Renault Scenic II

¿Es fiable el Renault Scenic de segunda generación? Entendamos los problemas típicos de este popular automóvil francés.

Desde el punto de vista técnico, la plataforma no se ha alejado tanto del conocido B0: carrocería de acero, suspensiones McPherson en la parte delantera y viga torcida en la parte trasera (sin embargo, existe una variante con multipalanca para los modelos de tracción total, pero no se utilizó en el Renault Scenic). Los motores y las cajas están ubicados transversalmente, la tracción básica es delantera, la electrónica es bastante simple. Sin embargo, la plataforma admite el acceso sin llave y los sensores de lluvia, los sistemas de navegación, los tableros de instrumentos digitales e incluso la luz adaptativa, y en materia de seguridad pasiva no se queda atrás: no solo hay airbags frontales, sino también laterales y cortinas.

El conjunto de motores es típico de los coches europeos de clase C de la época: motores atmosféricos de gasolina 1.4 K4J de 98 CV, 1.6 K4M de 112 CV y 2.0 F4R de 135 CV. Muy raramente había un automóvil con un 2.0 F4RT sobrealimentado con una potencia de 163 hp. Había una buena variedad de motores diésel: el 1.5 K9K en versiones de 82 a 106 CV, y también el 1.9 F9Q e incluso el 2.0 M9R con una potencia de hasta 150 CV.

Las transmisiones son principalmente «mecánicas», pero con los motores de gasolina 1,6 y 2,0 había un DP0 «automático» de cuatro velocidades. La versión estándar de la carrocería es de cinco plazas, pero el Grand Scenic ofrecía una mayor distancia entre ejes y 7 asientos en la cabina; sin embargo, la fila trasera estaba lejos de ser completa, pero los niños se sienten bastante cómodos allí.

Paneles exteriores

La antigüedad de los coches ya es decente, pero el estado externo de las carrocerías de la mayoría de los coches todavía no es malo. Gracias a la galvanización unilateral de todos los paneles exteriores, incluido el techo. Los principales problemas son la corrosión en los alféizares, especialmente en la parte delantera, a veces en los bordes de los arcos traseros y, a menudo, en el borde frontal del techo. Los alféizares se pudren principalmente por el arenado y el contacto con los bordillos: aquí no hay bolsas de barro y la ventilación de la cavidad interior y el drenaje de la misma son bastante decentes, pero la distancia al suelo es pequeña y los guardabarros de las ruedas delanteras ayudan poco.

Muy a menudo, la pintura se daña en la abertura de las puertas laterales traseras, a lo largo del borde inferior de la esquina. La razón también es el arenado y la formación de hielo en la junta inferior de la puerta en invierno, ya que daña la pintura con el tiempo. Pero los daños en las puertas, el capó y la puerta trasera son probablemente consecuencia de accidentes antiguos y astillas mal curadas. La pintura de los automóviles es bastante frágil y el metal de los paneles exteriores se arruga fácilmente, por lo que la coloración cosmética puede ser bastante abundante. Ahora ese daño se puede reparar sin volver a pintarlo, pero hace 10 años ni siquiera se oía hablar de esas tecnologías. Los guardabarros delanteros aquí son de plástico, pero bastante delicados, por lo que también pueden quedar astillas y grietas.

Se pueden encontrar más problemas si se comprueba la carrocería desde abajo y desde dentro. En un ascensor, lo más sensato no es solo analizar detalladamente los problemas de corrosión que puedan presentar las juntas de los umbrales y los tapones de la parte inferior de la carrocería, sino también comprobar la gravedad de los daños que se producen en la parte trasera de la carrocería desde abajo. La corrosión severa es más bien una excepción: el metal sigue galvanizado en su mayor parte y las costuras y la sección central de la parte inferior de la carrocería están cubiertas, pero puede haber bastantes problemas.

En la parte trasera, preste atención a los puntos de contacto entre el «canal» de plástico del maletero y los largueros, ya que generalmente se produce una pequeña corrosión debido a daños en la pintura. El panel vertical que se encuentra frente al tanque de gasolina se oxida: se oxida principalmente en el borde del lado derecho, por donde pasan los tubos de freno; allí se acumula suciedad y la costura está muy cargada. La corrosión suele producirse alrededor de los pernos giratorios del soporte del escudo térmico, así como en los puntos de contacto del escudo térmico y los refuerzos del cuerpo central. Puede encontrar óxido en los refuerzos diagonales traseros, alrededor de los soportes de los amortiguadores traseros y en los soportes de las vigas traseras.

