Nissan Note

El Nissan Note es un automóvil pequeño, económico pero espacioso. ¿Es confiable? Obtendrá una respuesta exhaustiva.

En términos de tecnología, el coche no destaca en absoluto. La parte delantera es McPherson, la trasera es de viga, los motores son transversales. Motores: gasolina atmosférica 1,4, 1,5 y 1,6, o turbodiésel 1,5 para Europa. Las transmisiones son manuales, hidromecánicas de 4 velocidades, automáticas o variadoras. La tracción es casi siempre delantera, pero teóricamente existe la posibilidad de encontrar la versión JDM con tracción «pseudocompleta», que se realiza con la ayuda de un motor eléctrico en el eje trasero.

El interior del automóvil resultó ser, según los estándares de la clase B, bastante voluminoso; por ejemplo, el maletero es mucho más grande que en muchos hatchbacks de la clase C. Lamentablemente, en el proceso se ha sacrificado la comodidad de los conductores altos, lo que se ve confirmado por la ausencia de ajuste del volante al salir, ni siquiera como opción. Los propietarios de Notes conocen muy bien «la sensación de dar un codazo». Pero si es necesario transportar un frigorífico, basta con plegar todos los asientos, excepto el del conductor, y cabrá.

¿Qué se puede esperar de un automóvil japonés económico después de 10 e incluso casi 15 años de funcionamiento? ¿Y si además es de ensamblaje inglés? No lo adiviné: lo más probable es que no encuentre una corrosión extensa, aunque puede haber muchos hoyos pequeños. Existe la posibilidad de encontrar copias francamente oxidadas, pero en la mayoría de los casos será consecuencia de una restauración de mala calidad después de un accidente.

La pintura es fina, por lo que el capó, los alerones delanteros, el borde del techo y el umbral del arco trasero suelen tener pequeñas astillas y, a veces, incluso hay que volver a pintarlos. En los coches con un kilometraje superior a los 150 000 kilómetros, las pequeñas roturas y los daños en los bordes de las puertas, los pasos de rueda y los umbrales son la regla y no la excepción. En la parte trasera del umbral, la pintura puede desprenderse en trozos, aunque en un área pequeña. Una buena solución es una película protectora. Desafortunadamente, solo los autos después del segundo rediseño tenían la película de serie, pero muchas personas la pegaron ellos mismos.

Afortunadamente, la superficie exterior del metal está galvanizada y, si el daño no llega a los bordes de los paneles de la carrocería, la corrosión se propaga lentamente y las astillas no pueden florecer durante meses o incluso años, si el clima es favorable. Los coches japoneses no tienen ninguna ventaja especial en comparación con los ingleses: la calidad de la pintura en la parte inferior es igual de mediocre.

Inspeccione cuidadosamente el área alrededor de las luces traseras: llegan al techo desde los pilares traseros y, a veces, hay signos de hinchazón de la pintura en todo el perímetro. La suciedad se acumula debajo de los faros y, en algunos casos, esto provoca corrosión. 

De vez en cuando, sale por debajo de las molduras de las puertas; al parecer, los elementos metálicos internos están oxidados y se «contentan» con el sudor. El panel de la puerta en sí no suele sufrir. En la puerta trasera, la corrosión no es frecuente, principalmente proviene de debajo del capó de la cubierta de la matrícula o de la junta inferior de la puerta.

Las juntas inferiores de las puertas de algunos vehículos ya están hinchadas, pero la corrosión visible del borde inferior es poco frecuente. En el hueco de la escotilla del tanque de gasolina, se encuentra con mayor frecuencia el sellador de juntas «abierto». En el compartimiento del motor, la humedad permanece en los soportes de los puntales de la carrocería, el soporte superior del amortiguador y la copa de la carrocería se oxidan por dentro. El problema es bien conocido, y si tienes una tapa de polietileno sobre el soporte del puntal, no te sorprendas: en combinación con grasa, ayuda bastante bien.

