Ford Fiesta MK6

El diseño de un automóvil económico no implica soluciones técnicas particularmente interesantes. Ford Fiesta no los tiene. 

Carrocería de acero (sedán, así como hatchbacks de 3 y 5 puertas), McPherson en la parte delantera, barra de torsión en la parte trasera. Solo tracción delantera, motor transversal. Los motores antes del rediseño son estrictamente de 4 cilindros: gasolina, atmosféricos de diseño conservador y turbodiésel. Después del rediseño, aparecen curiosos 3 cilindros de una línea completamente nueva, en versiones atmosféricas y turboalimentadas.

Por separado, es necesario decir algunas palabras sobre la numeración de las generaciones. Según algunas fuentes, esta Fiesta se considera la sexta y, según otras, la séptima. La raíz de la contradicción es que cuando se fabricó la cuarta generación (1995-2002) y en 1999 se rediseñó, los comercializadores británicos tuvieron la idea de venderlo como la quinta, aunque técnicamente la actualización no supuso el cambio de generaciones. Como resultado, cuando salió la quinta generación «real», en algunos mercados se llamó Mk VI, y la sexta (la que nos ocupa en este artículo) se convirtió en Mk VII. 

Todos los componentes no eléctricos están hechos de acero muy delgado, que literalmente se flexiona con el dedo. Los contactos dejan abolladuras en los paneles exteriores de la carrocería, y los huecos son un poco grandes para un automóvil fabricado en Europa.

Las pequeñas abolladuras se reparan mejor utilizando el método sin pintura, ya que casi siempre se puede acceder a la superficie interior de los paneles. Si se tira con un pulidor, el metal se quema en casi todo su espesor y luego se corroe voluntariamente en los lugares de reparación ante el más mínimo error del pintor al preparar la superficie.

La pintura se astilla rápida y abundantemente, se arruga y se despega en los umbrales, en la abertura de la puerta trasera, a veces en los arcos y cerca de las juntas de la carrocería cargadas. 

El metal tiene una gruesa capa de galvanización en el exterior y es vulnerable principalmente en los bordes, los puntos de soldadura y la parte inferior. Como consecuencia, el óxido solo se hace visible cuando no queda casi nada del metal. 

En la zona de los soportes inferiores de los guardabarros delanteros, en los umbrales, es posible que se produzca corrosión, especialmente en la parte inferior del guardabarros lateral en las puertas de tres puertas. La condensación en el revestimiento lateral del habitáculo y las astillas en la superficie exterior crean condiciones previas para que se produzcan daños rápidamente.

El borde del umbral del arco trasero se ve afectado en todas las carrocerías: el borde del umbral se enrolla sin éxito, el pulido con chorro de arena afila el metal por ambos lados a la vez y la suciedad permanece en la propia estantería. 

Prácticamente en todos los coches hay corrosión por debajo de la tapa de la puerta delantera. Solo hay que abrirla, quitarla y comprobar que la tapa es la que está por encima de la bisagra superior. La corrosión no se puede eliminar aquí, entra en una doble capa de acero, solo se puede rellenar con un compuesto penetrante. 

Las juntas del panel del techo, ocultas bajo las cubiertas de plástico, tienen fugas. Las grietas selladoras se extienden desde el panel trasero de la carrocería de los hatchbacks. Como resultado, la estructura eléctrica del techo se corroe y el agua del techo fluye hacia los huecos laterales del maletero y los huecos laterales interiores de los hatchbacks de tres puertas, lo que provoca corrosión en esos huecos. Los automóviles tipo sedán no tienen este problema, pero a veces tienen fugas en las juntas del maletero, por lo que también vale la pena revisar los huecos laterales del compartimento del maletero. 

La parte inferior está cubierta con una capa antigravilla en la zona de los umbrales y en los pasos de rueda. Pero la corrosión puede desarrollarse debajo de la gruesa capa de «goma». Especialmente vulnerables son los lugares donde la carrocería se junta debajo de la capa de masilla debajo de la capa de sellador en la parte posterior del umbral y en los arcos traseros.