Afortunadamente, a diferencia de los paneles exteriores, el metal aquí es grueso en casi todas partes, por lo que con un mantenimiento mínimo puede resolver estos problemas durante mucho tiempo. Preste atención inmediata al estado de la unidad de control del «freno de mano»: los sellos de aceite que gotean y los rastros de óxido en el interior no son buenos.

Dentro de los pasos de rueda, todo suele ser decente: si los propietarios anteriores no corrieron por caminos de grava sin casilleros, casi no habrá corrosión en las costuras (aunque aún es necesario revisarlas con una linterna). Excepto que detrás de los tubos del cuello del depósito de combustible se produce corrosión con regularidad.

Si se inspeccionan los huecos laterales del maletero desde el interior, los desagües del sobremotor y las juntas de las ventosas de suspensión del compartimiento del motor, se pueden obtener mejores resultados. Con todo el bienestar exterior de la carrocería, puede toparse con una copia con los desagües obstruidos y de larga data, que ya se ha corroído desde la hornacina hasta la cabina.

Presta atención al VIN, que se encuentra aquí, en el soporte derecho del motor, delante de la carrocería. No teme especialmente a la corrosión en sí, pero a menudo simplemente no se ve, está cubierto desde arriba con una cubierta decorativa y al lado de muchas costuras, a las que no les gustan ni siquiera los pequeños accidentes frontales. Al repararlas, es fácil que no pongas el coche en la cuenta o que lo examinen. Y es fácil dañar la placa con la matrícula: si el impacto pasó por el mástil, la copa de suspensión con la matrícula será el primer obstáculo serio para el impacto.

Si el suelo de la cabina está mojado, generalmente se derrama a través de los desagües de las escotillas de los pilares o a través del mazo de cables y a través de los orificios en las costuras de la carrocería que provienen del nicho del sobremotor con los desagües obstruidos. Este último se puede limpiar desde abajo doblando el casillero o, mejor aún, desmontando y retirando la válvula de desagüe, que se obstruye y es la fuente de todos los problemas. También existe la posibilidad de que el agua atraviese la puerta y fluya por la pared interior hasta el suelo; esto ocurre cuando la membrana interior de la puerta está dañada.

El agua en la cabina es tan común en el Scenic que, al quitar las alfombras, la probabilidad de encontrar pequeñas bolsas de corrosión en el suelo es cercana al 100%. Es poco probable que pueda hacer esto al inspeccionar el automóvil (aunque esas huellas son una buena razón para negociar), pero al menos vale la pena hacerlo inmediatamente después de la compra para limpiar y tratar las áreas problemáticas.

Por cierto, también hay válvulas de drenaje en la tapa del maletero y también es necesario limpiarlas, de lo contrario, el portón trasero se pudrirá por dentro. Externamente, esto no es muy notable, pero es extremadamente desagradable para los mecanismos de cerradura y puerta.

Equipamiento de carrocería

Entre los problemas característicos podemos destacar la corrosión de los soportes de los espejos, la caja de cambios trapezoidal y trasera del limpiaparabrisas delantero, las manijas de las puertas atascadas, las cerraduras de las puertas que golpean, los faros y el parabrisas deshilachados, la antena podrida por dentro y las luces traseras con goteras.

El interior

El interior del Renault Scenic II es extremadamente práctico, pero si te gustan los materiales de calidad, el silencio y la esperanza de que las huellas de la explotación no se noten en doscientas millas, es mejor que pases de largo. Aquí hay un reino de plásticos baratos, plásticos pintados y aburridos revestimientos de tela.

Es difícil decir cuánto dura realmente un volante de plástico normal, pero con un kilometraje declarado de alrededor de 200 000, suele estar muy desgastado, se desprende en capas y puede tener grietas. Pocas veces alguien ha usado un coche que ha comprado nuevo en una sala de exposición; por lo general, se trae de segunda mano desde Europa con un kilometraje de más de cien mil. Se puede suponer que el kilometraje promedio real de un Scenic es de 350 a 400 mil.

