vauxhall opel insignia

Este coche tiene un aspecto elegante y no está mal equipado. Pero, ¿qué pasa con la calidad de construcción? Vamos a averiguarlo.

Historia

El rechazo del nombre y la imagen antiguos de un automóvil simple y económico se debe en gran medida a la disminución de la demanda de sedanes medianos en Europa. En busca de un nuevo nicho, el automóvil se hizo mucho más «premium» y a los consumidores les gustó. En cualquier caso, el título de «coche del año» lo recibió inesperadamente fácilmente. En general, se hizo todo lo posible para demostrar que no se trata de un Vectra D, sino de un automóvil absolutamente nuevo. Incluso la camioneta ya no se llamaba Caravan y fue designada como Sports Tourer.

Por supuesto, GM no sería GM si no lanzara muchas variantes total o parcialmente unificadas del mismo modelo. El Insignia no solo se vendió como Buick Regal (EE. UU., China), Holden (Australia) y Vauxhall (Reino Unido), sino que también fabricó un Chevrolet Malibu estrechamente relacionado, un Cadillac XTS e incluso un clon del Roewe 950 con licencia china. Para ser justos, cabe señalar que, exclusivamente para el mercado chileno, este automóvil todavía se llamaba Vectra, pero se vendía bajo la marca Chevrolet.

A pesar de los difíciles tiempos de crisis (era 2008) y la inminente quiebra de GM, el equipamiento y la variedad de opciones eran decentes. Tres estilos de carrocería: sedán, camioneta y hatchback. La tracción básica es delantera, pero podría haber una tracción completa, realizada a través de un embrague Haldex. La disposición de las unidades es típica de los automóviles modernos de esta clase: fila y línea transversales.

La carrocería es casi en su totalidad de acero, solo el capó y varios refuerzos internos son de aluminio. Suspensiones: MacPherson delantera, multipalanca trasera. De matices interesantes, el uso de un nudillo de dirección con su propio eje de rotación en la parte delantera, lo que permitió mejorar significativamente la cinemática. Para las versiones superiores, fue posible pedir una suspensión ajustable FlexRide.

El relleno electrónico completamente nuevo permitió crear un conjunto real de asistentes de seguridad, que incluían faros adaptativos y un sistema de control de carril con crucero activo. Entre las opciones inusuales se encuentran los airbags laterales para la fila trasera de pasajeros y la iluminación interior personalizable. Lo que ahora se considera convencional y se puede encontrar incluso en automóviles económicos, era casi exclusivo en ese momento.

Paneles exteriores

La antigüedad de los primeros coches de producción superó los diez años y se notaron los primeros problemas típicos. En primer lugar, si se dañan los bordes de los arcos traseros, llaman la atención directamente. Muchos automóviles tienen marcas hinchadas y rojas en el borde, y si se comprueba con un medidor de espesor, resulta que las alas están repintadas en gran parte de los automóviles. Hubiera estado bien tener protección en los bordes, pero Opel se ahorró la película.

Mucho menos perceptibles son las pequeñas protuberancias en los huecos a lo largo de los parachoques y a lo largo de la moldura del umbral. El problema se debe principalmente al diseño de los patines y las molduras. Cuando los coches se lavan con poca frecuencia, la arena se mete debajo de los toboganes de plástico de los soportes. No hay sellador entre ellos y la carrocería de fábrica, no hay muchos puntos de fijación y tienen una movilidad mínima: los remaches de los sujetadores se sueltan con bastante rapidez. Basta con que la pintura se dañe con el tiempo y que la humedad y la suciedad adicionales completen el comienzo. Tradicionalmente, la moldura de Opel se fija mediante pistones a la brida del umbral, por lo que el polvo y la suciedad se acumulan constantemente debajo de ella, lo que en condiciones de humedad también crea centros de corrosión.

En la parte delantera del umbral, los puntos de montaje del guardabarros están dañados y, a menudo, se forma una bolsa de barro, que también es una zona muy peligrosa. Bajo la capa de antigravio puede comenzar la «enfermedad de Volkswagen»: la capa de pintura queda rezagada con respecto a la carrocería, pero no se desprende, creando una cavidad en la que el metal se oxida intensamente.

Muy a menudo, también se encuentran astillas e hinchazones cerca de las manijas de las puertas, así como en el borde del techo. La costura en la parte inferior de la puerta también sigue siendo un punto débil, ya que se despresuriza y se decolora con el tiempo si no se realiza un tratamiento de corrosión. Los guardabarros delanteros están ligeramente dañados a lo largo del borde y suelen presentar daños graves cuando el guardabarros original encaja sobre el guardabarros.

Compruebe si hay agua en las puertas: las válvulas de drenaje suelen obstruirse cuando las juntas de vidrio están desgastadas, por lo que las posibilidades de dañar las juntas internas de las puertas son muy altas en este caso. Es más fácil quitar las válvulas por completo, si el propietario anterior aún no lo ha hecho; no sirven de nada, pero están muy dañadas.

La buena noticia es que, en la mayoría de los casos, los daños no son peligrosos y están bien localizados, gracias a una capa de galvanizado estimulante y a la poca antigüedad de los coches hasta el momento. Algo similar es característico del Vectra C: en este sentido, la continuidad es obvia. La pintura es mucho más cualitativa que la de su predecesora, pero aún es débil según los estándares europeos, por lo que, en las aberturas de la carrocería, la capa es casi tan delgada como en los automóviles japoneses.

Además, Insignia se caracteriza por una desgracia común a todos los automóviles extranjeros galvanizados modernos: la capa de zinc no está pasivada. En los lugares dañados, se oxida y provoca una mayor delaminación de la pintura en un área grande. En general, la carrocería debe inspeccionarse cuidadosamente, al menos evitando los automóviles que no estén bien mantenidos y aquellos que tengan problemas claramente pronunciados en el umbral, las molduras y los patines del parachoques, ya que resultarán ser las carrocerías más caras y, muy probablemente, sin fregar los paneles de la carrocería por la parte trasera, no se solucionarán.

Parte inferior

Por extraño que parezca, la inspección desde abajo e incluso la extracción de los armarios de los arcos no suelen revelar problemas terribles. Lo más desagradable es la propagación de la corrosión desde el borde exterior del arco trasero hasta la junta a tope del arco interior y exterior.

También se encuentran pequeños rastros de corrosión en los paneles interiores del arco, en la parte inferior de la carrocería y en la parte inferior de los umbrales, especialmente en los automóviles sin tratamiento anticorrosivo adicional. Evidentemente, el tratamiento nativo no es suficiente: la pintura se cubre con una capa antigravilla solo en los umbrales y los paneles aerodinámicos cubren la parte inferior de la carrocería. En los arcos debajo de los armarios y en el nicho del tanque de gasolina y en el bastidor auxiliar de la suspensión trasera, la carrocería casi no está protegida. Este tipo de daño no es particularmente peligroso, pero ciertamente es desagradable. En casos desatendidos, será bastante caro repararlos.

En los lugares donde están instalados los tapones de drenaje, el umbral se pudre desde la parte inferior; nuevamente, vale la pena quitar los tapones de goma que retienen la humedad.

Puede cavar un poco más profundo, quitar las ondulaciones del cableado de la puerta (generalmente hay óxido en el borde), quitar el plástico de la parte inferior y revisar los tapones de drenaje; los bordes también están corroídos activamente, pero en ausencia de antigravilla, el óxido no se extiende mucho.

En el compartimento del motor de los automóviles invictos, por lo general, todo está bien, el sellador de juntas está en excelentes condiciones y solo se pueden encontrar rastros de corrosión en los lugares de acumulación de suciedad en la parte inferior y, a veces, en los bordes de las copas de la suspensión delantera; todo esto es consecuencia de una reparación descuidada de la suspensión o de la conducción con soportes de puntales dañados.

