Mitsubishi ASX

El nuevo modelo se basa en la misma plataforma GS, sobre la que se construyen el Outlander II-III y el Lancer X. La distancia entre ejes del ASX es la misma de 2.670 mm, pero debido a los voladizos más pequeños, el automóvil es casi 35 centímetros más corto. 

Además, para abaratar en comparación con el modelo senior, simplificaron el acabado y ofrecieron motores más pequeños y un equipamiento más deficiente. 

En términos de tecnología, el automóvil repite por completo a sus hermanos de plataforma. Cuerpo portante de acero, McPherson en la parte delantera y suspensión multipalanca detrás, tracción delantera o total con embrague en la tracción del eje trasero, cajas o ICP o variador. En la versión europea con un potente motor diesel 2,2 era posible encontrar la transmisión automática clásica de seis velocidades, pero no nos encontramos con esas versiones.

La base de la gama de motores fueron los mismos motores de la familia B, y los principales fueron los motores B10 con un volumen de 1.8 litros y B11 con un volumen de 2.0, pero el motor B12 con un volumen de 2.4 solo se ofrecía en el mercado estadounidense. Como opción más simple, se ofreció el motor 1.6 de la serie 4A92.

El mercado europeo también ofrecía los motores diésel 4N13 y 4N14 desarrollados internamente y, tras el rediseño de 2013, la PSA desarrolló los motores DV6C. Tras el mismo rediseño, en varios mercados, el automóvil estaba disponible con motores de la serie 4J1, versiones simplificadas de los motores de la serie B con una culata de un solo árbol de levas, pero con el sistema de elevación variable de válvulas MIVEC. La nueva gama de motores tiene un mayor rendimiento medioambiental y un menor consumo de combustible. La mayoría de los motores 4J10 se encuentran en automóviles japoneses para el mercado nacional, pero el rediseño de 2020 promete la aparición de un motor 4J11 en el ASX.

Carrocería

Aunque la carrocería del ASX, al igual que la de otros automóviles Mitsubishi nuevos, está casi completamente galvanizada, el grosor del metal de los paneles exteriores y la capa de pintura sobre ellos es mínimo (75 a 90 micras, y en las aberturas y en total de 30 a 50 micras), y los bordes de los pasos de rueda no están cubiertos de plástico. La excepción son los automóviles de ensamblaje estadounidense y especialmente los de colores oscuros, que tienen este indicador que va de 120 a 180 micras. Como consecuencia, la mayoría de los coches tienen muchos chips, a veces descuidados.

El capó es corto, la pendiente del parabrisas es pronunciada, de ahí las frecuentes grietas y astillas en los pilares de la carrocería y en el borde delantero del techo. El borde del capó sufre muy raramente, la forma es exitosa. 

Los guardabarros delanteros son de plástico. No se oxidan, pero el plástico es muy frágil, se agrieta literalmente debido a la buena presión ejercida por la escarcha y, ante el menor accidente, simplemente se deshace sin posibilidad de restauración. 

En la puerta trasera, el óxido afila el metal en las esquinas, debajo de los bordes de las luces y, en los casos descuidados, en el botón del maletero y en los plafones de iluminación de la matrícula. 

Como la calidad de la pintura, como ya se mencionó, es mediocre, suele haber muchos arañazos. Los elementos a menudo se repintan, los buenos precios del ASX se mantienen a un buen nivel y la reparación es rentable. Los repintados cosméticos no pueden tener miedo: si se hacen a un buen nivel, es más bien una bendición.

En el compartimiento de pasajeros, primero retire el revestimiento del piso del maletero. Los refuerzos del arco en el interior de la carrocería están hechos de metal sin pintar. Están atornillados a la carrocería, pero el óxido que contienen se extiende tanto por el suelo de la carrocería como por la parte superior del arco. Un céntimo ahorrado en pintura produce una mancha de corrosión muy desagradable en una zona muy tensa de la carrocería.

Es necesario lavar bien los pasos de rueda e inspeccionar las juntas. Especialmente en la parte trasera izquierda, por donde pasan los tubos de llenado de combustible. La corrosión en los bordes del refuerzo del soporte del muelle, en la costura horizontal superior y detrás de los tubos es común en los automóviles de más de cinco años. 

Desafortunadamente, prácticamente no hay casilleros en el arco, ya que el escudo cubre un poco la sección media. Hay casilleros opcionales que cubren casi todo el espacio del arco, lo que evita dañar las costuras interiores. Si se les puso a tiempo y se les aplicó una capa anticorrosiva por adelantado, no temen dañar el sellador de juntas y la oxidación. Varios «casilleros líquidos» proporcionan un efecto similar, pero en este caso mucho depende de la tecnología de preparación de la superficie antes de la aplicación. 