Por alguna razón, el orificio de ventilación del larguero trasero se hizo en el lado de la rueda y el larguero se está ensuciando poco a poco. Pero los problemas tradicionales de suciedad detrás de los tubos de llenado de combustible del Ford Fiesta han pasado, excepto que el soporte de los tubos está oxidado. En los arcos frontales hay corrosión por picaduras en los lugares de soldadura y en la nervadura de la parte trasera del arco. 

La suciedad del compartimento del motor puede ocultar fácilmente las marcas de corrosión en las juntas de la carrocería. De paso, permítanme recordarles que la suciedad y el aceite no son en absoluto anticorrosivos, sino que son una sustancia muy agresiva para la pintura del automóvil.

El número de carrocería del Fiesta se encuentra debajo del asiento del pasajero, pero sería un gran error pensar que allí está protegido contra la corrosión. Los pisos mojados son comunes y el metal del piso de la carrocería se pudre a un ritmo asombroso. 

La antigüedad de los coches es todavía baja y no hay problemas importantes en la carrocería, pero ya se están recogiendo ejemplares con problemas de corrosión excesivos. La mala protección de las soldaduras y cavidades internas contra la corrosión no implica una gran longevidad de las carrocerías, y el diseño es bastante complejo, multicapa, y utiliza aceros de alta resistencia para la estructura de potencia de la carrocería. Un cuerpo así es muy difícil de reparar. Con la rápida disminución del costo de los automóviles y la disponibilidad de copias bastante actualizadas, no tiene sentido invertir en un automóvil que ya ha sufrido la mala actitud de los propietarios, los elementos o los accidentes.

Otros equipos de carrocería muestran una buena resistencia a nuestras realidades. Solo que los elementos de fijación de los guardabarros estándar son francamente dañinos, rozan los umbrales y salen volando con bastante rapidez en invierno. El gancho que se encuentra en el borde del parachoques trasero también se pierde con frecuencia, dejando un extraño corte angular en el elegante borde. En la versión original no se puede comprar por separado, solo junto con la parte inferior del parachoques. Pero los chinos ya han establecido la producción de estos simples plasmassoks: busque en Google el número 8a61-17k922 y prepare 3 dólares. 

También debes vigilar el soporte de los faros. Se retiran con relativa frecuencia, ya que de lo contrario es imposible cambiar las bombillas y, debido a la rotura de los fijadores, comienzan a vibrar y desprenden la pintura del guardabarros y el parachoques.

Interior

Las puertas de los automóviles son sorprendentemente ligeras y las cerraduras funcionan con un sonido desagradable. No es sorprendente que haya muchas variantes de almohadillas para soportes de bloqueo a la venta. Las averías de los ascensores de ventana no son frecuentes: el accionamiento es débil, pero la protección está bien ajustada: si el cristal está congelado o la guía está torcida, el ascensor simplemente se apagará. 

El plástico es blando, incluso en las tarjetas de las puertas, la excelente respuesta táctil de los botones y las manijas, el volante tiene un revestimiento resistente al desgaste y tejidos agradables y de calidad. Y el montaje es muy bueno, casi sin crujidos. Ciertamente, es difícil compararlo incluso con los automóviles de una clase superior, especialmente si los automóviles son europeos. Y el equipamiento es un poco deficiente: cosas como el sistema multimedia con navegación y ESP trasero son poco frecuentes y, sobre todo, en los automóviles de ensamblaje estadounidense. Pero es posible encontrar copias con control de clima automático, sensores de lluvia y espejos con atenuación automática. 

Los principales problemas «interiores» del Ford Fiesta son la rotura de la palanca del sistema de climatización y el bajo consumo de escobillas del motor del calefactor. La tapa para cambiar la dirección de los flujos deja de funcionar debido a la rotura de la palanca y su limitador. Afortunadamente, el reemplazo no requiere quitar el panel, ya que todo está disponible debajo del panel, en el lado del conductor. Y la pieza en sí misma se ha aprendido a imprimir en una impresora 3D: puedes encontrar dibujos y piezas terminadas en los recursos dedicados a Fiesta. Y los cepillos se pueden cambiar fácilmente en cualquier servicio especializado; la única pena es que no es tan fácil quitar el motor.

Un matiz más: el interior está montado sobre pestillos y todas las piezas son muy desechables. En invierno y cuando hace frío, es mejor no desmontar el interior, las posibilidades de que se rompan los sujetadores son casi del cien por cien, incluso en manos de un hábil reforzador. Y si aparecen chirridos después de un viaje al servicio, asegúrese de que algo esté roto y ensamblado según el principio de «servirá».