En el maletero de los sedanes, en la mayoría de los casos, todo está bien, pero es obligatorio revisar los huecos laterales de la carrocería en los hatchbacks y camionetas; en caso de sellos desgastados o cerradura de la puerta no ajustada, estará húmedo por dentro y la corrosión de la superficie en los huecos laterales del maletero puede ser una sorpresa desagradable.

Compruebe si hay un orificio de acceso adicional debajo del asiento trasero para acceder a la bomba de gasolina. La fábrica ha hecho la vida lo más difícil posible para los propietarios al colocar un filtro en la propia bomba del tanque, pero eliminando la posibilidad de acceder rápidamente a ella desde el interior. Muchos propietarios «solucionan» este problema por sí mismos.

Al mismo tiempo, puede comprobar el estado de los orificios de los clips de fijación del sofá trasero: están perforados y se oxidan fuertemente a lo largo del borde, lo que deja entrar agua a la cabina. Las posibilidades de romper los clips durante una inspección de este tipo son muy altas. Pero si la alfombra del piso de la parte trasera y el fieltro de la moldura del asiento están mojados, es mejor abrirla y luego colocar nuevos clips sobre el sellador.

Equipamiento de carrocería

Por extraño que parezca, el equipamiento de la carrocería no presenta sorpresas especiales. Los faros delanteros están frotados y, a un alto kilometraje, se nota el desgaste de los reflectores de los módulos de las lentes. En los coches con iluminación AFL+, los motores pueden desgastarse con el paso del tiempo y la óptica es cara. Los sensores de nivel de la carrocería no duran mucho y, a menudo, llegan a alcanzar un kilometraje de hasta cien mil.

El plástico inferior de la carrocería funciona bastante bien si el automóvil no se conduce con imprimadores y el motor no pierde aceite. Las tapas guardapolvo del compartimiento del motor están compuestas en su mayoría por potentes motores turbo: hay fugas de aceite y altas temperaturas.

Las cerraduras de las puertas funcionan de manera confiable, pero la cerradura del maletero a veces falla debido a la rotura de la marcha o a un cortocircuito en el botón. No se calcularon la carga en invierno ni la estanqueidad. Las reclamaciones sobre las ventanillas eléctricas son mínimas, las roturas son muy raras, solo se frota el bloque de botones.

El diseño de los limpiaparabrisas contribuye directamente a la falla del trapecio: si el deflector debajo del parabrisas está despresurizado, con el tiempo toda el agua se drena directamente sobre las juntas y el motor. En tales condiciones, el agrietamiento del trapecio es solo cuestión de tiempo, pero ahora los problemas aparecen solo después de un largo tiempo de inactividad, por ejemplo, después de largas reparaciones. Además, las fundas de las correas se pierden con regularidad, pero eso es algo menor.

Los desagües de las escotillas que no tienen mucho éxito deben limpiarse con regularidad, si no desea que se acumule agua en la consola superior, es de esperar. En los automóviles con techo panorámico, el mecanismo de accionamiento requiere un mantenimiento regular, y los problemas se resuelven de manera bastante difícil y costosa, y los paneles en sí, si están dañados de alguna manera, son muy caros, incluso un juego usado costará 700 euros.

Las fallas en las manijas del sistema de acceso sin llave no son una sorpresa en absoluto, ya que por alguna razón se rompen en todos los automóviles con dicho sistema. En el Insignia todavía son lo suficientemente fuertes, no es el BMW serie 7 y no se averían masivamente ni siquiera en los primeros coches de producción. Aunque, tal vez, esa imagen se forme debido al hecho de que hay pocos Insignias sin llave, y casi todos los autos BMW de la serie 7 lo tienen.

En las camionetas y los hatchbacks hay un accionamiento eléctrico en la tapa del maletero, y es electrohidráulico. Esto significa que a veces es necesario cambiar el líquido que contiene, de lo contrario, puede haber sorpresas con la bomba. Con un kilometraje superior a cien, se recomienda encarecidamente cambiar el Aeroshell Fluid41 en la conducción, ya que está ubicado en el nicho derecho del maletero. Si el fluido original no está disponible, hay dos maneras: buscar un fluido hidráulico de baja viscosidad, por ejemplo, el AMG-10 o Winter Heather, o filtrar el líquido viejo. Ciertamente, los coches más «trucados» tienen más problemas y son más caros, e Insignia tiene radares de zonas muertas, cámara de visión trasera y parktronics por todas partes, pero los detalles sobre estos sistemas aún están más abajo, en la sección «electricidad».

En las raras camionetas Country Tourer de «alta transitabilidad», la fijación no es muy exitosa de las placas del umbral y los tapones ligeramente diferentes en ellas, y todo esto se pierde y se rompe rápidamente, y no cuesta barato. Y las partes inferiores de los parachoques son consumibles incluso cuando se mueve por la ciudad. En resumen, la viabilidad de esta modificación apenas aumenta.

Interior

En el interior de Insignia, lo primero que hay es una gran cantidad de botones; a primera vista, hay menos de cien de ellos aquí. Y el propietario experimentado notará que alrededor hay plástico blando, revestimiento de vinilo y cuero. El interior es muy caro para los estándares de Opel, e incluso los juegos completos económicos tienen un acabado muy bueno. Y sin enchufes deliberados, como es habitual en los modelos premium alemanes en las configuraciones básicas.

Sin embargo, hay algunos errores de cálculo en términos de durabilidad. El revestimiento superior de la palanca de cambios se deshace entre 120 y 150 mil kilómetros, incluso en las versiones con transmisión automática, y en los automóviles con transmisión manual, la tapa también se desgasta. Además, en las automáticas, el modo manual de cambio de marchas a menudo falla.

El reposabrazos simplemente no tiene éxito, en la versión con freno de mano eléctrico es extremadamente incómodo, ya que se limpia del lado girado hacia el conductor y, si hay una palanca de freno de mano habitual, la tapa se hunde en la zona de la esquina del recorte debajo del freno de mano y también se limpia.

La visera del conductor tiene una cubierta de espejo defectuosa, el sensor falla y, como resultado, la luz de fondo funciona constantemente y, a veces, las bisagras se rompen.

Los asientos de tela son condicionalmente eternos: en cualquier caso, no hay automóviles con un kilometraje superior al medio millón, no se ven rotos ni muy inclinados. Los de cuero también resultaron ser fuertes. Los combinados tienen mucho más éxito que en el Astra: el centro de la tela pierde un poco de forma, pero los lados se frotan mínimamente y las grietas de cuero sintético en una parte lateral son extremadamente raras. En cualquier caso, el planchado y la limpieza en seco suelen funcionar de maravilla, y los materiales son de calidad suficiente.

El volante pierde su textura en un kilometraje de 120 a 150 mil; después de 200 mil, ya se pueden observar pequeñas calvas en el cuero de la parte superior. Pero hay autos que han estado en las mismas manos más de 300 años, y el volante está en bastante buenas condiciones, excepto que la textura y el brillo hablan del kilometraje. La funda del cojín del volante recoge el polvo sorprendentemente rápido. Además, las inserciones plateadas del volante y la manija de las puertas pierden su brillo original y los botones y las palancas de las paletas se «engrasan»: se nota un gran kilometraje, incluso si se ha vuelto a coser el volante.

Los salpicaderos funcionan con normalidad, excepto que al instalar otros mejorados, pueden surgir matices como la inoperabilidad de la bombilla «check engine» debido al cableado diferente de los paneles UDC habituales a los de color con una UDD de pantalla grande. Ocasionalmente hay problemas con los motores y el cableado de las pantallas, pero definitivamente no se trata de un problema masivo.

Al panel del sistema de climatización, después de rediseñarlo, le gusta colgarse del calor, inhabilitar las pantallas y no responder a los botones, pero se trata simplemente desenergizando el módulo, tirando del fusible o desconectando la batería.

Con los sistemas multimedia HMI 2.0 IntelliLink RF600/700/900 se producen una gran cantidad de problemas relacionados con la desconexión de los micrófonos, las entradas, los fallos de pantalla, los mapas y las actualizaciones. Especialmente en las primeras máquinas. Sin embargo, para resolver estos problemas, ya he aprendido: en casos extremos, es posible traer de Europa el sistema HMI 2.5 del Astra K con soporte para atascos y con una interfaz más rápida, y al mismo tiempo compatible con Android Auto.