Entre los signos típicos del desgaste se encuentran los asientos hundidos (los laterales están literalmente desgastados), las manijas de las puertas desgastadas, los reposabrazos grasientos y la parte inferior sucia. Arañazos de plástico en la consola central, huecos en los deflectores laterales, tapas desgastadas de la palanca de la caja de cambios, arañazos en los reposabrazos, grietas en la tapa («persianas enrollables») de la caja central, fuerte desgaste del revestimiento del suelo y de los travesaños.

Lo que es interesante es que casi no hay averías: en su mayoría están relacionadas con la falla de los botones y el cableado, pero no con los elementos interiores en sí. Incluso elementos como las mesas plegables, las manijas de las puertas, los ascensores, los reposabrazos centrales individuales, el bloque de paletas de cambio y botones y el salpicadero son muy resistentes en la práctica.

Los fallos de los elevalunas eléctricos también están relacionados principalmente con la electrónica, y los fallos en el control del climatizador también se deben al cableado y a las unidades de control. Compruebe el conector de la resistencia del ventilador, ya que es propenso a quemarse. En los automóviles con control de temperatura, es posible que se produzcan fallas y averías debido a la propia unidad de control y a la protección térmica del regulador. En la parte mecánica de la climatización, el compresor del acondicionador es débil, y la colocación de las tuberías de una línea troncal de acondicionamiento está lejos de ser ideal: la ruta tiene muchos lugares vulnerables y es necesario seguir el estado de todos los sujetadores. Los pernos abrasivos de las juntas de la línea troncal no contribuyen al costo mínimo de reparación.

Electricidad

La electricidad deja una impresión ambivalente. Todo parece bastante simple y funcional, excepto la calidad de la ejecución y, en algunos lugares, el diseño. Entre las averías más habituales se encuentran los elevalunas eléctricos, las cerraduras eléctricas, los sensores de temperatura de la cabina, los fallos en el sistema de climatización, los problemas con la tarjeta y su bloqueo de conjugación y el bloqueo del volante, los motores de ajuste de los espejos, los botones y los sensores de infrarrojos del sistema de acceso sin llave, el sensor de marcha atrás del ICP... Todos estos elementos pueden fallar y el sensor de la caja puede estropearla debido a una fuga de aceite.

El generador es ingenioso: con el kilometraje declarado de 200 mil (y una vez y media más real), a menudo es nativo, y los problemas se limitan al embrague que se desborda. El cableado debajo del capó es de alta calidad y está bien colocado, pero en las ondulaciones de las puertas se rompe. Podría ser elogiado en lugar de criticado en general, si no fuera por el problema de las fugas en los conectores.

Otra cucharada de alquitrán es un enfoque peculiar para colocar relés, fusibles y bombillas en el habitáculo y debajo del capó. Reemplazarlos a veces requiere tiempo y esfuerzo inadecuados.

En caso de avería de las unidades de control, si no ayudara a reiniciar con la desconexión de la batería, el concesionario escaneará el Clip o su emulación PyRen, que se describe en detalle en el material sobre Renault Logan.

Tren de rodaje

Sistema de frenado

Los mecanismos de frenado tienen un recurso excelente, los rotores de los discos pueden recorrer más de 100 mil kilómetros, las pastillas de los automóviles con ICP a veces también aparecen en «hígados largos», pueden pasar y recorrer entre 50 y 80 mil kilómetros, cualquier problema innecesario no es diferente al sistema.

El ABS funciona normalmente, un poco bruscamente, pero de manera confiable, los sensores y los peines se mantienen durante mucho tiempo, el cableado no se ve afectado, excepto que las mangueras después de 10 años es necesario verificarlas y los tubos se corroen poco a poco.