Electricidad

Hay pocos problemas en esta parte. A veces, los propietarios se asustan con la «guirnalda» en el salpicadero, pero la razón por la que las luces ESP, ABS y Check Engine se encienden simultáneamente puede ser trivial, por ejemplo, el sensor de ABS contaminado o la batería descargada, lo que provocó el arranque del motor, pero al intentar frenar con el ABS, la operación no proporcionó estabilidad a la tensión de a bordo. 

Hay quejas sobre la vida útil de las señales y los sensores lambda, los contactos de las luces de techo y las luces traseras. Además, los motores de la serie Sigma tienen dificultades con la vida útil de los cojinetes del alternador: la transmisión no tiene un tensor, por lo que la calidad de la correa y su longitud son muy importantes. Cualquier error en la selección, un intento de colocar la correa unos milímetros más corta para reducir el deslizamiento en las poleas desgastadas, aumenta la carga sobre los cojinetes. En consecuencia, el generador comienza a hacer ruido. El recurso rectificador y regulador de voltaje tampoco es muy grande, después de 150 mil kilómetros aumentan las posibilidades de avería.

Frenos, suspensión y dirección

El sistema de frenos más simple no presenta sorpresas. El recurso de los discos frontales es de unos 60 mil, las pastillas, 30 mil incluso en automóviles con transmisión automática. En el Fiesta con «mecánica», estas cifras pueden ser dos o tres veces más altas, con un kilometraje inferior a 200 discos de freno nativos. 

Los tambores que están detrás son bastante ingeniosos, pero lo más frecuente es que no se desgasten, sino por la corrosión del «relleno», invisible desde el exterior. Por lo general, si la transmisión del «freno de mano» no funciona, las esperanzas de operatividad de los frenos traseros son mínimas.

La suspensión de las versiones europeas satisface la calidad del ajuste. Incluso el Fiesta más débil es un coche para el conductor. Es cierto, solo en asfalto no malo, pero tenemos suficiente. La suavidad del recorrido es muy normal, la suspensión es bastante densa y acumulada, pero el recurso de todos los elementos metálicos de caucho no es malo. Las palancas y los rodamientos de bolas son bastante resistentes; con un kilometraje superior a 150 kilómetros, es muy posible encontrar las originales, excepto que el bloque silencioso trasero de la palanca delantera y los bloques silenciosos de la viga trasera ya se delaminan.

El precio de las palancas originales no es bajo, pero hay bloques silenciosos no originales y palancas completas de muy buena calidad. Las rótulas, por desgracia, no se cambian de serie, solo se ensamblan con las palancas. Los puntales y casquillos débiles del estabilizador de estabilidad transversal son económicos, pero en los viajes regulares por carreteras rotas pueden estropear un poco los nervios del propietario del automóvil: golpean de manera muy desagradable. 

Recurso de cojinetes de cubo: más o menos los mismos 150 mil, pero todo depende del estilo de operación. Si el automóvil se conduce con cuidado, sin cargas y con un solo conductor, hay posibilidades de llegar a 200 o más. Los cojinetes del eje trasero son considerablemente más caros que los del eje delantero, ya que solo se suministran ensamblados con el cubo. Un original o una variante de una buena marca de rodamientos costará cien dólares.

Los resortes originales también son débiles; a menudo hay automóviles con bobinas rotas en los bordes. Hay buenos análogos más fuertes para reemplazarlos.

El control de dirección con un simple EPS en la columna de dirección no molesta con las averías frecuentes y se ajusta bien. Cuando se viaja con frecuencia por carreteras en mal estado, se rompe el cardán de la columna de dirección con casquillos de plástico en forma de cruz y también con los casquillos laterales de una cremallera. Es imposible perderse este momento, porque comienzan los característicos golpes. Sin embargo, su tratamiento es relativamente económico si no hay corrosión en el eje. A más de 200 kilómetros, se pueden manifestar problemas con el recurso del sensor de par del amplificador, a menudo se pueden corregir soldando el circuito.