La corrosión del guardabarros y los largueros del compartimento del motor es común, pero en su mayoría superficial, y no amenaza la integridad de la carrocería, si el automóvil no permanece debajo de una cerca durante medio año. Aquí está el cojín del motor correcto, tiene una carrocería muy oxidada y, si no se ha cambiado durante mucho tiempo, es casi seguro que el larguero que se encuentra debajo ya esté ligeramente corroído. Compruebe también la bandeja del motor: es de acero y, en casos particularmente descuidados y hasta ahora aislados, se pudre. 

Un problema muy desagradable puede ocultarse en los umbrales de la carrocería dentro de la cabina: retire la alfombra del piso e inspeccione la parte superior del umbral para ver si hay puntos de corrosión. En los lugares de contacto con la cubierta de plástico y los soportes que sujetan la alfombra del piso, la pintura se hincha y, si no se limpia y pinta a tiempo, puede incluso encontrar corrosión. En los casos descuidados, el óxido sube hasta la unión de tres paneles: el panel del piso, el elevador y el umbral exterior. En tal caso, será difícil grabarlo, y esta es una buena razón para no comprar un automóvil de este tipo. En la mayoría de los autos, aún puedes limpiar los daños, pegarlos con cinta adhesiva y olvidarte de ellos. 

En el Nissan Note también es habitual que se produzcan pequeños daños en el interior de las puertas por los bordes de la tarjeta de la puerta, y la solución es la misma.

La vista desde abajo suele ser peor que desde arriba. Los vehículos que no han sido tratados contra la corrosión pueden presentar numerosas «erupciones» por corrosión. Principalmente en los pasos de rueda y en la parte trasera de la carrocería, en el hueco de la rueda de repuesto y en los componentes de potencia. Es muy bueno que una capa de masilla anticorrosiva «de la vieja escuela» cubra la mayor parte de la zona inferior de la carrocería, y no solo las costuras y juntas. Los agujeros aún están lejos, pero «el proceso ha comenzado». El sistema de escape y los elementos de suspensión, los soportes y todos los sujetadores se oxidan mucho. 

Una sorpresa especial para quienes gustan de llevar los coches sobre un cable: el gancho de remolque trasero está sujeto al nicho de la llanta de repuesto y, si el remolque es duro, las costuras del nicho no resisten, el sellador se destruye y, junto con él, la costura del panel trasero y las costuras laterales de la «tazika». En el arco trasero, las costuras del larguero no están cubiertas de nada, y el óxido de los puntos de soldadura no se hace esperar, atacando la unión del larguero y el guardabarros interior de la carrocería. El punto de fijación del amortiguador también es un lugar tenso y una costura problemática. En los coches más antiguos, la corrosión se produce con las perforaciones.

Además de la corrosión del metal, existen otros problemas en la carrocería. Los faros se frotan muy rápidamente y se vuelven turbios, y brillan de tal manera que, incluso con los ajustes adecuados, cegan mucho al tráfico que viene en sentido contrario. «Gracias» por esta magnífica idea de diseño, que consiste en colocar una repisa reflectante por debajo de la superficie que forma la luz en el interior de la óptica. No será posible pintarlo: los faros están muy mal desmontados y la película o pintura negra destacará mucho. Es posible poner lentes, tendrá un aspecto tan extraño como en el prototipo Tone, pero tu conciencia estará limpia y la carretera estará iluminada. 

El parabrisas también es comparativamente débil y el trapecio de los «limpiaparabrisas» se estropea con regularidad; ya después de cinco años de funcionamiento, los propietarios experimentados recomiendan encarecidamente realizar una profilaxis. 

En los automóviles con transmisión automática, a menudo se rompe un perno de fijación de un bastidor auxiliar dentro de un larguero. Los soportes del bastidor auxiliar delantero están muy cargados aquí y, en caso de rotura, el último «camina» con fuerza, lo que empeora la ya muy media capacidad de control del automóvil.