Si tiene tambores en la parte trasera, no hay problema, los mecanismos funcionan correctamente y no causan problemas, pero es una pena que no sea tan fácil revisar y reemplazar las pastillas. Los frenos traseros de disco tienen una pinza más problemática, con un mecanismo de tornillo ranurado del «freno de mano». Pero el verdadero problema es el propio actuador del freno de mano. En este caso es eléctrico, pero funciona igual que en el Citroën C5: el bloque único se coloca sobre un eje trasero y los cables conducen directamente a los mecanismos de las ruedas. Hay un accionamiento mecánico para liberar el freno y una unidad de control, conectada a la electrónica del motor y la cabina. El propio actuador se desgasta, gotea los sellos de aceite y luego corroe el mecanismo. Al tirar de cables o atascar mecanismos, así como en caso de desalineación, la fuerza rompe tanto el mecanismo tensor del tornillo como el motorreductor del accionamiento eléctrico. También se producen averías en el motor, especialmente si la humedad ha penetrado en su interior. El relé de la placa de control muere y los contactos se corroen. El relé Omron G8ND-2 original cuesta alrededor de 20 dólares. El bloque de contactos de la unidad se encuentra debajo de la parte inferior de la carrocería y, si está cubierto de suciedad, en nuestro clima húmedo los cables se pudren inevitablemente. También sucede que los microinterruptores de accionamiento fallan en la cabina y, además, el sistema puede fallar al estar completamente reparable. Entonces, un escáner Pyren/PyClip para aficionados será útil para el diagnóstico y el restablecimiento de errores, y si no lo tiene, a veces basta con desconectar la batería.

Suspensión

La suspensión de los automóviles Renault suele ser fuerte, incluso si se crean en la plataforma japonesa, debido a su orientación en los países del Tercer Mundo. El Scenic II tiene una suspensión fuerte, pero no dura para siempre. A más de 200 kilómetros, las probabilidades de que se rompan los muelles traseros aumentan y, por lo general, los amortiguadores requieren ser reemplazados. Los bloques silenciosos de una viga trasera y las palancas delanteras, así como los soportes de una cremallera en la parte delantera, pueden pasar de 100 a 150 mil; en la mayoría de los casos, solo se cambian las barras estabilizadoras y los casquillos de los amortiguadores traseros. Todos estos elementos son económicos. Lo principal es que el automóvil no está sobrecargado ni se conduce fuera de la carretera, ya que la suspensión sigue siendo liviana y está bien cargada con una carrocería pesada.

Dirección

La cremallera de dirección aquí está asistida eléctricamente y golpea con bastante frecuencia. La razón es simple: los casquillos laterales están rotos. La solución más sencilla es utilizar los casquillos BMW, número ZF 7820 023 188. Sin embargo, son cortos y se desgastan más rápido que los originales, por lo que el recurso antes del reemplazo no será de 80 a 100 mil, sino menos. Idealmente, para moler los casquillos alargados de caprolón o material similar, deberían desgastarse menos. Pero teniendo en cuenta la simplicidad del reemplazo (ni siquiera es necesario quitar el portaequipajes del automóvil), puede prescindir de ZF.

El mecanismo del EPS en el automóvil es bastante caprichoso. Las fallas debidas a un error en el sensor de par son raras, pero el sensor de posición se desvía, el preajuste de calibración no funciona y la unidad de control es caprichosa debido a cortes de energía, baja tensión o conectores defectuosos. Una vez más, los escáneres de los distribuidores o sus copias son extremadamente útiles en esta situación.

Transmisión

Problemas comunes

Los autos solo tienen tracción delantera y los motores en su mayoría no son motores diesel demasiado potentes. Sin embargo, el kilometraje real puede ser muy superior a los 300", por lo que las quejas sobre la bisagra no son de extrañar. Las bisagras se venden por separado, y los accionamientos montados están disponibles por sumas bastante razonables de fabricantes decentes, no es necesario comprar el original por 800 dólares. Además, vale la pena prestar atención al cojinete de suspensión de la transmisión correcta, en muchos casos simplemente se «olvida», hace ruido y acumula contragolpes.

Cajas mecánicas

Las cajas de cambios más extendidas para el Scenic II son la JH3 y la JR5, en teoría con versiones potentes de motores diésel 1,9 y con un PF6 de 2,0 y 6 velocidades, pero en la práctica solo se puede encontrar si el propietario se ha quedado atrapado en esa afinación.