Transmisión

La transmisión manual Fiesta más popular de la serie IB5, que viene con todos los motores de gasolina, no es la mejor opción desde el punto de vista de la confiabilidad. Con motores con una potencia de hasta 100 CV y un par de hasta 140 Nm, todavía se las arregla de alguna manera, pero un poco más de par o un manejo descuidado con el embrague acabará con los rodamientos y el diferencial, y luego con la carcasa con ejes y engranajes. 

Con un cambio de aceite regular y un manejo cuidadoso, el recurso es bastante grande, hay ejemplares con un kilometraje superior a los 400 mil, pero aún así la mayoría de los conductores tienen estas cajas que no funcionan tanto. Las averías son posibles por los cien mil kilómetros.

Deberías tomarte muy en serio el ruido de la caja de cambios: si ignoras este claro signo de problemas, es posible que te quedes con un coche inmóvil, que quedará completamente destruido por la carcasa de la caja de cambios. Ni siquiera se puede remolcar, solo se puede transportar en una grúa. Y, por supuesto, la reparación en este caso es imposible, solo el reemplazo. Y estas cajas escasean y el precio aumenta gradualmente. En los Focuses, estas unidades suelen ser reemplazadas por un MTX75 más potente, pero esta variante no cabe en el subchasis del Fiesta.

Al comprarlo es necesario escuchar la caja, y es mejor no estar en movimiento, cuando hay muchos sonidos extraños, y en el ascensor, encender la marcha y hacer girar las ruedas con el motor, y luego dejar caer el acelerador. Si todo está tranquilo, enhorabuena: solo queda cambiar el aceite inmediatamente después de la compra (y hacerlo una vez cada 60 mil, como en las automáticas) y, de ahora en adelante, no olvides escuchar la caja en cada TO. Si aparece un aullido, es mejor no posponerlo y repararlo inmediatamente, antes de que el daño se vuelva crítico.

Entre otros problemas de esta transmisión, hay una operación difícil después de 15-20 minutos de calentamiento de la caja de cambios, debido a la contaminación de las juntas fluoroplásticas de la balanceadora de cambios. El último está ubicado en la caja y, entre 100 y 200 mil millas, seguramente se ensuciará. Por lo general, basta con lavar y quitar el equilibrador.

La transmisión automática automática automática de cuatro etapas El Ford 4F27E, que se puso en pareja con un motor atmosférico 1,4 en los automóviles antes del rediseño, es muy confiable, mucho más confiable que la mecánica. Apareció en Escort, se puede encontrar en el Focus I/II, en el Mondeo III y en muchos otros modelos. La transmisión automática 4F27E puede pasar de 250 a 300 mil con un cambio de aceite una vez cada 60 mil sin averías. Casi todas sus reparaciones intermedias se pueden realizar sin siquiera quitar la caja del motor, solo hay que bajar el bastidor auxiliar para quitar la cubierta trasera. En este caso, será fácil apretar o cambiar la correa de freno y comprobar o cambiar la pinza trasera de la caja. Estos son los principales puntos débiles del diseño, pero los problemas se manifiestan principalmente con cargas elevadas o con un alto kilometraje. En el caso de un Fiesta ligero y un motor 1.4 débil, las averías son muchas veces menos frecuentes que en el Mazda 3 o Focus.

Es una pena que la segunda transmisión automática del Fiesta no pueda presumir de tanta fiabilidad. La caja de cambios Getrag 6DCT250 de seis velocidades, que se instaló después del rediseño con motores 1.6, pertenece a robots preselectivos, tiene dos embragues «secos» y un control totalmente electrónico sin circuito hidráulico, concentrado en la «mecatrónica», que se denomina más correctamente módulo TCM. Dos motores son responsables del funcionamiento del mecanismo de selección de marchas y del trabajo con los embragues, dos motores más separados.

La parte mecánica de la transmisión es bastante confiable: los cojinetes, los ejes, la carcasa y el diferencial rara vez fallan. El principal problema mecánico es el desgaste del mecanismo de enganche de los engranajes: las horquillas son accionadas por un sistema mecánico de dos tambores de ajuste. El desgaste de la leva del tambor y de la horquilla de cambio provoca un enganche insuficiente de las marchas y un desgaste de los embragues de cambio. 