Interior

La junta de la puerta del conductor se desgasta con el tiempo, pero esto no causa ningún problema, excepto ruido y polvo innecesarios. La falla de la cerradura de la puerta trasera generalmente indica problemas no con la cerradura en sí, sino con el cableado de la corrugación. Las cerraduras de las puertas laterales también se rompen de vez en cuando; la mayoría de las veces falla el motor de bloqueo. Ahí está el micromotor más simple. Nominalmente, la cerradura no se desmonta, pero en Internet puede encontrar instrucciones sobre cómo desmontarla sin romperla.

El elevalunas eléctrico es muy confiable, con mayor frecuencia fallan los botones de la unidad de control, lo que se repara muy fácilmente.

El interior en sí es lo más simple posible, incluso puedes decir «está bien». Mucho plástico duro en los cierres, clips y tornillos, mucho plástico pintado y tela no muy resistente al desgaste. El cuero del volante es muy débil y es poco probable que mantenga su apariencia incluso hasta cien mil kilómetros, pero es mucho más raro que el plástico.  

Debido a averías habituales: rotura del perno de fijación del reposabrazos, rotura de los clips de fijación y desgaste de los forros de fieltro del interior del salpicadero, lo que inicialmente evitaba chirridos y golpes, el desgaste de los clips de los cierres de las tarjetas de las puertas y el debilitamiento de sus pernos de fijación. Esto último provoca rozaduras en el interior de las puertas y ruidos innecesarios.

Un problema mucho más desagradable es la contaminación del radiador del calentador. El radiador no tiene un diseño muy bueno: se obstruye si el anticongelante se cambia con poca frecuencia. Es difícil de limpiar: tendrá que utilizar productos químicos agresivos y aparatos de alta presión. Su reemplazo está asociado a una serie de dificultades: es necesario no solo desmontar la mitad del interior, sino también quitar la columna de dirección. El recurso del ventilador de calefacción tampoco bate récords, pero adivina, ¿de qué coches cabe?

El problema de colgar la palanca de transmisión automática se resuelve de la misma manera que en Tiida: mediante la instalación de arandelas, en forma de botones, también con dos orificios. 

Otro problema común son los golpes en la articulación de la columna de dirección, que tiene una articulación estriada «antirtraumática» en la parte inferior y, con el tiempo, comienza a hacer ruido.

Sistema eléctrico

El cableado es un poco débil, las ondulaciones del maletero y de las puertas del conductor necesitan atención con más frecuencia de la que me gustaría. En el umbral del asiento del conductor hay una almohadilla con contactos para la calefacción del asiento, el encendedor trasero y los enchufes de las luces. La mayoría de las veces, la calefacción del asiento del conductor y el cableado de los pretensores de los cinturones fallan, si están presentes, por supuesto. 

El recurso generador no bate récords, pero en las condiciones de la ciudad suele abastecer a sus 200 mil habitantes, y si se cambian las escobillas y el regulador del relé a tiempo, es incluso más largo. En los coches del segundo rediseño hay un sensor de corriente de la batería, que se encuentra en el terminal negativo y, en nuestras condiciones, es la principal causa de carga insuficiente de la batería en invierno. Es mejor quitarle el cable, entonces el voltaje de carga siempre será máximo. 

En los Nokes europeos, la dirección asistida es eléctrica, está ubicada en el eje de la columna de dirección y sus principales averías son la quema del bloque de contactos y las fallas del sensor de par al recorrer más de 150 kilómetros. Formalmente, el amplificador en sí no se puede reparar, pero en la práctica se puede reparar. Por lo general, la placa de control y los sensores fallan. Al comprar un automóvil, preste atención a si la fuerza de rotación del volante difiere de derecha a izquierda y si el automóvil va en línea recta a baja velocidad. Los automóviles JDM tienen un amplificador de potencia hidráulica, por lo que no tienen problemas especiales, e incluso el sensor de presión no tiene fugas ni funciona mal, a diferencia de muchos pasajeros.