Sorprendentemente, la parte inferior de la carrocería en sí no está particularmente dañada. Está ubicado lo suficientemente alto de la carretera y casi no sufre la limpieza con chorro de arena. En los automóviles más antiguos, los bordes frontales del piso y el área alrededor del tanque de gasolina se desprenden, pero solo por un momento.

Pero se puede encontrar óxido en los alféizares. Las fundas de plástico se colocan sobre ellas de la manera más simple y económica, en «clips» cortos de plástico. El espacio entre el alféizar metálico y su revestimiento no supera los pocos centímetros, no se lava ni ventila en absoluto. La acumulación de suciedad en el hueco y la posterior corrosión es solo cuestión de tiempo. 

En los automóviles de más de cinco años, vale la pena prestar mucha atención a las juntas del compartimiento del motor. Especialmente si el automóvil tiene un motor 1.6 y el compartimiento del motor está engrasado. Los daños a la pintura causados por aceites y fluidos agresivos provocan fácilmente la corrosión de las costuras. El problema se produce con poca frecuencia (al menos por ahora) y es casi seguro que en automóviles con ciertas «juntas» en funcionamiento, como largos tiempos de inactividad, suciedad debajo del capó, aumento de la carga de la suspensión debido a la avería de los amortiguadores o incluso accidentes de tráfico. La sorpresa puede ser extremadamente desagradable, no sea perezoso para limpiar los lugares potencialmente problemáticos, especialmente porque aún debe comprobar los elementos de potencia del cuerpo para ver si están involucrados en el accidente.

El equipamiento corporal se ha mejorado de un rediseño a otro. La versión inicial de la carrocería adolecía de numerosos defectos e intenta reducir apresuradamente el costo a cualquier precio. En el futuro, se resolvieron los problemas más obvios relacionados con la resistencia de los parachoques, la vida útil de los equipos de iluminación, el funcionamiento de las manijas de las puertas, las bisagras, los topes, los botones, la resistencia de las molduras de vidrio de plástico, la calidad de los cepillos y limpiaparabrisas y los sujetadores de baja calidad. Los esquemas de montaje, el número y la resistencia de los sujetadores, los materiales cambiaron... Pero algunas cosas permanecieron sin cambios.

Por ejemplo, los sellos de las puertas sobresalen y se desprenden de sus lugares. Solo ayuda el pegamento y el reemplazo simultáneo con una pieza nueva. Los topes de gasolina de la puerta trasera ya no sujetan la parte pesada. El alerón de la puerta trasera es adecuado tanto para coches antiguos como para coches relativamente nuevos. Afortunadamente, los concesionarios eliminan este alerón durante la garantía y, al mismo tiempo, vuelven a pintar la puerta trasera, porque el alerón descascara la pintura. Bueno, y, por supuesto, la falta de una ondulación banal en los automóviles hasta el año de producción de 2019 provoca una resonancia del sistema de escape a una velocidad del motor de 3 a 4 mil, claramente audible en la cabina. A veces, con el contacto entre el silenciador y la carrocería y los sonidos correspondientes en la cabina.

Los armarios de tamaño normal, los tapones de los orificios de los soportes de la suspensión delantera, los soportes anticorrosivos y los separadores de vasos de Citroen C-Crosser siguen siendo objeto de modificaciones por parte de los usuarios, a pesar de que el beneficio de estos cambios es obvio y el precio del automóvil no es inferior al de la competencia.

Interior

A muchos propietarios les gusta mucho la nota claramente expresada de deportividad en el diseño del interior. Detrás de los detalles llamativos, es fácil pasar por alto las deficiencias obvias de la ergonomía, como la ubicación de los botones de calefacción de los automóviles antes de cambiarlos de estilo, algo que simplemente no se puede encontrar, y el incómodo respaldo de un sofá trasero. Sin embargo, la calidad de los materiales y del montaje tampoco brilla. 

Los volantes de plástico, los asientos desgastados, el «cromo» desteñido y el «plateado» que ya tienen entre 80 y 100 mil kilómetros no pueden descartarse para los revendedores y, con el kilometraje acumulado, los automóviles a menudo pasan toda su vida en las mismas manos. Para no perder peso en ellos y en los asientos de cuero, que se hunden después de 20 mil kilómetros. 

