por ejemplo, y el fusible térmico 2A a 140 grados.

Casi todos los demás fallos del equipamiento interior están relacionados con la humedad y el polvo, el desgaste de los botones, la corrosión de los elementos de fijación y el sistema eléctrico debido a las inundaciones, el desgaste del plástico debido a la suciedad, la mala aplicación de los materiales de limpieza, etc. En general, todo lo que hay en su interior es extremadamente sencillo y no cabe esperar problemas globales.

Sistema eléctrico

Los componentes eléctricos del automóvil no se distinguen por una complejidad excesiva y rara vez fallan. Sin embargo, hay fallas en el cableado y la electrónica de la cabina debido a las malas condiciones climáticas y a un generador relativamente pequeño (después de que se den a conocer 150 mil rodamientos). La calidad de las ondulaciones, los conectores y los portalámparas es mediocre, prepárate para esto.

Frenos, suspensiones y dirección

El sistema de frenos del automóvil, visto más de cerca, resulta no ser del todo normal. Los discos y pastillas originales no solo son más caros que los de otros coches de la marca, sino que también son más resistentes al calor, más rígidos y resistentes al desgaste. Además, el MX-5 tiene mangueras de freno muy rígidas. Todo esto proporciona una buena reserva de recursos de todos los elementos en un modo de operación habitual en una ciudad.

La instalación de componentes más económicos en condiciones normales de funcionamiento permite ahorrar bastante, pero en la pista puede convertirse en graves pérdidas. Por lo demás, existen problemas de recursos bastante tradicionales, excepto que se complican por la disminución de la vida útil de las anteras en los viajes frecuentes por la pista y las serpentinas, lo que resulta en reparaciones más tempranas de las pinzas.

Las suspensiones son bastante complicadas, pero su margen de fiabilidad es muy grande y el automóvil es liviano. El principal problema son los cojinetes de cubo débiles, y es posible colocar cubos un poco más pesados del RX-8, son notablemente más confiables. Al instalar ruedas pesadas, es muy recomendable cambiar los cubos con antelación, ya que no hay ningún margen de seguridad. Algunos elementos de la suspensión RX son bastante adecuados para el MX, pero por lo general son más macizos, y la sustitución de la parte superior de los brazos por delante, por ejemplo, implicará un cambio de inclinación fuerte e indeseable. Pero si necesitas una suspensión más firme, esta es una buena opción. Y las compañías de tuning venden estabilizadores de estabilidad transversal de RX y de todo tipo a precios triples como «deportivos» para MX.

En general, teniendo en cuenta el kilometraje promedio de los automóviles, podemos concluir que, en la mayoría de los casos, la suspensión del Mazda MX-5 se incluye en el artículo «puesta a punto», y el problema típico más grave es el deterioro de los sujetadores debido al funcionamiento estacional.

Dirección en el MX-5 con dirección convencional de piñón y cremallera. Todo es extremadamente fiable y no causa ningún problema. Las averías suelen estar relacionadas con daños en accidentes menores, como golpes en los bordillos.

Cajas de cambios

Como el diseño del automóvil es clásico, con un motor en la parte delantera y un eje motriz en la parte trasera, la transmisión aquí es bastante voluminosa. Es muy diferente a lo que tienen los coches masivos de la marca. Por supuesto, la mayoría de los coches están equipados con una transmisión automática: 5 velocidades con motores 1.8 o 6 velocidades en las versiones Sport con motor 2.0. Como alternativa, Aisin A761E/TB-61SN automática de 6 velocidades.

A los autos con transmisión automática también se les ofreció un diferencial trasero GKN Super LSD con bloqueo opcional en algunas versiones y dos versiones del par principal: 3.7 o 4.1. Pero se suponía que los coches con transmisión automática no debían tener bloqueo. Sin embargo, eso no anula la creatividad «popular»: instalar sistemas de bloqueo en los automóviles con transmisión automática, reemplazar la transmisión automática por transmisión automática y viceversa...

No hay problemas especiales con la mecánica de la transmisión. Excepto que el aceite de la caja de cambios con LSD debe cambiarse con frecuencia, preferiblemente cada 25-30 mil kilómetros, si no desea cambiar una unidad costosa. El eje cardán con un kilometraje de 150 a 200 mil kilómetros no molesta, y todas las reparaciones son preventivas, simplemente porque se repara algo relacionado y se retiran y revisan las unidades de transmisión.

Las cajas de cambios mecánicas tampoco causan problemas, aunque el desgaste de las horquillas de los sincronizadores y de los propios sincronizadores es común entre quienes gustan de conducir. Los problemas comienzan solo al ajustar los motores: los MKP no aguantan más de 300 Nm.

Por extraño que parezca, los coches con sistema automático digieren la fuerza con mayor facilidad: Aisin A761E/TB-61SN, con la condición de reemplazar los engranajes planetarios y las fricciones de su versión más «potente», el A760, puede soportar hasta 500 Nm de par entrante. La versión A760 de esta caja de cambios puede soportar los motores V8 de cinco litros de Toyota y Lexus.