Los volantes de la mayoría de los motores son habituales, solo la gasolina sobrealimentada 2,0 y el diésel 1,9 y 2,0 tienen dos masas, por lo que si se cambia un disco y una cesta, no hay problemas especiales. El Squeezebox es confiable, la transmisión falla raramente y sobre todo cuando el kilometraje es superior a 300 mil y nunca se cambia el fluido.

Cajas automáticas

La única opción de transmisión automática es la infame DP0, también conocida como AL4. En el Scenic solo se encuentra en combinación con los motores de gasolina 1.6 y 2.0. Y no es que sean pocos, pero la elección será muy limitada.

A pesar de la «notoriedad», esta caja en este momento no es motivo para negarse a comprar un automóvil. Basta recordar algunas reglas simples. Primero: observe la temperatura de la transmisión automática: si se mantiene estable por encima de los 100-110 grados en su modo de operación, debe montar un radiador externo, para lo que debe colocar una placa de transición de Duster. Segundo: mantenga el aceite limpio, es mejor cambiarlo una vez cada 30 mil y colocar un filtro externo al mismo tiempo.

Y el tercero: no se demore con las reparaciones, si hay problemas. Esta caja de cambios es relativamente simple y económica de reparar, pero no se pueden iniciar las «enfermedades». Sí, puede conducir «hasta el final», el diseño es simple y mientras la bomba de aceite esté activa y el paquete «drive» siga tirando, la caja funcionará a la máxima presión. Pero si estaba funcionando en modo de emergencia, es muy probable que sea más fácil llevar una unidad usada para restaurarla. Como el filtro interno está obstruido contra el suelo y la placa de bloqueo hidráulica es sensible al calor, los solenoides y los pistones salen de la caja sin presión, con los paquetes quemados y la bomba de aceite muerta. ¿Quieres más información sobre lo que se descompone en su interior?

Motores

Problemas comunes

Un diseño estrecho con acceso a los motores a través de una ranura estrecha deteriora gravemente el servicio y dificulta el diagnóstico. Lamentablemente, esto es típico de las minivans y no hay nada que hacer al respecto, vale la pena tener en cuenta el costo que implica desmontar la parte delantera en caso de problemas graves. Y, por supuesto, es necesario recordar la mediocre calidad de la electricidad de estos coches. Es el cableado que se encuentra debajo del capó el que más se ve afectado por la suciedad, la temperatura y el descuido de los ingenieros por la lógica y la facilidad de mantenimiento.

Motores de gasolina

Este es el raro caso en el que los motores de gasolina son tan pocos y tan triviales que no tiene sentido describirlos. Los motores 1.6 y 2.0 son el par K4M y F4R más conocido de todos. Se usaron en Logan, Duster, el segundo Megane y muchos más autos. Son fuertes, ingeniosos y simples. Sus problemas son la antigüedad, el mantenimiento, las fugas, las vibraciones, el cableado y muchas cosas pequeñas.

Básicamente, hay que vigilar las bobinas, el acelerador, la polea del amortiguador, las fugas de aceite en el cárter de aceite y los retenes de aceite, la integridad del colector de admisión y los tubos de plástico. Y pasarán sus 300 mil kilómetros, y en el modo «cabina y autopista», y los 500 sin problemas especiales. Es una pena que el consumo de combustible sea alto: con un motor de dos litros en la ciudad, se mantiene constantemente en el área de 12 litros, y con la transmisión automática habrá 15 litros por cada cien, 1,6 es un poco más económico. En muchos aspectos, se debe no solo al carácter arcaico de los motores, sino también a las altas relaciones de transmisión. A los derechos de una minivan familiar (que se suponía que debía funcionar con una gran carga), la Scenic debería ser bastante atractiva. Con motores atmosféricos de bajo volumen, es difícil, por lo que la falta natural de par se intenta compensar con la transmisión.

Motores diésel

Entre los motores diésel del Scenic II se encuentra principalmente el K9K de 1.5 litros. Y sobre todo de 105 y 110 caballos de fuerza con equipos de combustible e índices Siemens 732/734/832. Estas versiones son definitivamente mejores en términos de recursos y facilidad de servicio que las versiones menos potentes del mismo diésel con equipo de combustible Delphi.