Escuche los mecanismos de los cinturones de seguridad de la fila trasera, las bolas golpean hacia adentro. No está claro por qué los paneles de plástico chirrían en una carretera bastante decente, pero es imposible lograr el silencio sin un reensamblaje completo.

Electricidad

A pesar de la simplicidad de la construcción y la poca antigüedad de los automóviles, hay suficientes quejas sobre la electricidad, aunque es difícil identificar los problemas característicos. La calidad del cableado es promedio: con un kilometraje de unos 200 mil kilómetros, el aislamiento de los cables en las corrugadas de las puertas se vuelve obsoleto y el generador comienza a aullar y a golpear el compartimiento del motor. Muchas tonterías molestas: motor débil de los limpiaparabrisas, grietas debido al calentamiento de los espejos, congelación de los microinterruptores de las cerraduras de las puertas.

Algunas decisiones tecnológicas parecen extremadamente extrañas. Por ejemplo, la lámpara de la guantera se alimenta de la cadena del relé de las luces de estacionamiento del lado derecho, y la unidad de control del airbag se encuentra... en la unidad principal del sistema multimedia, en la unidad principal del centro multimedia. Todo esto vuelve a ser típico de los automóviles anteriores, hasta el año de producción 2016.

Frenos, suspensión y dirección

El sistema de frenos del ASX es débil, pero la principal afirmación es que no le gusta el barro. Los componentes elegidos por el fabricante son puramente ligeros. El recurso de discos y pastillas podría ser mayor, pero no hay problemas graves de sobrecalentamiento, incluso con una conducción activa. La unidad ABS, las tuberías de freno y las mangueras son fiables. Pero hay un matiz: en los automóviles de ensamblaje estadounidense con el mecanismo de freno de mano integrado en el cilindro esclavo, las pinzas traseras comienzan a atascarse muy pronto. Incluso se llevó a cabo una campaña de retirada del mercado para reemplazar las pinzas. Recomiendo encarecidamente comprobar si el coche se cae por debajo de ellas. Y si hay rastros de una adhesión incompleta de la almohadilla en los discos, prepárese para la reparación.

Parece que la suspensión del crossover debería soportar un poco más que la de los turismos. Pero no solo en el caso del Mitsubishi ASX... Y la empresa tiene suficientes componentes de calidad de otros modelos, pero aquí se utilizaron los más baratos. Como resultado, casi todos los componentes de un chasis de automóviles ensamblados en Japón antes de 2013 difieren no solo en recursos extremadamente bajos, sino que también funcionan de manera repugnante. El equilibrio entre capacidad de control y comodidad es asombroso, en el sentido de que no existe ni lo primero ni lo segundo.

En los automóviles de ensamblaje estadounidense después del decimotercer año, la situación es mejor, pero no mucho. No existen tales problemas de control y comodidad, pero el recurso de los amortiguadores, los casquillos y los puntales de los estabilizadores de estabilidad transversal, los soportes de los puntales y los elementos de goma de la suspensión trasera aún deja mucho que desear. En ese caso, los precios de los componentes originales son muy altos, ya con un kilometraje de más de 50 mil y en los automóviles de más de cuatro años es posible inyectar mucho dinero en la suspensión: es posible reemplazar amortiguadores, parachoques y, a menudo, muelles muy caros. Afortunadamente, paradójicamente, muchos componentes del Outlander son más fiables y económicos. 

Cuanto más nuevo es el automóvil, mejor es la suspensión, incluso hay mejoras individuales en el rediseño del 16. Observo que la suspensión de los automóviles de fabricación estadounidense difiere de la japonesa y de los bastidores auxiliares, así como la longitud de las palancas y su diseño. La compatibilidad es muy limitada. 

Otro matiz se refiere a los cojinetes del cubo trasero de los automóviles de fabricación estadounidense. Pueden fallar con un kilometraje inferior a 50 mil, el precio de la pieza original supera las expectativas y no hay calidad que no sea original. Hay suficientes piezas no originales de las principales marcas de rodamientos para automóviles japoneses, pero los bujes son incompatibles: tienen diferentes crestas de ABS e incluso dimensiones de instalación.

Dirección con una cremallera bastante fiable y un EPS simple. Los problemas están relacionados principalmente con la despresurización de las juntas de la cremallera, la corrosión de una varilla y los golpes, el desgarro de los sujetadores en caso de choques, los problemas con el sensor de par del EPS o con el cableado del mismo.