La unidad principal Navi 600 «prerediseñada» se ha reconectado masivamente para convertirla en una Navi 900 «rediseñada», alguien pone una Navi 950 más avanzada, pero ya es cara, unos 400 euros. El reemplazo del 700 touch es más económico, pero sus capacidades son mucho menores. Bueno, los propietarios de sistemas 300Color/RF400 muy simples para configuraciones básicas solo pueden disfrutar de la simplicidad y la estabilidad.

Dado que las actualizaciones multimedia requieren cierta información por parte de los instaladores, en particular, la selección del VIN o el hackeo del firmware, el resultado del trabajo puede ser numerosos fallos relacionados con la inoperabilidad de varios sistemas. Los propietarios de automóviles con acceso sin llave deben tener especial cuidado, ya que pueden dejar de funcionar como resultado de la manipulación y la restauración será costosa.

El sistema de aire acondicionado del Insignia, a excepción de un fallo de la unidad de control, funciona bien, los radiadores no fluyen ni se obstruyen, los compresores del aire acondicionado se muestran perfectamente, los tubos no se pudren y la mayoría de los problemas están relacionados con las manos torcidas o la restauración fallida después de un accidente de tráfico. Hay quejas sobre el mal funcionamiento del aire acondicionado y el mal funcionamiento del climatizador en climas húmedos, pero en general el sistema funciona muy bien.

Electricidad

En comparación con su predecesor, el Vectra C, la electrónica se ha actualizado por completo. Eliminó casi por completo las fallas extrañas, como la falta de arranque, las fallas clave y las fallas del módulo CIM. De las peculiaridades anteriores, solo quedaban los bloques unidos entre sí, lo que exigía una mayor cualificación de los electricistas y la presencia de CarPass, así como una ubicación incorrecta de las unidades de control en los motores de gasolina (directamente en el motor, lo que provoca su avería a kilómetros cercanos a los 100). Otra «característica genérica» es el hecho de que las embragues de los generadores se llenen de poco espacio.

Pero no hubo problemas con la carga y el voltaje incorporado en el Vectra; este es un problema característico específico del Insignia. El caso es que la red de a bordo funciona en un modo híbrido suave, regulando la tensión de 12,3 a 14,6 V según la cantidad de consumidores conectados, el grado de envejecimiento de la batería, la temperatura del aire, etc. Salvo que la configuración del sistema sea extraña, no permite cargar la batería normalmente a temperaturas cercanas a cero y bajo cero, especialmente para viajes cortos. Como resultado, la batería se convierte en un consumible y los propietarios buscan fugas y causas de voltaje insuficiente.

Hay muchas formas de eliminar el exceso de «inteligencia», por ejemplo, desactivando el sensor actual o simplemente encendiendo la luz de cruce en lugar de las DRL. Curiosamente, esta característica a menudo oculta otra y genera más problemas. En el Insignia, a menudo hay casos de fugas de corriente en un automóvil que está apagado. La causa más frecuente es que el firmware de las unidades esté torcido y no esté inactivo. En la mayoría de los casos, se trata de algo parecido a la versión del sistema multimedia o de los sistemas de seguridad auxiliares. Con menos frecuencia: problemas con el cableado o los bloques de conmutación. La batería eternamente insuficientemente cargada convierte un problema menor en un problema global, ya que los arranques «al borde de la falta» provocan fallas aleatorias en las unidades de control, errores fantasmas en el ABS, el ESP, las unidades de control del motor y otros.

En los vehículos con zonas muertas por radar, su avería es cuestión de tiempo, las carcasas están desprecintadas y, al estar situadas bajo el paragolpes, se corroe el conector y el relleno. Y dado que están conectados al mismo mando que los sensores de aparcamiento, todo el sistema falla al mismo tiempo.

La cámara de visión trasera y los módulos laterales tampoco están sellados herméticamente, y la cámara trasera también está muy limpia con arena. El sistema Opel Eye también es bastante caprichoso y, en nuestras condiciones, funciona francamente mal. Otro problema desagradable está relacionado con la ubicación del arnés en los sensores ABS traseros, el módulo de freno de mano eléctrico, la transmisión con bloqueo del tanque de gasolina y el sistema parktronic. Se coloca en la parte inferior y en el arco derecho recoge toda la suciedad sobre sí mismo, aunque pasa por debajo del armario. Como resultado, los cables del interior se pudren, lo que proporciona al propietario un excelente conjunto de fallas con el sistema de cierre centralizado, el parktronic trasero y, nuevamente, el ABS.

Además de este conjunto de problemas, los únicos importantes son la mayor probabilidad de que la unidad de control del motor falle y las altas probabilidades de que falle el módulo de encendido, especialmente en los motores 1.8.

La situación con el sobrecalentamiento de la unidad de control es ligeramente peor que en el Opel Vectra C y mejor que en el Saab 9-3. La mayoría de los problemas se producen en los automóviles prediseñados con motores de 1,6 115 CV y 1,8 140 CV, y con menos frecuencia en los de gasolina 2,0. Ocurre con poca frecuencia, pero es caro, por lo que es mejor comprobar si no hay fallas extrañas, errores almacenados o «desviaciones» en el cableado.

Tren de rodaje

Sistema de frenado

La reserva de rendimiento de los frenos es muy sólida. Por lo tanto, en las versiones del sistema para motores diésel y gasolina de 1,6 ya caben discos de 296 mm de diámetro, incluso en la versión más económica, y con ruedas de 17 pulgadas, en los juegos completos con motores de 2 litros, había discos de 321 mm; para variantes más ricas y motores potentes, ya es un juego completo básico. Y todo funciona de manera confiable: las almohadillas originales en la parte delantera duran 50 mil y los discos cuestan fácilmente 200 mil. En la parte trasera, aún más. Los discos de mayor diámetro, en igualdad de condiciones, son un poco menos ingeniosos y temen al agua; pueden pudrirse. A partir del otoño de 2021, el desgaste de piezas como las pinzas de las pinzas de freno y los plumeros de pistón solo aparece en los primeros automóviles.

El freno de estacionamiento está atornillado con la pinza de freno de la rueda trasera y presenta problemas de corrosión del mecanismo, fugas en los retenes de aceite y corrosión de la pinza.

Si hay un actuador eléctrico, que utiliza constantemente el «freno de mano», las posibilidades de que se agriete se reducen, pero el cable se desgasta mucho más rápido de lo habitual. Y cuando una de las pinzas se atasca, el cable se rompe o el reductor del motor de accionamiento se rompe.

Suspensión

Lo que Opel es bueno para el propietario es que mantiene la tendencia a minimizar el costo de mantenimiento. Incluso para el Insignia, aparentemente «luhar», intentaron mantener al económico McPherson en la parte delantera, pero mejorar las características de conducción de los automóviles en variantes potentes. La introducción de un manillar de dirección y la negativa a girar toda la cremallera permitieron obtener una elastocinemática similar a la de una suspensión de doble horquilla, con un rodamiento de bolas cargado, un eje principal y un bloque silencioso adicional en la conexión. Esta suspensión se llamaba HiPer Strut, también conocida como GNB; era una opción disponible con motores de 1.6T y solo era estándar en las versiones OPC con el motor 2.8 o con el turbodiésel de 195 caballos de fuerza. La mayoría de las versiones tienen el McPherson habitual, también conocido como GNA.

La suspensión trasera aquí es siempre multibrazo, pero también en dos variantes, GNC y GNE. El primero está constructivamente cerca del Vectra C multipalanca, tiene el brazo longitudinal principal y tres eslabones transversales. La segunda variante está diseñada para vehículos con tracción total, independientemente del motor, y tiene un potente brazo en H inferior y tres travesaños más.