En los automóviles con «pseudo tracción total» e-4WD, hay dos generadores en el compartimiento del motor y en el eje trasero hay un motor con caja de cambios que impulsa las ruedas traseras a través de rótulas convencionales. Este esquema complica enormemente el trabajo del ABS y de toda la electrónica, y la potencia transmitida a las ruedas traseras no supera los dos kilovatios. En principio, en caso de una elección exitosa de la relación de transmisión, sería suficiente, pero en el caso de Nissan algo salió mal. 

En primer lugar, el mecanismo teme a la humedad: inunda la unidad de control y el motor eléctrico y, además, la potencia del sistema no es suficiente para mover el automóvil con las ruedas delanteras completamente atascadas a bajas velocidades del motor. Hay un poco de ayuda en el hielo liso o al superar pequeños obstáculos, pero no más que eso. Pero hay muchos problemas con el sistema eléctrico, sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de los escáneres multimaroch no pueden diagnosticar este sistema.

Frenos, suspensión y dirección

A los mecanismos de los frenos delanteros no les gusta la suciedad, lo que provoca un desgaste prematuro de las guías y los «dedos» de la pinza, pero el recurso promedio es de 10 años, un resultado bastante normal. El recurso de consumibles tampoco está mal: alrededor de 60 a 100 mil para los discos, según el estilo de conducción, y no menos de 30 mil para las pastillas originales, incluso para los «corredores» desesperados. 

Los frenos de tambor traseros con un kilometraje superior a los cien mil pueden causar algunos problemas debido a las dificultades de ajuste, la mayoría de las veces debido a la corrosión de los «soldados» y a los cables estirados de los frenos de mano. El desgaste de las pastillas traseras suele requerir su sustitución a más de 200 kilómetros, ya que los tambores son casi eternos. Si, por supuesto, el automóvil no se conducía regularmente a plena carga y a alta velocidad.

Las suspensiones de la plataforma B0, como sabemos por Logan y similares, son excelentes. No es idéntico en el Note, pero es similar. Sí, los bloques silenciosos y otros tipos de palancas presentan una rigidez diferente. La mayoría de los elementos de la suspensión delantera tienen una vida útil de más de 100 mil kilómetros, y la trasera, incluso más.

La cantidad de piezas «no originales» de calidad es enorme, pero también hay mucha basura entre las piezas de repuesto. Tenga especial cuidado con los malos soportes traseros de la palanca delantera y los soportes de los amortiguadores: estos elementos, en caso de una elección fallida del recurso, tienen alrededor de cero, hasta 10 mil kilómetros. La viga trasera tiene cierres silenciosos casi eternos, y los choques y los golpes suelen ser consecuencia del desgaste de los soportes inferiores de los amortiguadores mencionados anteriormente. 

Más problemas con el bastidor auxiliar delantero, donde es necesario comprobar el estado de los «bloques silenciosos» en cada servicio de mantenimiento. Debido a las peculiaridades del diseño, está muy cargado y, en caso de desgaste de las gomas y rotura de los soportes delanteros, rompe rápidamente los sujetadores, especialmente en automóviles con transmisión automática, debido al dispositivo de los soportes de la caja. El diseño mismo del bastidor auxiliar también es bastante «delicado», ya que su geometría se daña regularmente debido a sobrecargas y choques. Afortunadamente, el costo de la pieza es ridículo para los estándares de los automóviles europeos.

Como ya he mencionado, la dirección difiere significativamente entre los coches europeos y japoneses. Los automóviles europeos tienen EPS en el eje de la columna de dirección y los automóviles JDM tienen dirección asistida. Por extraño que parezca, la última variante es mucho más fiable. En cualquier caso, las fallas en la cremallera de la dirección o en la bomba son muy raras y ocurren con más de 200 kilómetros, pero con el EPS no todo es tan simple.