Las fugas de aceite suelen estar relacionadas con el sobrecalentamiento de la carrocería de la caja; lamentablemente, no estaba provista de una refrigeración normal. Es especialmente peligroso proteger el cárter de los automóviles con Getrag 6DCT250, ya que provoca un sobrecalentamiento muy fuerte de la caja de cambios.

Pero la mayoría de las veces el origen de los problemas no es el desgaste natural, sino las fallas de la unidad de control (TCM): desengancha el embrague (con una horquilla en buen estado), no activa las marchas a tiempo y no solo. Afortunadamente para los conductores del Fiesta, este modelo estaba equipado con revisiones tardías de la unidad de control, donde la calidad del software y la electrónica es superior a la de, por ejemplo, el Focus de tercera generación. Sin embargo, cuando se conduce durante mucho tiempo en condiciones de calor, las posibilidades de averías siguen siendo altas.

Los motores de los embragues cuestan 15 mil unidades cada uno, y además fallan, se atascan y superan la corriente autorizada. El desgaste se acelera considerablemente si las horquillas de desconexión (5 mil cada una) aumentan la resistencia. Por lo tanto, si observa un comportamiento extraño del automóvil, es mejor cambiar el bloque con anticipación y no esperar al final de la caja.

Motores

La mayoría de los automóviles de nuestro mercado tienen motores de la familia Sigma con una capacidad de 1,25, 1,4 y 1,6 litros. Otras variantes de motor son mucho más raras: los motores 1.0 Ecoboost de tres cilindros y los motores diésel 1.4 y 1.6. 

Entre los problemas más comunes, cabe destacar la densidad del diseño y la pésima calidad de las tuberías y conexiones del sistema de refrigeración. Por lo tanto, es necesario quitar los faros del Fiesta no solo para reemplazar las lámparas, sino también para reparar el motor y sus accesorios. 

Los motores más populares de la familia Sigma son confiables. Se trata de unidades de cuatro cilindros en línea desarrolladas por Yamaha, en un bloque clásico de hierro fundido, con culatas de dieciséis válvulas y transmisión por correa de distribución, muy compactas, con un amplio uso de piezas de plástico en el sistema de admisión y refrigeración. Solo las versiones más potentes de los motores 1.4 y 1.6 tienen ajustadores de fase. La inyección en los motores atmosféricos siempre se distribuye. El grupo de pistones en estos motores es de 250 mil, pero el diseño causa muchos problemas menores, por ejemplo, atascos de las aletas, cambios en la geometría de la admisión, deformación del colector de admisión o fugas de aceite debido a un sistema de ventilación débil, deformación de la cubierta plástica de la culata y juntas de baja calidad.

Un problema más o menos grave está relacionado con la vida útil de la bomba y la carcasa de plástico del termostato. La bomba tiene el mismo problema que el alternador: no hay un tensor independiente en el accionamiento de los accesorios, por lo que las características de la correa de transmisión son más exigentes. Por lo tanto, si la correa es literalmente un poco más corta o un poco más rígida de lo necesario, la bomba se estropeará rápidamente.

Las tuberías del sistema de refrigeración, como se mencionó anteriormente, están hechas de un material extenso: ya después de cinco años de funcionamiento, la aparición de fugas en el sistema es una regla más que una excepción. Los sujetadores de liberación rápida de las tuberías de pequeño diámetro, como la salida del calentador, ya no se pueden quitar debido a que se agrietan. 

Los árboles de levas 1.4 de 96 caballos de fuerza y 1.6 de 101 caballos de fuerza tienen fasorreguladores y también pueden referirse a puntos débiles. Estos elementos son muy sensibles a la calidad del aceite y al calendario de sustitución. 

Con un kilometraje superior a 150 kilómetros y con la regulación estándar de cambiar el aceite una vez cada 15 mil kilómetros, el apetito por aceite comienza a crecer a través del grupo de pistones. En la etapa inicial, es fácil eliminarlo cambiando a aceites de mejor calidad con un amplio rango de viscosidad del aceite y con un intervalo de reemplazo reducido a 10 mil, pero en los casos descuidados habrá que reemplazar los anillos o al menos la raskoksovka. Problemas similares ocurren en los motores que se sobrecalientan, y este último ocurre con más frecuencia que la media debido a la imperfección del sistema de refrigeración.

