Saab 9-3 2 gen

Mucha gente percibe el 9-3 de segunda generación como una copia completa del Opel Vectra C en la carrocería sueca, pero en realidad es un automóvil completamente diferente. La cantidad de cambios es tan grande que ninguna unidad más grande que el acelerador puede simplemente pasar de un automóvil a otro.

Los cubos tienen sus propios sensores ABS, la suspensión tiene otras características de todos los elementos, el motor tiene una culata diferente, su propia bomba, su propio sistema de control, la cabina tiene diferentes componentes electrónicos y control de temperatura.

Incluso la carrocería se diferencia cardinalmente: es más pequeña, más fuerte, más pesada, y el interior tampoco tiene detalles en común con Opel, excepto los botones. La cerradura de encendido aquí se traslada al túnel central, como se supone que ocurre con los automóviles suecos.

Por cierto, el Saab 9-3 todavía tiene un gemelo, pero no es Opel, pero... Cadillac BLS. El automóvil de la marca estadounidense se ensambló en Trollhattan, pero no en los Estados Unidos, y técnicamente repite Saab uno en uno.

Por lo demás, el 9-3 de la segunda generación es un representante más o menos típico de los automóviles de la plataforma GM Epsilon I. La carrocería es casi completamente de acero, solo el capó es de aluminio. El motor está en la parte delantera transversalmente, las unidades tienen una disposición de fila y línea. La tracción básica es delantera, pero también hay modificaciones en la tracción total con embrague Haldex. Las carrocerías son sedán, camioneta y descapotable. El último se ensambló por separado en la fábrica finlandesa de Valmet, pero no en el transportador principal. Suspensiones: MacPherson delantera, suspensión trasera multipalanca de esquema bastante simple.

Todos los motores de esta generación se desarrollaron conjuntamente con Opel, no se ha conservado nada de la gama anterior. Pero los especialistas de Saab fueron los desarrolladores del sistema de turbocompresor para motores 2.0 y 2.8, por lo que el «relleno» no es del todo extraño. Solo los motores diésel y un motor 1,8 no inflado son completamente «no Saab».

Las transmisiones también provienen del conjunto de unidades GM: F23 manual de 5 velocidades, F40 de 6 velocidades y transmisiones automáticas: Aisin AW55-50 (51) SN de 5 velocidades y TF-81SC de 6 velocidades.

Paneles exteriores

La carrocería de los automóviles suecos está hecha de acero galvanizado y está completamente protegida de la corrosión desde tiempos inmemoriales, y el 9-3 de segunda generación no fue la excepción. Pero la calidad del color estaba lejos de ser ideal. La pintura de esta generación es bastante delicada, propensa a astillarse y, en los primeros años de producción, incluso pierde su brillo con el tiempo, lo que requiere pulir y aplicar una nueva capa de barniz en algunas variantes de coloración.

A medida que se acerca el rediseño, la calidad del color se ha vuelto más estable, pero en la mayoría de los casos, solo puede esperar una pintura nativa sin pintura base y en buenas condiciones si elige automóviles de entre 2008 y 2011 años de fabricación. En los automóviles más antiguos, las posibilidades de que esto ocurra son casi nulas, a menos que no se trate de una cápsula del tiempo con espacio de almacenamiento en el garaje y un kilometraje de hasta cien mil. Los automóviles muy tardíos del período de quiebra son impredecibles: pasaron muchos meses semiensamblados y las cadenas de proceso se rompieron al azar.

El principal punto dolorido de la carrocería son los arcos traseros de la carrocería y el guardabarros trasero en la unión con el parachoques. Los alféizares se ven afectados principalmente por un pinchazo en el forro de la abertura de las puertas del conductor y del acompañante, que se pudre por debajo del plástico de la parte superior. En la parte inferior del umbral, la corrosión se produce principalmente debajo del plástico del revestimiento de la parte trasera del arco trasero cuando se despresuriza. Los arcos frontales suelen estar intactos y no se aprecian pequeñas roturas y corrosión desde el exterior. En el borde delantero del techo, el óxido entra por debajo de la moldura superior del parabrisas y se extiende desde allí.

La tapa del maletero se oxida lentamente y en mayor medida en los sedanes. Pero el panel trasero que se encuentra debajo sufre mucho debido al diseño fallido del sello de apertura del maletero. Bajo el precinto, el metal se oxida en la parte inferior y poco a poco el óxido se va escurriendo hacia fuera, justo en la zona de la cerradura.

Las puertas sufren sobre todo por el astillado, pero en ocasiones también florece la costura inferior. Pero el problema más común, incluso en los automóviles después de un rediseño, es la corrosión del refuerzo interno de las molduras superiores de las aberturas de las ventanas: se aflojan y dejan rayas oxidadas en la carrocería. En los automóviles, antes del rediseño, también hay molduras inferiores, sus puntos de fijación también son un área problemática. No son infrecuentes las astillas y los arañazos alrededor de las asas, pero por lo general no se oxidan.