El mecanismo en sí es bastante fuerte, sus problemas se describen en la sección «Sistema eléctrico» de la primera parte y no ocurren con frecuencia y con un alto kilometraje. Pero el desgaste prematuro de la columna de dirección, la junta estriada y la propia cremallera golpean; esto es solo una consecuencia del uso de este esquema del amplificador. Además, dicho mecanismo carga fuertemente los bloques silenciosos del bastidor auxiliar mencionados anteriormente. Esto genera golpes y contragolpes adicionales.

Transmisión

Acerca de la «tracción total eléctrica» del Note I, una vez más, contada en la primera parte del material, aquí nos detendremos brevemente. El propio diseño, que no permite que el automóvil se mueva solo tirando del eje trasero en un camino de tierra, está condenado al fracaso. No está claro cuál era su significado según la idea de los diseñadores, pero debido a la presencia de un motor eléctrico, los automóviles con «tracción total» no tienen una llanta de repuesto y se ha modificado el diseño de la carrocería. Pero hay 4 cm adicionales de distancia al suelo, lo que les facilita un poco la vida en invierno.

La elección de un automóvil con MKP generalmente le permite olvidarse de los problemas de transmisión. Los accionamientos y las rótulas no son ningún problema si las cubiertas antipolvo están intactas y el automóvil no ha sufrido un accidente.

La caja de cambios de cinco velocidades de la serie F5, también conocida como RS5F, se caracteriza por un funcionamiento bastante ruidoso y una alta tasa de desgaste del embrague de quinta marcha. En principio, no tiene nada de terrible, el embrague se cambia incluso sin sacar la caja del coche, y el ruido se trata con éxito vertiendo más aceite. Incluso puedes cambiarte al ATF DX2, en algunos casos ayuda.  

El contragolpe longitudinal del eje primario también se manifiesta con frecuencia, lo que nuevamente afecta, principalmente, al ruido de la operación del MCP. Incluso con menos frecuencia se produce un ruido sordo en los cojinetes del eje secundario, y este problema ya es más grave: puede terminar con la rotura de la carcasa de la caja. Pero si no se pasa por alto el nivel de aceite, las posibilidades de que se produzca esa molestia son muy pequeñas. 

En caso de mantenimiento normal, reemplazo de aceite al menos una vez entre 60 y 90 mil y ausencia de fugas, es muy probable que la caja sobreviva al automóvil. Y si algo choca en su interior, no sea perezoso, vaya al servicio de desmontaje y diagnóstico.

Las transmisiones automáticas son incluso mejores que las manuales. La principal transmisión automática de los automóviles europeos es la Jatco RE4F03A, casi «eterna» de cuatro velocidades, que se fabricó en los Nissan durante mucho tiempo. Y lo ponen incluso con el motor 3,0, y el motor 1,6 o 1,5 de los coches japoneses no puede dañarlo con seguridad. 

No hay casi nada que contar al respecto. Puede destruirse por sobrecalentamiento o por una fuga de aceite fuerte y prolongada debido al desgaste del sello de aceite del convertidor de par con un alto kilometraje. También ocurre que después de 300 mil kilómetros, debido al desgaste extremo de los solenoides del bloque hidráulico, la presión en los paquetes de fricción disminuirá y estos se quemarán. En general, se necesita un gran kilometraje o un grave error de funcionamiento. 

Los automóviles con el volante a la derecha están equipados principalmente con otra transmisión automática: el variador JF009E, también conocido como RE0F08A. En general, esta unidad también es muy fiable, aunque se conoce la lista de posibles puntos problemáticos: se trata de una correa (la culpa es de arrancar bruscamente en invierno) y de un motor de escalones (los culpables son los numerosos ciclos de aceleración y frenado). 

Un mantenimiento deficiente puede acabar con ella fácilmente, y el aceite para los variadores es relativamente caro y lo cambian a regañadientes. Y pocas personas cambian el filtro fino externo de acuerdo con las regulaciones, aunque en los automóviles más antiguos no debería cambiarse una vez cada 60 mil kilómetros, sino una vez cada 20-30.