De hecho, bajo la misma carrocería se pueden esconder dos variantes y media de chasis. Tanto los coches con tracción delantera como los de tracción total pueden tener un «hiperpuntal» en la parte delantera o un McPherson. Además, ambas variantes vienen con amortiguadores FlexRide opcionales controlados electrónicamente. Es interesante que todas las variantes en general tengan bastante éxito, excepto que los costosos amortiguadores FlexRide con una válvula remota con un kilometraje de 150-200 mil ya están desgastados, fluyen y requieren reemplazo o reparación.

Por cierto, sobre la electricidad... Ya he mencionado la colocación fallida de un mazo de cables a un eje trasero en el paso de rueda derecho en la sección «electricidad». Con el mismo arnés y el cableado de los amortiguadores traseros, y sí, el conector del cableado está cerca, también suele verse afectado por la corrosión del cable. Después de 4-5 años, generalmente es necesario reemplazar los cables; las corrientes aquí son bastante altas y son las primeras en sufrir.

En la suspensión delantera «simple» de GNA, todo es bastante fiable: con un kilometraje de hasta cien mil, principalmente las varillas estabilizadoras se rompen y los cojinetes de soporte chirrían; se recomienda quitarlos y lubricarlos una vez cada 4-5 años o después de conducir por caminos de tierra. Los siguientes en la fila suelen ser los bloques silenciosos traseros de la palanca, y a más de 200 kilómetros se puede girar el rodamiento de bolas y la palanca delantera. Pues bien, el soporte de la almohada funciona en función de las cargas y del estado de los amortiguadores. A veces es necesario cambiarlo con un kilometraje de hasta 150 kilómetros, a veces con un kilometraje superior a 300, no hay problema. En los automóviles antes del rediseño, sus recursos eran pequeños, se hundieron rápidamente y casi todos fueron reemplazados. En los automóviles, a partir de 2013, su desgaste se indica mediante un característico golpe en las protuberancias. Los propietarios particularmente ahorrativos recortan las «patas» de la almohada, haciendo que el soporte sea más rígido, y aprietan la rejilla con una arandela. Como resultado, la rejilla no golpea, pero es posible romper la copa de suspensión; en cualquier caso, se observó la destrucción de las costuras de la rejilla en tal situación. Además, en ese «kolkhozing», el coche se vuelve aún más rígido, e incluso la suspensión de serie no es blanda...

El brazo de suspensión delantera GNA se vende nominalmente solo como un conjunto y, aunque los precios son moderados, hay dos bloques silenciosos a la venta e incluso el rodamiento de bolas que algunos expertos cambian.

La «compleja» suspensión HiPer Strut GNB en términos de vida útil no difiere mucho de la GNA, excepto en que el soporte del puntal no chirría aquí, porque el puntal no es giratorio, sino que se hunde y golpea de la misma manera. Pero existe un elemento como el casquillo inferior del pivote principal: a veces hay que cambiarlo a un kilometraje de hasta 50 mil kilómetros de conducción en carreteras embarradas. El rodamiento de bolas superior es bastante confiable y funciona durante mucho tiempo, y el recurso de los bloques silenciosos de palanca en los automóviles con GNB es menor, pero es casi seguro que no se compran para conducir tranquilamente y tienen las cargas correspondientes.

Con un kilometraje superior a 150 mil, es muy importante controlar el estado de los bloques silenciosos del bastidor auxiliar (a menudo una dirección poco clara y golpes extraños en una suspensión aparentemente útil), son solo ellos. El desgaste se debe principalmente a los bloques silenciosos delanteros. El caso de reemplazo es bastante problemático, especialmente si no hay una prensa portátil, extrusoras o un martillo neumático con boquilla. El subchasis trasero se ve afectado principalmente en los automóviles con tracción total, en los automóviles con tracción delantera, excepto que, con el tiempo, los silenciadores se vuelven rígidos y, a veces, se cambian para intentar restablecer la comodidad anterior.

La suspensión trasera GNC para vehículos con tracción delantera también es bastante fiable y, de hecho, se diferencia poco de la misma unidad del Opel Vectra C. Básicamente, el travesaño superior y el silentblock del brazo longitudinal también se desgastan. En cuanto a las desventajas, es posible observar el apoyo de aleación ligera de un amortiguador en un arco, en él se endurecen fuertemente los sujetadores y, en las condiciones de influencia de los cócteles de Sobyanin, el aluminio a veces se evapora milagrosamente casi por completo. Pero estos casos son raros y, curiosamente, no están relacionados con el estado del cuerpo en sí. Los componentes son económicos, hay suficientes reemplazos y no son demasiado sensibles a las cargas.

La suspensión GNE para automóviles con tracción en las cuatro ruedas es más cara. Todos los bloques silenciosos tienen un desgaste aproximadamente uniforme. Todos son reemplazables, pero hay muchos: dos palancas inferiores grandes y dos pequeñas y un montón de silenciadores pequeños de otras palancas, 16 piezas en total.

Las reparaciones selectivas requieren un nuevo montaje: debe comprobarlo tres veces antes de dejar algo. El trabajo es relativamente simple, no se necesita ningún equipo especial, excepto que es necesario apretarlo bajo carga. Y es mejor colocar nuevos sujetadores, ya que los pernos se agrian.

En general, si el automóvil es de tracción total, la suspensión trasera costará mucho más en mantenimiento. Sin embargo, es más «cómodo» que el habitual con tracción en una sola rueda.

Control de dirección

En los automóviles anteriores al rediseño con motores 1,6 (tanto atmo como turbo), 1,8, 2,0 turbo e incluso con diésel 2,0, hay una cremallera habitual con GUR. Y sirve durante bastante tiempo, si se vigila la facilidad de servicio de las cubiertas antipolvo.

Como inconveniente, la línea de alta presión tiene fugas en los tornillos. Ahora solo aparece en los automóviles más antiguos, y principalmente en las regiones del sur: el sistema teme al calor.

Un riel «simple» no choca con frecuencia, excepto que, a veces, cuando hay un alto kilometraje, gotea en el embalaje de la bobina. Si el kilometraje es superior a 200 mil, se recomienda encarecidamente buscar empañamiento en el elevador. Si se pone en un estado irreparable, una nueva pieza de repuesto es bastante costosa.

Después del rediseño, se instalaron bastidores eléctricos en casi todos los motores, excepto en las variantes con chasis deportivo con tracción delantera y en todos los automóviles con motores 2.8.

Los fallos en los relés eléctricos se pueden detectar mediante el oído. Un problema típico es una falla en el rodamiento del motorreductor. El diseño es aproximadamente el mismo que el de la cremallera y el piñón ZF de tercera generación, accionados por una correa dentada y bolas recirculantes. El principal problema es la baja lubricación del módulo de potencia y, como consecuencia, la corrosión de los cojinetes y el tornillo. El sonido de funcionamiento de un bastidor que funciona mal es claramente audible. Los aullidos y los crujidos indican claramente un mal funcionamiento del mecanismo. A veces, el eje del motor sufre, pero más a menudo el problema está en el par funcional del propio bastidor.

El problema se complica por el hecho de que los estantes originales son caros. Poner las variantes de segunda mano más populares no siempre es posible, solo con una combinación completa de versiones. Desafortunadamente, la electricidad del Insignia aún no se conoce lo suficientemente bien como para que tales alteraciones funcionen correctamente; los problemas están relacionados principalmente con la adaptación de la electrónica.

Transmisión

Problemas comunes

Los automóviles con tracción delantera funcionan muy bien: rótulas lo suficientemente fuertes, transmisiones confiables. Los automóviles con tracción en las cuatro ruedas tienen un cardán poco exitoso y un reductor angular muy sensible. Bueno, con las versiones bien forzadas del motor 2,8T, las transmisiones traseras, la caja de cambios y el cardán ruedan con mucha facilidad.