Parte inferior de la carrocería

Es poco probable que una inspección más cercana de un ascensor sea motivo de gran preocupación. La parte principal de la parte inferior de la carrocería está bien cubierta con una capa de masilla y no tiene óxido, excepto que es posible que los bordes de los tapones ya estén empezando a oxidarse. La superficie está oxidada en los laterales del tanque de gasolina: hay una pequeña depresión, que de fábrica no se trata con masilla, y un montón de tubos y huecos para los soportes del brazo longitudinal de la suspensión trasera y el bastidor auxiliar. Como resultado, la ventilación aquí es peor y no hay protección, por lo que suele haber óxido en la superficie, pero la perforación es poco frecuente. Incluso en los arcos traseros, las costuras suelen estar intactas y no hay agujeros.

El problema principal es la unión entre el ala y el arco interior, que se oxida desde el borde y desde el interior debido a la mala ventilación de la estrecha cavidad que llega hasta el alféizar (si no se empapa regularmente con anticor) y la pared frontal del arco. Las costuras del panel trasero de la carrocería se pudren en todo el perímetro, lo que no es terrible, pero sí desagradable.

Entre los coches de las primeras ediciones, ya se pueden encontrar copias en las que se puede ver el suelo desde el maletero. Ya he dicho anteriormente sobre el óxido debajo del sello interior de la abertura del maletero, dentro del maletero el problema es mucho más notable y amplio. Si desde el exterior hay una pequeña fuga e hinchazón de la pintura, entonces desde el interior ya hay crecimientos sueltos a lo largo de la mayor parte de la junta inferior de los paneles debajo del sello. Los huecos laterales del maletero también están oxidados, pero casi no hay problemas importantes, a menos que haya agua aquí debido a los sellos dañados.

En los arcos delanteros, así como en el exterior, suele estar en orden, excepto que el borde interior del guardabarros está un poco corroído debido a las peculiaridades de sujetar el armario, y la bolsa de barro en la zona del guardabarros acumula suciedad, pero por lo general no se oxida incluso en los automóviles antes del rediseño, aunque solo sea por la fijación no de fábrica del guardabarros.

El compartimento del motor suele estar bien, incluso en los coches más baratos las copas están intactas, sus costuras deben ser de fábrica, un poco de óxido en la superficie de los estantes del guardabarros donde se acumula la suciedad y en la viga debajo del parachoques. En el interior de la copa de suspensión y del larguero puede haber corrosión superficial por picaduras; bueno, debería ser anticorrosiva, aunque es probable que el automóvil con estos problemas conduzca durante otra década y media.

Equipamiento de carrocería

La apariencia del Saab 9-3 generalmente no estropea en absoluto la corrosión, sino pequeñas cosas rotas. Por ejemplo, los soportes de los retrovisores se decoloran y dejan el sudor en las puertas, las manijas de las puertas se rompen, las molduras se hinchan, el plástico de los faros se vuelve amarillo y turbio (típico de los modelos prediseñados), la pintura de los parachoques se decolora (aparecía en las copias anteriores a 2008)... Las rejillas se caen del paragolpes debido a la poca fiabilidad de los sujetadores, con tanta frecuencia que hay un cierto déficit de piezas nuevas y usadas.

El trapecio del limpiaparabrisas tiende a atascarse a más de 250 kilómetros y la vida útil de las cerraduras de las puertas es prácticamente la misma. Por lo general, debido a que los contactos en el interior del mecanismo no funcionan, las puertas se cierran y desbloquean «a voluntad». Los limitadores de apertura de las puertas se estropean a un kilometraje mucho menor: el diseño en sí es débil y, por lo tanto, los propietarios cambian el mecanismo con regularidad, colocan casquillos o simplemente escuchan «tres clics» al abrir. Las averías de los elevalunas suelen estar asociadas a la rotura del cable de accionamiento y a la inclinación del cristal. Afortunadamente, aquí todo se desmonta de forma rápida y cómoda: la capacidad de reparación resultó ser mayor que en el Vectra C.

El sistema de lavado de faros de los automóviles antes del rediseño es muy confiable, solo la bomba puede fallar; tiene un formato algo específico, pero se pueden rehacer los accesorios y el conector para adaptarlos a las variantes más comunes. Y aquí, en los automóviles, después de rediseñar las tapas de las boquillas de las lavadoras se desprenden fácilmente, la fijación resultó no ser la más exitosa y las boquillas en sí mismas se encajan.

Todos los problemas se pueden resolver y, en mayor medida, sirven como un indicador de la actitud del propietario hacia el automóvil y el servicio. Sin embargo, también se nota la economía de los fósforos en el momento de su creación. Los automóviles anteriores (incluidas las versiones GM) de esta marca se fabricaban con la expectativa de una vida útil más larga.