Pero incluso en tales condiciones, esta transmisión automática, en la mayoría de los casos, supera silenciosamente el kilometraje de 250 a 300 mil, si el aceite se cambia al menos ocasionalmente y el movimiento es relativamente lento. 

Bueno, si no tiene suerte, las reparaciones «promedio» de este variador suelen incluir la sustitución del motor paso a paso y los cojinetes cónicos y, por lo general, comprobar el funcionamiento de los solenoides y la bomba. Si los conos y la correa están dañados, es más fácil reemplazarlos como un conjunto, ya que incluso un juego de conos y correa usados del Note es más caro que una unidad completa con garantía. 

También hay un pequeño matiz relacionado con el sistema de refrigeración del variador. En los automóviles anteriores al primer rediseño, el variador tenía un sistema de refrigeración completamente clásico con un intercambiador de calor en el tanque «frío» del radiador. Fiable y bastante productivo. Pero en los coches, después del rediseño, se cambió el sistema de refrigeración moviendo el intercambiador de calor directamente al propio variador. El segundo esquema del variador tiene sus ventajas, ya que el convertidor de par del variador lo calienta muy débilmente y principalmente a ralentí. Y calentar el variador directamente desde el motor le permite alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápido.

Pero hay un inconveniente. Incluso con un intercambiador de calor nuevo, el variador se calienta hasta más de 90 grados bajo carga, lo que no es bueno. Con el paso de los años, el intercambiador de calor se obstruye, especialmente si cambias el aceite con poca frecuencia y no mantienes el filtro limpio. Un intercambiador de calor obstruido garantiza una temperatura de más de 120 grados, lo que es mucho para este diseño. La correa sigue funcionando correctamente, pero los solenoides, el motor escalonado y la bomba de aceite se desgastan muy rápidamente. 

Motores

Los motores principales son los motores de gasolina 1,4 CR14DE y 1,6 HR16DE, con menos frecuencia hay 1,5 HR15DE con «volante a la derecha» y los motores diésel europeos K9K del mismo volumen de trabajo.

El equipo auxiliar no presenta dificultades especiales, pero cabe señalar que el sistema de escape tiene una vida útil muy corta, soportes de motor y un sistema de encendido caprichoso, así como los aceleradores muy sucios de todos los motores de gasolina. Preste atención a la coloración débil de las bandejas del motor: hay casos de pudrición. El sistema de refrigeración no agrada a los radiadores, que temen a los reactivos de carretera: su parte inferior se extiende con el tiempo y fluyen con bastante frecuencia.

Los motores de 1,4 litros y 88 CV de la serie CR14DE tienen un diseño bastante moderno y representan un motor esférico japonés de pequeña capacidad en vacío. El bloque de cilindros es de aluminio, los revestimientos son de hierro fundido, el motor es muy compacto y de carrera larga. La sincronización se acciona por cadena y hay un ajustador monofásico en la admisión. Por supuesto, el catalizador y el colector de escape se combinan en una sola unidad. Además, el automóvil tiene una admisión muy compacta, no hay hidrocompensadores y el diseño está diseñado para aceites de baja viscosidad.

En general, resultó no estar mal, el recurso del sistema de pistones es de unos 200 mil antes de la aparición de un importante consumo de petróleo. Pero aquí no se necesita una revisión completa: los pistones suelen estar bien, solo los anillos se alojan. Si las finanzas son limitadas, puede intentar hacer frente a este problema mediante el agrietamiento químico (aunque es mejor cambiar los anillos, por supuesto). Los tapones de aceite también fallan, pero se pueden cambiar sin quitar la culata. Otro problema es que, con un kilometraje de unos 200 mil, generalmente es necesario reemplazar la cadena de distribución.

En general, el motor es bastante confiable; lo principal es no sobrecalentarlo demasiado y cambiar el aceite a tiempo. Es conveniente no abusar de los aceites demasiado líquidos 0W20 cuando el kilometraje supera los cien mil: el motor funciona perfectamente en el 5W40 y el 5W30. Es mejor cambiar el aceite con frecuencia, una vez cada 7-8 mil. 