Cajas de cambios manuales

Lo que es agradable es que la desafortunada caja F17, que causó muchos problemas con el Vectra C, puede olvidarse en el caso del Insignia. Pero no todo es color de rosa: el M32 de 6 velocidades (que se encuentra en el 1.6 y el 1.8) tenía problemas con los cojinetes de la tapa trasera hasta el rediseño, y recién en 2013 se le añadió una tapa trasera con cojinetes más grandes y un canal de lubricación. Lo que salva la situación es que el M32 estaba equipado con motores relativamente débiles, como mucho el 1.6 sobrealimentado.

Se suponía que los motores diésel, así como los de gasolina 2.0 y 2,8, eran ICP F40 mucho más potentes. Esta caja ya no tiene problemas, con cojinetes y con una buena reserva de par. Con las cajas en sí, en general, no hay problemas especiales.

Las principales desventajas son los débiles volantes de dos masas de los motores de gasolina y la débil transmisión por cable. Todo es simple con los volantes: se deshacen a un kilometraje de 120-150. No se debe ignorar su golpe: puede romper la carcasa y destruir la campana de la caja y, al mismo tiempo, el motor de arranque. En los volantes diésel, por alguna razón, duran más tiempo, aunque la carga sobre ellos es obviamente mayor.

La reparación de los volantes es bastante simple: hacer enlaces, colocar nuevos centros, a veces cambiar la placa de contacto, en general, nada que no pueda hacer un cerrajero promedio.

El cable de la transmisión automática se afloja con el tiempo, los cables se agrian cuando están inactivos durante mucho tiempo y, en ocasiones, los casquillos laterales de la caja se rompen debido al envejecimiento de la goma.

Transmisiones automáticas

Hay tres transmisiones automáticas en el Insignia. El primero es el Aisin TF80SC, muy conocido por todos en muchos modelos de Volvo, Mazda, Ford y no solo. Se presentó antes del rediseño con motores de gasolina 2,0 y 2,8, así como con motores diésel. Después del rediseño, se encuentra solo con diesel, ocasionalmente se encuentra con gasolina 2,8. Robusto, algo quisquilloso con la calidad y la temperatura del aceite y casi perfecto mecánicamente.

Las otras dos cajas también son de 6 velocidades, pero fueron desarrolladas por General Motors y solo se encuentran después de un rediseño. La 6T45 se fabricó con un motor 1.6 SIDI y la 6T70, con 2,0T, con tracción delantera y tracción total. Estas unidades son notablemente mejores que las cajas más jóvenes de la serie (6T35 y 6T30) del Astra J, pero aún así su parte mecánica tiene partes problemáticas y la parte hidráulica es bastante vulnerable. A continuación nos detendremos en cada una de las transmisiones automáticas con más detalle.

No volveré a explicar sobre el hidrobloque Aisin TF80SC sensible a la contaminación por aceite y las características de su reparación, puede leerlo en el material sobre el Volvo S60 o el Saab 9-3. Lea sobre las peculiaridades de los sellos de los ejes y la importancia de la viscosidad del aceite original, como el Toyota WS, en el mismo lugar.

El sobrecalentamiento de la transmisión automática para un sistema de refrigeración de este tipo, elegido para el Insignia, es algo inusual, porque existe un esquema con un intercambiador de calor en un tanque de radiador frío. Por lo general, con este esquema, la caja funciona con un régimen térmico óptimo y se calienta mal. Pero el encendido muy tardío de los ventiladores del Insignia, las temperaturas relativamente altas de los motores y la debilidad del intercambiador de calor hacen que las cajas en verano se calienten entre 110 y 130 grados, al conducir en la ciudad y en la carretera. A tales temperaturas, la degradación de los pistones de goma, los anillos y las juntas de la transmisión automática se produce muy rápidamente. Se vuelven frágiles, pierden su forma, las pérdidas de presión aumentan. Ya en el cuarto o quinto año de funcionamiento del automóvil, el rendimiento de la caja de cambios se deteriora notablemente.

Otro problema específico está relacionado con el hecho de que Opel intentó persistentemente introducir el «neutro automático» en las cajas Aisin. Y los primeros intentos fallidos fueron todavía con transmisiones automáticas «eternas» de 4 velocidades, y el resultado fue deplorable: las cajas se agotaron rápidamente en este modo. El mismo problema ocurre con las seis etapas: en la práctica, si se pone en punto muerto diez segundos después de detenerse y se activa rápidamente la fricción principal al soltar el pedal del freno, se produce un rápido desgaste por fricción y, en combinación con una caída de presión del aceite debido al sobrecalentamiento, se producen fuertes golpes al arrancar en caliente. Y, por supuesto, los tambores se estropean muy rápido, las fricciones se acumulan «riesgosas» en las superficies de trabajo y, finalmente, los engranajes planetarios comienzan a aullar. Autoneutral solo necesita desconectarse lo antes posible, bueno, es simple: necesita un distribuidor o un escáner especializado (como Op-com). Lo principal es hacerlo antes de que esta función acabe con la caja.

Por supuesto, la principal forma de prolongar la vida útil de la transmisión automática en el Insignia es instalar un radiador de caja adicional, preferiblemente con un filtro externo. No es necesario falsificar un radiador externo de fuentes desconocidas: hay una pieza original de la versión con caja 6T45, así como de Astra con motores 1,6T y termostato. Por supuesto, es posible colocar una variante más económica del Ford Focus 2 (se ajusta perfectamente), pero allí no hay termostato. Los tubos se pueden pedir de forma estándar, todo está a la venta y se ajustan casi atornillados; lo principal es elegir las mangueras con cuidado. Para temperaturas de unos 100 grados, es mejor no solo caucho MBS, sino teflón.

Por lo general, con un radiador, la temperatura desciende a un promedio de 85-90 grados y no supera los cien. Lo ideal sería que todo esto no se hiciera cuando sonara «la primera campana», e inmediatamente al comprar el automóvil, pero este es un escenario muy optimista. Muchos propietarios ya han reparado la transmisión automática un par de veces, pero obstinadamente no tratan de resolver los problemas de ajuste del diseño. Bueno, aquellos que lo sabían y lo hicieron de antemano, y también cambiaron el aceite al menos una vez cada 60 mil, aquellos con un kilometraje superior a los 350 solo se preocupan por el hecho de que los turnos 4-5 y 5-6 se han vuelto más rígidos. Tienen una caja japonesa que funciona de manera confiable a la manera japonesa. Es una pena, esos propietarios son pocos.

Sorprendentemente, las cajas GM 6T45 y 6T70 tienen menos sorpresas. Tienen un buen sistema de refrigeración de fábrica, con un potente radiador independiente y, por lo tanto, el sobrecalentamiento es muy raro. Estas cajas tampoco tienen neutro automático.

El 6T45 de Jiem está combinado con un motor 1.6 SIDI relativamente débil, que produce menos de 300 Nm de par, por lo que la parte mecánica de la caja de cambios se adapta bastante bien. Además, la segunda generación de esta transmisión automática es la del Insignia, en la que casi se excluye el problema de rotura del tambor 4-5-6 debido al desgaste provocado por un resorte ondulado. Solo con un «recocido» regular o con un kilometraje muy alto, se desgastará el asiento del resorte en el tambor, pero el resorte en sí no se desprenderá. Si aún así se produce una rotura y se rompe el asiento del tambor, existen kits especiales de reparación con resorte y solo espaciadores, que permiten excluir del trabajo la pieza dañada.

Sin embargo, el engranaje solar del reactor y el cubo 4-5-6 pueden dañarse incluso si el muelle ondulado está intacto. Casi siempre se nota un desgaste por fricción, pero con un hidrobloque en buen estado esto no es un problema. Pero los sensores de velocidad y los solenoides bastante delicados, que son caprichosos con la contaminación, a menudo fallan con un kilometraje superior a los 150 mil, especialmente si no se controló la limpieza del aceite, se cambió menos de una vez cada 60 mil o se «quemó» gravemente, pero no se preocupó por cambiar el aceite antes.

Cuando se trabaja en este modo durante un tiempo prolongado, el cuerpo de la placa hidrobloqueante se daña, lo que requiere trabajos de reparación. Afortunadamente, existen kits de reparación Sonnax, en este caso moderadamente fáciles de instalar.