El más pequeño de los crossovers de Mitsubishi se fabricó en condiciones de estricta economía; lo demuestra la mediocre calidad de la coloración y la ejecución de la electricidad y el diseño de interiores. Sin embargo, el automóvil se salva por su relativa simplicidad constructiva: las averías, al menos por ahora, no son muchas y casi todas se eliminarán de manera poco costosa. ¿No estropearán la imagen de los motores y variadores? Lo entenderemos en la segunda parte.

Transmisión

La tracción total se realiza mediante un embrague electromagnético en el eje trasero. No tiene sensores de temperatura y no tiene ningún tipo de retroalimentación. Por lo tanto, el error de sobrecalentamiento del embrague, que a veces ocurre fuera de la carretera, es en realidad una ficción. De hecho, en ese momento, la electrónica de control cree que debería sobrecalentarse. El estado real es completamente desconocido.

Debe decirse que el embrague del ASX es bastante confiable y que su carga es pequeña. En el sistema de tracción total, los problemas se deben principalmente al eje del cardán y su soporte después de 120-180 mil kilómetros, y la caja de cambios trasera a veces suda aceite. 

Las cajas de cambios mecánicas también son muy fiables. Con un kilometraje superior a los 150 mil kilómetros, es posible que se deteriore el funcionamiento de los sincronizadores, que se dificulte la conexión de las marchas del primer segundo en frío, que se deteriore y que no sea muy selectivo al cambiar de marcha y que se produzca un traqueteo al soltar el pedal del embrague a ralentí. Las averías graves son extremadamente raras. 

Los variadores del ASX se clasificaron en tres tipos. Inicialmente, el automóvil entró en producción con el Jatco JF011E, que se actualizó en 2012. Desde julio de 2014, los automóviles de fabricación estadounidense recibieron una nueva versión de la unidad, el JF016E. Los automóviles de fabricación japonesa, si encuentras alguno, recibieron este variador antes, a partir de febrero del mismo año. 

El variador está disponible en versiones con tracción delantera y tracción total, con radiador o con intercambiador de calor en el sistema de refrigeración. Puedes saber qué variador tiene tu coche gracias a la pegatina informativa situada en la puerta del conductor, debajo de Trans Axle. El F1CJA y el W1CJA son JF011E de Jatco con tracción delantera y tracción total, y el F1CJC y el W1CJC ya son JF016E.

Los variadores JF011E no son una mala elección en términos de fiabilidad. Es una pena que esta serie tenga algunas desventajas puramente conductivas, como una dinámica muy baja en el momento del arranque, y su rango operativo sea menor que el de los modelos más nuevos, lo que se refleja en un mayor consumo de combustible y una peor dinámica.

La fiabilidad del diseño no es sobresaliente, pero es bastante aceptable según los estándares de los variadores. Los principales problemas son el desgaste de la válvula reductora de presión de la bomba y la válvula reguladora de presión lineal en el bloque hidráulico. Los problemas más graves, como el desgaste del motor paso a paso y de los cojinetes del eje, se manifiestan principalmente después de 200 o incluso 300 mil kilómetros. Por supuesto, si el aceite de la caja cambia al menos una vez cada 60 mil kilómetros.

Por supuesto, es posible acelerar la desaparición del variador mediante arranques regulares «en el suelo», deslizamientos prolongados, cargas elevadas hasta un calentamiento de al menos 50 grados, pero estas son desventajas inevitables de cualquier variador con correa; escribimos sobre ellas, en particular, en el artículo sobre el correcto funcionamiento de los diferentes tipos de sistemas automáticos en frío.

La modernización de 2012 se diseñó para mejorar la dinámica desde el principio. Se mejoraron el perfil cónico y la calidad del mecanizado, y se flexibilizaron las superficies de contacto de la correa. Los automóviles con motores 1.8 y 2.0 podían optar por un Bosch 901066 de 10 correas. Los problemas de presión del aceite suelen ser los requisitos previos para acelerar el desgaste de las correas y los conos. Una comprobación oportuna de la presión del aceite, así como pequeñas reparaciones en el bloque hidráulico y la bomba, pueden prolongar la vida útil de la correa a unos impresionantes 300-400 mil kilómetros. La monitorización de la presión y la temperatura se puede realizar con una versión gratuita de la utilidad CVTz50, utilizando un sencillo adaptador ELM327; para ello, no se necesitan los escáneres del distribuidor. Medidas adicionales para prolongar la vida útil del variador para los más prudentes: la instalación de una válvula reductora Sonnax reforzada, así como un filtro y un radiador externos. 