Es necesario ajustar las holguras de las válvulas una vez cada 80-100 mil kilómetros, pero en este motor rara vez se desvían de la norma y, en ausencia de signos evidentes de un ajuste incorrecto, se puede tirar un poco con esta operación.

Los motores HR15DE y HR16DE se diferencian solo en la carrera del pistón, por lo que los consideraremos juntos. El diseño es similar al de la familia CR, pero el bloque es un poco más grande y el mecanismo de admisión y la bomba de aceite son diferentes.

Desafortunadamente, la vida útil del grupo de pistones también se ve limitada por el aumento del consumo de aceite debido a la coquización, y con un alto kilometraje, los motores golpean fuertemente con el faldón del pistón «en frío», pero este problema de funcionamiento cuidadoso no es motivo para revisarlo. Sin embargo, el recurso de la sincronización de las cadenas y la necesidad de ajustar sistemáticamente la holgura de las válvulas son desalentadores. Las cadenas se pueden sacar después de 150 mil kilómetros, y es casi seguro que en 250 mil kilómetros será necesario reemplazarlas. El ajuste de las holguras se lleva a cabo mediante la selección de taqués muy costosos (y en el servicio, donde estos juegos están disponibles), y debe realizarse una vez cada 60 mil, si no se desea cambiar los árboles de levas. Normalmente, el ajuste es necesario una vez cada 100 mil, pero se trata claramente de una cifra exagerada. Si el automóvil tiene un HBO, las válvulas lo pasarán muy mal y el ajuste debería realizarse con más frecuencia. No vale la pena tirar o confiar en la audición: las válvulas se queman muy rápido, la detonación bajo carga se obtiene fácilmente y el desgaste del árbol de levas y de la caja del árbol de levas será otra costosa sorpresa. 

Muchos se quejan de la dificultad de reemplazar los tapones: es necesario desmontar el largo colector de admisión antes de esta operación. En general, esto no es un problema para un buen artesano. Pero quitó las roscas de los tapones de la culata: ya es grave. La cabeza es muy delicada, lo mejor es tirar de los tapones solo «en frío» y con el par recomendado con una llave dinamométrica.

Hablando de enchufes. Mire los pozos: a menudo están llenos de aceite debido a que el sellador o las juntas están sueltos. No es tan difícil eliminar la fuga, basta con quitar la tapa de la válvula. 

Otro de los problemas globales y habituales son las averías en los módulos de encendido y la unidad de control del motor. Esto último ocurre por dos razones. Primero, el agua entra en la ECU y se extiende aún más la corrosión. En segundo lugar, las teclas del bloque tienden a quemarse cuando se excede la corriente de control en el solenoide del regulador de fase o de la bomba de aceite. Un bloque nuevo cuesta más de mil euros, la elección de los viejos está limitada por el tipo de motor, aunque en las grandes ciudades, el desmantelamiento es una buena opción. Entonces, después de 2012, el sistema de control ha cambiado; en particular, el bloque tiene un relé. Si la máquina «pierde las llaves» o arranca mal, es muy posible que los problemas que tenga con la ECU y la reparación no sean fáciles. 

Hay muy pocos coches con diésel 1.5 K9K. El motor no está mal, pero los forros sobrecargados y los caprichosos equipos de combustible pueden causar muchos problemas. Compruebe primero el filtro de aceite del motor; si hay partículas de cobre, puede contar con una revisión. 

CONCLUSIÓN

No es el más lujoso, pero definitivamente es un automóvil muy práctico. El cuerpo del Note, en promedio, sigue siendo fuerte. Sí, para evitar que el coche se desmorone en 10 años, será necesario invertir dinero, pero hasta ahora no mucho. El interior es simple, pero práctico, y no es mejor en los compañeros de clase. Las unidades de potencia tienen mucho éxito: son económicas y relativamente libres de problemas.