Por otro lado, cabe destacar el caprichoso sistema de control, que se recomienda encarecidamente adaptarlo a través del escáner Tech2 después de cada cambio parcial de aceite y, simplemente, en caso de un funcionamiento inadecuado de la caja, a menudo no puede eliminar el problema por sí mismo.

Lo único que tiene que soportar es un convertidor de par débil. Las placas de bloqueo que contiene mueren muy rápidamente bajo carga, y tampoco es infrecuente que se dañe el «relleno». A menudo es la fuente de todos los problemas de la caja. Ante la más mínima sospecha de fallo de bloqueo o vibración, es necesario enviar GDT para su reparación.

El recurso de cajas antes de una reparación seria es de unos 200-250 mil kilómetros, lo que no está mal para los estándares actuales. Pero con cargas completas normales, las posibilidades de que el tambor se rompa, se desgasten los casquillos y se desgasten las pastillas de bloqueo GDT son muy altas. Para aquellos a quienes les gusta conducir rápido, la caja, en cualquier caso, sirve mucho menos.

El Box 6T70, que se utiliza en motores de 2.0T y con tracción total, tiene un engranaje planetario mejorado y detalles aún mejores que los 45 correspondientes. Tiene un RDT más grande, más área de sus pastillas y un poco menos de desgaste por fricción. Entonces, desde el punto de vista mecánico, prácticamente no hay problemas aquí. Con la salvedad de que, una vez más, el asiento del muelle ondulado del tambor (3-4-5), la vida útil de los casquillos es limitada y el GDT, aunque reforzado, sigue siendo relativamente bajo en recursos, no se trata de bloqueos de fricción multidisco, como los de ZF o Mercedes. El bloque hidráulico también sigue siendo caprichoso y sensible a la contaminación. En cualquier caso, es mejor cambiar el aceite con más frecuencia que el kilometraje típico de 60 mil, para correlacionar los modos de conducción y los intervalos de reemplazo. Se recomienda un filtro externo si se desea utilizar las 220-249 fuerzas del motor con más frecuencia.

Tracción en las cuatro ruedas

Los automóviles producidos antes de 2013 tenían toda una serie de problemas con la tracción total. En primer lugar, eran comunes las fugas de aceite en la caja de cambios de esquina, lo que finalmente provocó su falla. Y lo más desagradable, el recurso de la caja de cambios trasera era pequeño: ya por cien mil kilómetros acumulaba contragolpes y comenzaba a hacer ruido. Y la contaminación por aceite en el embrague Haldex provocó daños en la bomba.

Por cierto, el reensamblaje del eje trasero es bastante complicado, requiere trabajar con un indicador horario para seleccionar los huecos de los pares de trabajo y, por lo tanto, su reparación en condiciones artesanales es una lotería. Pero es posible intentarlo: lo principal es encontrar y descargar la documentación.

El cardán tampoco estaba satisfecho con el recurso, ya que las vibraciones ya podían aparecer a una distancia de entre 120 y 150 mil kilómetros, y en la versión OPC, todos los elementos de accionamiento podían ser derribados simplemente por el par del motor.

En los automóviles, después del rediseño, casi todos los problemas mencionados anteriormente son menos perceptibles. El aceite ya no gotea de la caja de cambios y casi no hay fallas. El eje trasero no juega ni pierde aceite. Con el rediseño, se mejoraron los algoritmos del embrague y, de alguna manera, los propietarios estaban acostumbrados a cambiarle el aceite una vez cada 30 mil. Desafortunadamente, el motor 2,8T, especialmente después de un ajuste de chip, todavía es capaz de hacer girar toda la transmisión con arranques regulares «en el suelo». Por lo tanto, se recomienda a los fanáticos de las modificaciones que coloquen ejes traseros y ejes traseros reforzados.

Motores

Problemas generales

Ya he escrito que la bomba de gasolina es muy difícil de conseguir, porque no tiene escotilla y, además, la pantalla del filtro está directamente sobre ella. Esta es una desgracia común en todos los motores, ya que el recurso de las bombas no es muy destacado, y en los automóviles con tracción en las cuatro ruedas quitar el tanque, una operación muy costosa.

El uso de conexiones de liberación rápida, para las que las gomas de sellado no se suministran por separado, es la última tendencia, que cuando comenzó la producción del Insignia acababa de llegar a Opel. Es cierto que aquí casi siempre se puede volver a usar abrazaderas, pero el precio de las espigas es alto.

Como de costumbre, GM no es muy bueno con la calidad de los elementos de goma. Especialmente sufren los motores diésel, en los que las espigas se rasgan muy activamente, y los pequeños motores sobrealimentados 1.6 SIDI tienen un problema similar. Con otros motores es menos frecuente.

También tradicionalmente en los Opel de estos años, los colectores de escape se rompen, y el problema está en los motores 2,8, donde los tubos que van del colector a la turbina son consumibles, y en los motores 1,6 y 2,0, donde aparecen grietas en el propio colector. Y lo que es desagradable, en los motores de 1.6 T, la parte caliente de la turbina está unida al colector de escape, y estas averías son caras.

Todos los motores de gasolina definitivamente tienen una tendencia a la detonación, aunque el firmware de fábrica está francamente «comprimido», los autos no alcanzan la potencia declarada. Más bien, se trata de una adaptación a la gasolina europea con una mezcla obligatoria de etanol y de una mala adaptación a nuestra gasolina «pura». El sistema de refrigeración está muy sobrecargado, lo que afecta a los modos térmicos de los motores y a la transmisión automática, y los tanques de expansión de todos los motores son un consumible en un ciclo urbano típico, con sus alternancias de largos atascos y aceleraciones a velocidades de unos cien kilómetros por hora.

Por cierto, el aceite Opel estándar con tolerancias Dexos 2 de casi todos los fabricantes es propenso a la pérdida de aceite, a la fuerte formación de barniz y, a intervalos de cambio prolongados, prácticamente mata los motores. No está claro por qué Opel se aferra a un paquete de aditivos extremadamente infructuoso, pero en los intervalos europeos de cambio de aceite, una vez cada 25-30 mil, los motores consumen aceite ya en cien mil.

Motores de gasolina

El conjunto de motores del Insignia es bastante impresionante. Los más simples de los coches antes del rediseño son los motores A16XER y A18XER, motores mínimamente modernizados de las series Z18XER y Z18XER con firmware Euro5 y un nuevo catalizador. Puede leer más sobre ellos en el material sobre el Opel Vectra C, aquí resumiré la esencia: los motores tienen una serie de desventajas desagradables asociadas con el sobrecalentamiento y la vida útil de las juntas, el funcionamiento del sistema de control de fase y no son muy potentes. Pero son muy simples para los tiempos actuales y bastante económicos incluso en un automóvil pesado. Por lo tanto, cualquier dinámica está ausente incluso en los motores 1,8. Con una reducción total de la temperatura de funcionamiento mediante la instalación de un termostato frío, la inclusión temprana de los ventiladores y el uso de mejores aceites, estos motores son muy fiables. Y si se ajustan los chips, la dinámica mejora significativamente, a pesar de que los motores son atmosféricos: están muy «comprimidos» con el firmware Euro-5.

Los motores de la serie 2.0T A20NHT de 220 CV antes del rediseño son generalmente similares a los motores B207E del Saab 9-3 y a los motores Z20NET del Opel Vectra C, pero tienen dos válvulas de control de fase y dos válvulas de control de fase que fallan regularmente. Por lo demás, se producen las mismas dificultades de cronometraje, fugas y roscas débiles en el bloque. El aumento de potencia venía acompañado de problemas periódicos relacionados con la detonación y la destrucción del grupo de pistones. El motor con gasolina de 95 m en verano funciona literalmente «al límite», requiere actualizar el firmware de fábrica a la última versión, limpiar los radiadores y, al mínimo, consumir aceite a través del pistón o VKG puede quemar los pistones. Y el acelerador, por alguna razón, no dura mucho tiempo, y los entusiastas ya han puesto un acelerador de repuesto Bosch con UAZ. Basta con perforar nuevos orificios de montaje, y el nuevo acelerador costará tres veces más barato que el de Opel. Bueno, esta es otra pregunta sobre los márgenes en las piezas de repuesto y sobre cómo el fabricante está «interesado» en corregir sus propios errores.