El diseño del nuevo variador JF016E, que apareció en 2014, está optimizado no en absoluto para aumentar la confiabilidad, sino para reducir el consumo de combustible, aumentar la dinámica y, al mismo tiempo, reducir el costo de construcción. El principal cambio está en la hidráulica de accionamiento. Todos los solenoides ahora son lineales, e iguales, lo que permitió, en particular, eliminar el motor escalonado. Los cambios permitieron utilizar el modo deslizante de bloqueo del convertidor de par en una amplia gama. El diseño se ha reforzado, por un lado, y se ha aligerado, por el otro. El resultado fue... ambiguo.

El variador funciona mucho mejor en la zona de revoluciones medias y bajas, lo que ha mejorado la experiencia de conducción. Por otro lado, los problemas ya conocidos comenzaron a aparecer con mayor frecuencia y con menor kilometraje. Especialmente en los variadores producidos antes de 2016-17, tras lo cual los fabricantes «ajustaron» un poco los ajustes, reduciendo la dinámica de aceleración, pero asegurando un aumento en la vida útil del diseño. 

Los viejos problemas con la presión del aceite en la bomba de aceite, los cojinetes y el desgaste de las correas no han desaparecido. Solo que ahora, en lugar de reemplazar una bomba escalonada de 30 dólares, es necesario cambiar todo el bloque hidráulico; no se puede reparar. Es posible enjuagar y purgar con suavidad, pero la calibración de la esclusa hidráulica después de la reparación es casi imposible, incluso si tiene un escáner de un distribuidor. 

Con el paso del tiempo, el GDT contamina activamente el aceite a aceleraciones intensas y llega más rápidamente a la bomba de aceite y a los cojinetes. El precio medio de una reparación ha aumentado debido a que los componentes son más caros. En resumen, el nuevo variador resultó ser menos ingenioso y más problemático, pero algo más «cómodo» para el conductor.

Motores

Los motores 1,6 4A92 tienen una desagradable tendencia a obstruir los anillos de los pistones y muestran un apetito de aceite que ya alcanza los cien mil kilómetros. Además, debido al diseño específico de la entrada de aceite, se puede detectar la falta de aceite incluso con una cantidad suficiente de aceite en el cárter. 

Por lo tanto, el motor está convenientemente compuesto y, si no se tiene en cuenta que es «amante del aceite», es fiable. Bajo el capó del ASX no es frecuente, se puso solo en la configuración básica y solo con MKP.

El motor más común para el ASX es el 4V10 con un volumen de 1.8 litros, el 4V11 de 2 litros es menos común. Los motores pertenecen a la misma serie y las diferencias solo están en el grupo de pistones. Hay un bloque de cilindros de aluminio con forros de hierro fundido, transmisión por cadena, fasorreguladores e inyección distribuida. Este es un producto de la alianza GEMA y los motores son parientes de los motores de la serie Theta de Hyundai/KIA. 

La formación de cilindros en Mitsubishi, a diferencia del Hyundai relacionado, casi no ocurre, y la bomba de aceite con ejes equilibradores funciona de manera más confiable que en los coreanos. El apetito por el petróleo comienza a crecer hasta alcanzar los 200 o más miles de kilómetros y los intervalos de reposición del aceite llegan a los 15 mil kilómetros. Con un servicio más cuidadoso, los motores superan fácilmente el límite de 350 mil antes de la revisión. Se reparan de forma fácil y económica. Lo principal: no olvide que las válvulas aquí deben ajustarse, muchos propietarios lo descuidan.

Dado que la gama de motores ASX se superpone en gran medida con la del Lancer X y el Outlander XL, tiene sentido que los interesados lean también sobre estos coches, donde se analizan los motores con más detalle. Sobre todo a partir de las reseñas de estos modelos más antiguos, puedes hacerte una idea de lo que le espera al relativamente nuevo ASX en un futuro próximo.

Conclusión

Dado que al principio Mitsubishi calculó francamente mal la suspensión, es mejor no tener en cuenta los casos de lanzamiento antes de 2012. Especialmente, si entiendes qué es la capacidad de control. La mejor opción son los automóviles de ensamblaje estadounidense, que tienen la letra E en la undécima posición del número VIN, no la Z, como en «japonés». Allí, la pintura es de mayor calidad y las suspensiones están mejor ajustadas. 

Todos los motores son buenos, excepto el 1.6, es mejor preferir el variador «prereformado», aunque si se siguen plenamente estas recomendaciones, hay una elección muy modesta de «estadounidenses» de 2013 y principios de 2014. También puedes considerar los coches muy recientes, teniendo en cuenta las posibles vulnerabilidades del variador y reparándolo de forma preventiva, no cuando empiecen a surgir problemas tangibles.