Para un funcionamiento relativamente libre de problemas con un kilometraje superior a 200 000 kilómetros, se recomienda reemplazar de forma preventiva todos los sellos de aceite, incluidos el sello de aceite del cigüeñal trasero y los sellos de las válvulas. Además, es necesario revisar el sistema de refrigeración sustituyendo el termostato, comprobar el estado de la bomba, reemplazar las juntas y, si es necesario, las carcasas del termostato y el soporte del sensor de temperatura. Además, tiene sentido verificar y, si es necesario, reemplazar el sensor de presión absoluta en la entrada, así como ver la estanqueidad del colector de admisión, ya sea con una máquina de humo o escuchando hacia dónde se «arrastra» el aire cuando está presurizado.

Y por último: no se tome en serio la recomendación de fábrica de reemplazar la correa de distribución una vez cada 120 mil. Puede durar hasta este kilometraje, pero con el límite de los recursos, y esto es si hablamos de un detalle OEM. Nadie puede predecir cuánto durará el análogo, así que reduzca el intervalo de reemplazo a un máximo de 90 mil.

La versión turboalimentada del motor del Fiesta ST funciona dentro de los límites de la estructura de bloques y, como cualquier motor turboalimentado y de inyección directa, es más compleja y exigente de mantener. Con frecuencia, los forros se pudren, los pistones se queman y las bielas se doblan, y el sistema de potencia ya requiere atención cuando se han recorrido más de cien mil kilómetros. 

Utiliza una correa en un baño de aceite. Sí, los materiales modernos como el caucho de butadieno-nitrilo HNBR no temen al aceite, incluso funcionan mejor con él, y pueden soportar temperaturas de hasta 150 grados. Solo es una pena que el reemplazo de la correa resulte extremadamente caro, ya que es necesario cambiar las juntas de la cubierta frontal, cambiar necesariamente los tornillos de la estrella de distribución (son desechables y son tirados por un reductor especial con un par de 400 Nm), también cambian de una vez los pulsadores del inyector de combustible, todos los tubos de alta presión y muchas otras cositas. Al mismo tiempo, el recurso de la correa solo está encendido papel 240 mil, muchos propietarios después de 120 mil comienza a desmoronarse, obstruyendo el depósito de aceite del motor con posterior falta de petróleo.

Además, el motor viene con un sistema de refrigeración muy complejo, con un termostato independiente del bloque de cilindros y un cierre completo de la circulación para acelerar el calentamiento, una bomba eléctrica en el difusor del radiador. La turbina, como es fácil de adivinar, tampoco es barata. No cabe duda de que el motor es considerablemente más económico que el 1,6 de potencia similar, y el recurso general de un grupo de pistones no es menor, al menos no menos, pero el coste de mantenimiento en el período posterior a la garantía se superpone a toda economía de combustible.

Los motores diésel del Fiesta son franceses, fabricados por PSA. El motor 1,4 Duratorq DLD-415, «en estado de virginidad», es el DV4TD, el 1,5 Duratorq es el DV5TED4 y el 1,6 Duratorq DLD-416 es el DV6TED4. Los motores varían considerablemente: el motor 1.5 es el más exigente y las versiones 1.6 prediseñadas de los motores 1.6 con un turbo simple sin geometría variable son las más fiables. 

Conclusión

Una carrocería comparativamente fuerte, un interior de calidad, una suspensión sólida, un sistema eléctrico poco problemático y un gran recurso de grupos de motores de pistones, en una sola escala. Dificultades con la refrigeración, debilidad de los cojinetes del ICP e imperfección del «robot», por otro lado. Es lógico que las copias con una máquina automática hidromecánica se consideren ante todo en este contexto.

Lo malo es que el Fiesta, al igual que otros autos pequeños, a menudo se eligen por falta de dinero para comprar un automóvil más grande y luego ahorrar en mantenimiento. Es fácil «hacer funcionar» este automóvil a tal estado, cuando la reparación de restauración será más cara que el precio del automóvil, por lo que está contraindicado operar en el estilo de «todavía es adecuado». Al darse cuenta de esto y tratar la compra con toda responsabilidad, podrá conducir el Fiesta 6 durante muchos años, ¡y con mucho gusto!