En el verano de 2011, esta serie de motores ya había sido reemplazada en gran medida por una «versión mejorada»: el motor A20NFT con la misma potencia de 220 CV, pero en los automóviles con tracción total, su potencia se incrementó posteriormente a 249 CV. A primera vista, el motor es el mismo, pero tiene un bloque de cilindros y un grupo de pistones reforzados, el mecanismo de sincronización está ligeramente optimizado y el firmware es diferente. Las mejoras son numerosas, ya que el motor NFT está mejor forzado, tiene menos miedo a la detonación (pero sigue teniendo tendencia a hacerlo) y, en general, tiene menos problemas. Aún así, en el calor es muy conveniente verter gasolina número 98 o 100, no estropear el pistón o conducir como un abuelo en la ciudad, observando cuidadosamente la temperatura del aire en la entrada, después de haber abierto las pestañas necesarias en el tablero de instrumentos. Los motores funcionan bien cuando están equipados con pistones forjados, pero se trata de una revisión seria y costosa, además de que siempre existe la posibilidad de que se produzca un error de montaje.

Los motores 2.0 SIDI B20NHT de 249 CV (también denominados a veces A20NHT-LTG), que se instalaron después del rediseño, se diferencian de los 2.0T anteriores con una nueva culata e inyección directa controlada por termostato, colector de escape de acero inoxidable, bomba de aceite ajustable y válvula de derivación de turbina controlada eléctricamente. Al principio, el motor es mucho más dinámico que el antiguo 2.0T, incluso con el firmware de fábrica.

A diferencia de los antiguos motores de inyección directa Vector 2.2 (que no existen en el Insignia), aquí todo funciona bien y los motores son menos sensibles a la calidad de la gasolina. Esto aumenta considerablemente los límites de impulso, hasta valores de más de 300 fuerzas para el motor original.

Los turbos, por otro lado, son débiles. El uso de impulsores dobles ha obligado a utilizar un colector de escape más complejo y frágil, y ahora se producen grietas no solo en el exterior, sino también en el interior. El deflector entre las cavidades se agrieta y las piezas pueden entrar en la turbina y dañar su impulsor caliente y su parte caliente.

Sin embargo, «en circulación», estos motores, a pesar de la complicación, son aún más confiables que los antiguos motores de 2.0T con inyección distribuida. En primer lugar, debido a las bajas posibilidades de detonación con gasolina 95 normal y un grupo de pistones nativo. Sin embargo, persisten los problemas de temporización de la vida útil y las fugas.

Los motores 2.8T de las versiones A28NET y A28NER del Insignia OPC son básicamente dos versiones del mismo motor, que difieren en el firmware y en los turbos. Y es la misma unidad que estaba en el Opel Vectra OPC, así que no me detendré en ella en particular.

El motor del desarrollo australiano es complicado, grande, con muchos matices extraños, con una sincronización poco fiable, tendencia al sobrecalentamiento y a la detonación. Tiene sentido comprarlo solo si tienes mucho dinero y con el objetivo de ajustarlo. Con una inversión relativamente pequeña, te permite ingresar al club «400+» o incluso «500+».

Coches con motores de 1,4 y 140 CV. El A14NET no nos fue entregado, pero existe la posibilidad de que se encuentre con una variante importada. No es el peor motor, pero tiene una sincronización y un grupo de pistones muy débiles. La turbina está muy estresada, tiene grietas constantes en la parte caliente y problemas con las tuberías que dirigen el aceite, que se coquean debido a la proximidad al colector. A menudo llaman la atención sobre el pequeño recurso de la bomba, pero en la práctica no es inferior a 60-80 mil kilómetros y se reemplaza fácilmente. Las ventajas son que la dinámica es mejor que la del motor 1.8 y el consumo de combustible es notablemente menor. En reparación, el motor es simple, pero muchas piezas de repuesto son caras. En general, es una opción bastante buena, si no tiene problemas con la gasolina y el aceite de calidad y hay un servicio cercano familiarizado con estos motores.

El automóvil antes de rediseñarlo con un motor de la serie A16LET de 180 CV debe comprarse con mucha precaución. De hecho, se trata de una versión sobrealimentada del motor A16XER, y el problema es que el pistón, el cigüeñal y el bloque de cilindros no son adecuados para esa potencia. El par máximo del motor está muy limitado, solo 230 Nm y, brevemente, hasta 266 Nm, porque la capacidad del sistema de refrigeración y la capacidad calorífica del sistema de lubricación son trivialmente insuficientes para funcionar con cargas pesadas. La norma son los pistones agrietados, con un kilometraje de hasta 50 mil, así como la formación de marcas en el cigüeñal y los cilindros. El cuarto cilindro y su muñón del cigüeñal son los más afectados.

El nivel mínimo de modificaciones para este motor es la instalación de un nuevo grupo de pistones, un intercooler ampliado, inyectores nuevos, un termostato de frío, un enfriador de aceite nuevo y una reescritura del firmware que no permita el funcionamiento con mezclas pobres. El aceite se utiliza mejor con una viscosidad de al menos 5W40. Agregue aquí el hecho de que el A16LET va junto con la caja M32 menos exitosa, y obtendrá una de las versiones menos preferibles del Insignia. Sin embargo, es bastante raro.

Pero el motor 1,6 SIDI 170 hp A16XHT, por desgracia, es bastante popular. Se combinaba con la transmisión automática, era más económico que los motores atmosféricos y de dos litros. Parece que todo debería ir bien: a diferencia del antiguo 1.6T, originalmente fue diseñado para turbocompresores. Aquí colocaron un bloque de cilindros reforzado, una bomba de refrigeración y aceite de alta calidad con una buena reserva de rendimiento. Incluso el sistema de inyección directa estaba perfeccionado y, al principio, la ausencia de detonación incluso con gasolina 95 fue agradable.

Pero todo fue estropeado por el grupo de pistones. Como dice el famoso chiste de los conductores de Opel, los propietarios de un 1,6 SIDI se dividen en 4 categorías... pero cada una de ellas tiene un pistón roto del cuarto cilindro. O no, según sea el caso. El problema típico es que los deflectores entre los anillos se rompen y, a veces, aparecen grietas en el orificio del pasador del pistón.

La causa suele ser la detonación, o mejor dicho, su variante, la «preignición», ignición temprana de calibre. Con el tiempo, el hollín se acumula en el pistón y en las válvulas de admisión, lo que sirve como «catalizador» del proceso, y el metal del pistón acumula fatiga. Dependiendo de la intensidad de las cargas, esto ocurrió a los 50-70, con menos frecuencia a los 100 mil. La instalación de pistones forjados no estándar en el A16XHT es inevitable.

Por cierto, después de este inevitable procedimiento, el motor no estaba tan mal. La cadena de distribución recorrió hasta 150 mil kilómetros, la turbina, hasta 200 mil. Debido a problemas menores: rotura de la membrana del VKG y silbido de la tapa de la válvula, fugas de los sellos de aceite en caso de avería del VKG, sustitución periódica de las juntas de la carcasa de la válvula de aceite, carcasa del intercambiador de calor y bomba, sustitución de los racores de los tubos de suministro de aceite y anticongelante a la turbina.

Al comprar un motor de este tipo, primero preste atención a la compresión, y es mejor revisar los cilindros con un endoskompom, para saber qué pistones están parados. La «forja» a menudo se puede determinar por las huellas características del fresado y la falta de marcas, si se desconoce el historial de mantenimiento de la máquina.

Por cierto, es interesante que si en lugar de gasolina «normal» se vierte el E85, en realidad etanol con un contenido de gasolina del 15%, el motor funciona perfectamente y el pistón no se da a conocer.