Con un motor 2.0 de serie, la caja es condicionalmente eterna, incluso teniendo en cuenta su puesta a punto muy agresiva en el Mazda MX-5. Puede soportar incluso una conducción agresiva, y la lógica del mantenimiento es absolutamente típica. Si se cambia el aceite una vez cada 50-60 mil (en el modo de movimiento habitual, en el uso en los días de pista es notablemente más frecuente), y luego también se revisa preventivamente un convertidor de par con la sustitución de un revestimiento de bloqueo en 150-200 mil, sí, al mismo tiempo para cambiar y alinear los solenoides de regulación de la presión del aceite, la transmisión automática seguirá pasando tanto. Si no cambias el aceite y conduces «hasta que suene la primera campana», es posible que no llegues a 200. Aunque, en general, esta serie de transmisiones automáticas se caracteriza por un diseño simple y estable de los solenoides hidrobloque y un buen margen de seguridad de la parte mecánica, no obstante, el funcionamiento con aceite sucio y sobrecalentado desgasta el hidrobloque y, tras la caída de presión del aceite, se producen problemas mecánicos, desde el engrosamiento de los casquillos hasta la aparición de contragolpes en los engranajes planetarios.

Motores

El pequeño roadster tiene solo dos motores, son los motores 1.8 y 2.0 de las series MZR/Mazda L, muy conocidos por otros modelos de la marca, así como por los relacionados Ford y Volvo. Las diferencias entre las versiones roadster de estos motores son principalmente un cárter diferente, una ubicación diferente de los accesorios y pequeños cambios en la admisión.

Los motores deleitan con la combinación de simplicidad, potencia decente y bajo costo extremo tanto de las unidades usadas como de los componentes para su reparación. Bloque de aluminio con revestimientos de hierro fundido, distribución por cadena con cambiadores de fase, admisión de geometría variable, inyección de combustible distribuida convencional, intercambiador de calor agua-aceite en el soporte del filtro...

Al mismo tiempo, con cadenas de distribución lo suficientemente duraderas, hay una buena reserva de fuerza incluso con una simple variante 2.0, lo que es bueno que estos motores sirvan para competir con el Fiesta en un montón de series de carreras en todo el mundo. Incluso un afinador perezoso podrá encontrar los componentes y especificaciones necesarios.

Las desventajas provienen de las ventajas del mismo motor. El diseño utiliza soluciones lo más económicas posible, lo que aumenta el riesgo de fugas con el paso del tiempo y el kilometraje debido al envejecimiento de los numerosos elementos plásticos del sistema de admisión y refrigeración. El riesgo de que el colector de admisión se estropee y se introduzcan trozos de solapa es pequeño, pero si se produce un golpe sospechoso al ralentí, vale la pena comprobar este nodo; de lo contrario, solo debe temer el sobrecalentamiento del aceite y los giros bruscos, en los que la entrada de aceite puede quedar desnuda. El motor no tolera en absoluto la falta de aceite, lo mínimo que se puede esperar en una situación así es ranurar las camas del árbol de levas y los revestimientos del cigüeñal; la mayoría de las veces, todo termina con el cambio de geometría de las vigas del cigüeñal o «puño de la amistad». Si vas a la pista los días, es mejor verter un litro y medio de aceite, será más difícil para el catalizador, pero los riesgos de sobreviraje del cigüeñal son mínimos.

Un problema grave también es el riesgo de fugas de aceite a través del intercambiador de calor: si el anticongelante se ha cambiado con poca frecuencia, es mejor comprobar si está corroído y quitarlo. 

La pérdida de aceite a través del sistema de ventilación del cárter también ocurre con regularidad. Aquí es muy sencillo y, con el paso del tiempo, el separador de aceite también crece demasiado, por lo que es bastante común que el MX-5 acumule aceite.

Muchas personas han oído hablar de la sincronización sin llave de estos motores, pero esto no es un problema, sino una ventaja, el montaje es muy sencillo. Si utiliza tornillos en forma de estrella en el cigüeñal nuevos, un sellador de fijación y una llave dinamométrica, este diseño es extremadamente confiable y las fases se configuran con la mayor precisión posible. Excepto que es mejor no permitir que los «maestros» torcidos del garaje lo reparen. En absoluto.

También hay una opción con un motor turbo en el mismo bloque Mazda-L, por ejemplo, 2.3 DISI o 2.0 y 2.5 Ecoboost, donde el límite de impulso es aún mayor, pero el proceso será mucho más complicado y costoso, y el motor en sí es mucho menos confiable que el 2.0 o 2.5 atmosférico. Por lo tanto, las opciones de intercambio más extendidas se parecen más al Opel X30XE/Y32XE de bloque pequeño V8 compacto y común de GM, más comúnmente conocido como «LS», el Opel X30XE/Y32XE, que sorprendentemente encaja bien en el compartimiento del motor MX/RX.

¿Comprar o no comprar?

En general, el Mazda MX-5 es un automóvil de verano casi perfecto para una conducción activa. Listo para discutir no solo con el Toyota GT86, sino también con el BMW Z4 y el Mercedes-Benz SLK «alemanes». Al mismo tiempo, el MX-5 gana significativamente con respecto a este último en términos de costo de mantenimiento, gracias a la unificación. Es cierto que la dinámica de las variantes de serie es muy moderada, pero no hay que confundir las carreras de resistencia con el estilo de conducción activo, tanto más cuanto más el ajuste resuelve el problema.