Realmente no le gustan las cargas altas a bajas velocidades, y casi todo el mundo comete este error. Tanto más cuanto el aceite se vierte en grasa, y después de 100 mil kilómetros, el desgaste de la bomba de aceite es más una regla que una excepción. Y el aceite no se cambia cada 7-8 mil, sino solo una vez cada 15 mil. El ruido de un motor diésel oculta perfectamente el golpe de los revestimientos, por lo que es muy común que se rompa un bloque y se tuerza la rodilla. Con un mantenimiento mínimo y una comprensión del proceso, esto podría evitarse, pero... es mejor cambiar los revestimientos cada 100 mil kilómetros, ya que no hay problemas. El funcionamiento de este motor no es muy caro.

Otros problemas no son tan graves. La ondulación del EGR se desgarra, las poleas se rompen, los filtros de partículas y los convertidores catalíticos se obstruyen gravemente (un motor de baja potencia no puede expulsarlos), los inyectores se atascan si no se impiden y los anillos de sellado no se cambian.

El sistema de combustible es extremadamente sensible a la pureza del gasóleo, le gustan los filtros buenos y su sustitución frecuente, y es mejor tener un filtro fino mejor que el de fábrica. Es especialmente importante para los automóviles con combustible Delphi, donde las peculiaridades de la alimentación del inyector con retorno cortocircuitado, que no pasa por el filtro principal incluso con una sola contaminación, crean una amenaza de falla total del equipo de combustible debido a que lo obstruye con los productos de desgaste del inyector de combustible. Pero los inyectores piezoeléctricos de Siemens aquí son fuertes y bastante ingeniosos, el motor no está caliente y el principal problema de la cerámica es el sobrecalentamiento y la degradación del elemento de trabajo.

La turbina más exitosa está en el motor 734, pero en la 732 funciona estrictamente menos de 200 mil, por lo que el propietario no lo hizo.

No es difícil reconocer el tipo de equipo de combustible: los sistemas tienen una línea de «retorno» separada de manera diferente, diferentes filtros y la propia bomba. Además, simplemente puede mirar las marcas en los inyectores y en el inyector de combustible; en consecuencia, debería ser Siemens o Delphi. No deberías demoler Delphi, pero su sistema de combustible es definitivamente más problemático.

Además, tiene ventajas: los componentes son mucho más baratos y, siempre que los inyectores se laven una vez cada 30 mil y el inyector de combustible se lave una vez entre 50 y 60 mil, el equipo «Delphi» puede durar entre 300 y 400 mil kilómetros. Además, los problemas son claramente visibles: debido al desgaste de la válvula de retención, el motor arranca muy mal después de media hora de inactividad, esta es la principal señal de problemas. Pero, dada la antigüedad de la máquina, al comprar un diagnóstico tan primitivo, como el arranque en frío y en caliente, no debe limitarse. Es mejor encontrar un escáner en el distribuidor para controlar la presión, el funcionamiento del inyector, la ausencia de errores ecológicos y problemas similares.

El diésel 1,9 F9Q, fuerte y potente, es extremadamente raro y caro. El equipo de combustible Bosch no es mucho más confiable que Siemens, y el motor tiene problemas con los revestimientos y el sistema de combustible. El inyector de combustible tiene fugas, las turbinas tienen una «geometría» hundida y, con mayor frecuencia, el EGR está atascado. Y lo que es desagradable, hay una bomba de aceite muy delicada, a la que no le gusta el aceite sucio y los largos intervalos de reemplazo. Como resultado, también hay problemas con el recurso de los revestimientos de las bielas, aunque en promedio duran más, pero habrá que vigilar la presión del aceite por dos razones.

Conclusión

Es difícil definir de manera inequívoca las modificaciones exitosas y fallidas del Scenic; no importa lo banal que suene, pero todo depende no del diseño, sino del kilometraje y la calidad del servicio. Con un enfoque suficientemente responsable, tanto el «débil» motor diésel 1,5 como la caja de cambios automática pueden conducir hasta la revisión y entre 300 y 400 mil y más. En igualdad de condiciones, la opción menos arriesgada será, por supuesto, un automóvil con gasolina, atmosférica y mecánica. Si el kilometraje no se reduce a medio millón de kilómetros, tendrá una buena oportunidad de conducir de 3 a 4 años sin inversiones ruinosas.