Motores diésel

El motor diésel principal del Insignia es el 2.0 A20DTH en la versión de 160/163 CV, pero las otras variantes no se diferencian mucho de él, excepto en la más potente, con un doble sobrealimentador de 195 CV. Este motor está fabricado sobre la base del turbodiésel 1,9 italiano, que estaba equipado con el Opel Vectra C, pero, según GM, lo hicieron de forma independiente. El bloque de los motores es de hierro fundido, la distribución y el inyector de combustible se accionan por correa, pero hay una cadena entre ejes. De hecho, los motores son totalmente compatibles con los motores diésel 2.0 Multijet II italianos en términos de diseño de bloque y culata, por lo que la versión que se ha desarrollado de forma totalmente independiente parece dudosa. El Insignia estaba equipado con una versión de 16 válvulas del motor Garrett GTB1549V con una sola turbina.

La mayor desventaja es la necesidad de controlar la presión del aceite con un kilometraje de 80 a 100 mil. Hay varias razones para ello. La más trivial es que el anillo de juntas número 0646125 no funcionó correctamente entre el tubo de admisión de la bomba de aceite y la bomba, por lo que la bomba aspira aire del cárter en lugar de aceite. El problema es más grave en los automóviles más antiguos, el anillo se atasca con el tiempo. En los automóviles, después de un rediseño, el problema sigue siendo muy raro, pero en la autopsia se observa que el anillo ya está rígido y debe reemplazarse.

Los intentos de eliminar el problema de las marcas por parte de GM llevaron a reemplazar el cigüeñal, y los diseños son de al menos 4 variantes, e incluso los proveedores son diferentes. Al mismo tiempo, cambiaron la bomba de aceite, en la última versión recibió un sensor de presión de tres pines y luego cambió de tipo: se convirtió en una paleta, no en una marcha de dos centros, al mismo tiempo que se unificó con la Fiat. Al igual que el cigüeñal, por cierto.

Todas las bombas antiguas tienen una válvula reductora muy defectuosa, está encajada banalmente y, por lo general, en la posición cerrada. La bomba de aceite en sí es muy potente y, con una válvula atascada a altas velocidades, bombea fácilmente todo el aceite del cárter a la culata, trabajando con una presión superior a la nominal. Los filtros de este motor no se rompen, los tapones están firmemente asentados y los tubos de lubricación de la turbina son resistentes. Cuando el nivel de aceite del cárter desciende periódicamente, se forma espuma y la presión disminuye, dañando los revestimientos y provocando un desgaste acelerado.

Cuando el aceite del cárter se agota por completo, lo que suele ocurrir cuando se conduce a altas velocidades durante mucho tiempo (un adelantamiento prolongado, una subida larga o cuando se acelera a velocidades de 150 o más), la bomba absorbe aire, pierde presión por completo y estropea los revestimientos permanentemente. Es por eso que es necesario controlar no solo la caída de la presión de operación, sino también las subidas al máximo. Esto indica un mal funcionamiento, y la potencia excesiva de la bomba y la alta viscosidad del aceite en frío contribuyen a la manifestación del problema: el aceite no tiene tiempo de drenar por la culata.

Si los revestimientos están un poco golpeados y el cigüeñal está intacto, no es el fin del mundo. Afortunadamente, Glyco fabrica revestimientos relativamente económicos y de alta calidad. Y el reemplazo, si se perforan dos agujeros en la carcasa de la caja para quitar el sumidero, sin quitar el propio control, no es catastróficamente costoso. Y de forma preventiva, solo puede cambiar las bielas, las principales suelen durar mucho más y no sufren picos de presión a corto plazo. Es inútil tomar los amarillos con capa de polímero como los de fábrica, solo es necesario si ya hay problemas con la presión del aceite. Pero en este caso hay que abordar la causa, no el efecto.

En los automóviles posteriores a 2011, como se dijo anteriormente, el sensor de presión de aceite suele ser de tres pines, y puede mostrar las lecturas de presión en el tablero de instrumentos o mirarlas a través de un escáner primitivo y barato como el ELM 327. Esto evita la mayoría de los problemas: se puede ver cuando hay aire aspirando a través de la junta tórica a bajas revoluciones y cuando a altas revoluciones y el aceite frío no activa la válvula reductora de presión, lo que provoca un aumento de presión y bombea aceite a la culata.

En los primeros coches, antes de rediseñarlos, tendrás que colocar tú mismo el manómetro de aceite, ya que no vale la pena conducir sin él.

El motor es bastante reparable. Las bombas de aceite se pueden reparar, la válvula reductora de presión se puede reparar. Pero el reemplazo de las bielas y el cigüeñal sigue siendo una operación bastante costosa, además, el bloque daña las varillas del cigüeñal, lo que lleva a su reemplazo. La verdad es que es mejor prevenir que arreglar. Además del control de la presión, se recomienda cambiar el aceite con más frecuencia y colocar solo filtros de calidad, al mismo tiempo utilizar postcalentadores. Esto le permite evitar los modos de funcionamiento cuando el aceite debido a una presión excesiva es descargado por la válvula reductora de presión del filtro de aceite y no se limpia, y en general mantiene una alta pureza del aceite.

Al comprarlo, vale la pena no solo medir la presión del aceite con un manómetro, sino también observar detenidamente el filtro de aceite en busca de virutas de cobre. La presencia de aceite en los tubos de entrada de aceite de la turbina, el sensor de presión o la junta de la culata probablemente indique picos de presión y, por lo tanto, es posible que los revestimientos ya hayan empezado a rayarse.

Si se resuelve el problema de la bomba de aceite, el resto no suele ser tan grave. Excepto que a más de cien kilómetros habrá que limpiar regularmente el regulador de presión de combustible o reemplazarlo, y esto no es barato. Algunos días desagradables pueden provocar el problema de la fuga de anticongelante a través del colector de admisión. El plástico del colector se rompe y el anticongelante entra en los cilindros, lo que puede provocar una hidrosis. Es importante notar a tiempo el humo blanquecino con un olor característico. El colector en sí no es barato, pero es de plástico y desechable, y es prácticamente imposible de reparar.

A veces, las aletas giratorias también fallan debido al hollín o a una falla del actuador eléctrico. Se producen fugas de aceite en el motor cuando los anillos de sellado del intercambiador de calor se hunden, pero normalmente no hay fugas fuertes, no es difícil detectarlas con un mantenimiento mínimo.

También es necesario cambiar las bujías incandescentes cada 4-5 años, ya que el motor depende en gran medida de la calidad de su trabajo. Y para cambiarlos fácilmente, es necesario desenroscarlos cada dos años y revisarlos para asegurarse de que no estén atascados. Por cierto, en las versiones ecoFLEX a bajas temperaturas funcionan no solo al arranque, sino también con poca carga.

El EGR con un intercambiador de calor es bastante fuerte, no causa muchos problemas, pero debe limpiarse periódicamente. El equipo de combustible en general es muy resistente y confiable. Para prevenirlo, debe ir a la carretera varias veces al mes y conducir de manera rápida y uniforme. Bueno, o use un escáner para una quema forzada regular.

Conclusión

Insignia es el caso cuando no hay opciones perfectas y libres de problemas, tal vez. Los motores atmosféricos se ven bien desde el punto de vista de la fiabilidad, pero son bastante «vegetales», especialmente en el firmware original. Los primeros motores turbo, el 1,6T de 180 CV, el 2,0T de 220 CV de antes de 2011, ya eran una opción cuestionable en términos de costes y recursos. Los dos últimos litros están lejos de estar libres de pecado, pero son más adecuados para el uso diario. El 2,8T australiano parece un motor muy caro y específico para una marca no premium.

Un diésel no es una mala opción si es posterior a 2011, la transmisión automática tiene el neutro automático desactivado y un radiador externo, ya que te das cuenta de que hay problemas en la presión del aceite y en el revestimiento y no provocará una avería grave.