Interior

El interior del 9-3 intenta ser de primera calidad, pero, lamentablemente, no se le ha añadido calidad. Por lo tanto, en versiones simples, el forro del salpicadero delantero chirría. Se puede poner una variante del estudio de tuning Hirsh (es algo así como AMG en Mercedes y Alpina en BMW) o de equipaciones superiores rediseñadas, en las que está forrado con piel sintética. Incluso puedes cubrirlo tú mismo, la forma es simple. Será mejor, pero todavía hay mucho plástico zumbante: reina el estilo estadounidense.

Lo mismo ocurre con las manijas de las puertas: se desvanecen rápidamente, el revestimiento de vinilo blando no es duradero. Los verdaderos fanáticos vuelven a coser tanto las tarjetas de las puertas como los asientos: las inserciones de tela en las versiones económicas están muy estropeadas y los lados de «piel ecológica» están rotos. El revestimiento plateado desteñido también estropea la apariencia del interior, y está aquí y en el volante, en el panel que rodea la palanca de la caja y en la propia palanca. Pero lo peor es cubrir los botones del sistema de climatización y los módulos multimedia ICM2/3. Este «tacto suave» se despega y deja manchas grises y blancas.

Muchas cosas pequeñas se pueden romper: manijas, cerraduras y más. Un portavasos con forma de mariposa roto puede «dispararse» en lugar de abrirse, el reposabrazos y la guantera se cierran y cierran: esponja y golpe, y el sensor de bloqueo del respaldo (por cierto, una opción única) simplemente se rompe, cerrando los respaldos de «golpe». La mayoría de los problemas están relacionados con el funcionamiento del sistema eléctrico del automóvil y se describirán a continuación.

El sistema de climatización tiene éxito: a diferencia de su hermano mayor, el 9-5 de la primera generación, no se descompone en la parte de los amortiguadores y, a diferencia del Vectra C, la unidad de control y sus botones no se estropean aquí. El regulador de velocidad del ventilador y el propio ventilador fallan ocasionalmente, pero esto es más probable cuando el kilometraje es inferior a 300 mil. Pero el compresor sirve para 200 mil: aquí hay una unidad con capacidad volumétrica ajustable, sin embrague y con válvula, y dicho diseño funciona incluso en invierno con heladas inferiores a -30 grados. Eso no contribuye a la conservación de los recursos. Si compra uno usado, tendrá que cambiarlo con más frecuencia, ya que el recurso restante suele ser pequeño.

Electricidad

Cualquier comprador de Saab 9-3 II debe recordar al menos varias palabras mágicas. Trionic 8, módulo CIM, módulo de interruptor de encendido, módulo REC y módulo BCM. Es posible que no se recuerde especialmente el cableado, excepto que es necesario comprobar la ondulación del maletero y la puerta, y el cableado de la parte inferior del capó suele estar en buenas condiciones. El generador no es eterno, pero hasta 150-200 mil no tiene problemas especiales, antes de eso solo el embrague que se desgasta se rinde, aún más, por suerte.

Pero el dolor de cabeza son exactamente los bloques cuyos nombres aparecen al principio. El problema más caro en este momento es la unidad de control del motor Trionic. Está ubicado directamente en el motor y se calienta mucho, por lo que los más afortunados tienen entre 300 y 350 mil kilómetros de kilometraje, pero a menudo falla mucho antes. Extraños saltos de encendido, fallas en los inyectores, sensores, averías en el bus CAN: todas estas son sus travesuras.

Se puede reducir de dos maneras: moviendo la unidad de control del motor al panel frontal o instalándola en una carcasa especial que aísla la unidad del calor del motor. En el primer caso, debe extender tres cables en el bloque de conectores y establecer un nuevo contacto masivo; en general, no es difícil. La segunda opción no requiere intervención en el cableado. Al mismo tiempo, elimina problemas como el hecho de que el anticongelante entre en los conectores de la ECU, junto a la parte en T del sistema de refrigeración, y a veces gotea. Al mismo tiempo, con el bloque de la ECU, es necesario cambiar el bloque de ionización; aquí desempeña la función de control de detonación en el motor y está rígidamente vinculado a la versión del bloque Trionic. Al reemplazar el bloque por uno nuevo, este bloque también se actualiza de forma obligatoria. Por cierto, la propia unidad de ionización es un irritante habitual para el propietario: si los enchufes no se cambian con regularidad, las bobinas y la unidad de ionización se convierten en consumibles.

Otro problema de los 9-3 fabricados antes de 2008 es que el módulo REC muere y, a veces, arrastra consigo el BCM. El REC es un buje distribuidor de corriente trasero y, en caso de avería total, el coche no arrancará: la bomba de gasolina se quedará sin energía. Pero en la mayoría de los casos, la situación es más simple: las luces de la parte trasera no se encienden como deberían (o viceversa).

Y la razón está en el módulo de iluminación de la matrícula: sus contactos están cortocircuitados con la carrocería y un transistor compuesto en el circuito de alimentación explota en el bloque. Explota de manera muy diferente: a veces se puede notar el problema externamente solo por el hecho de que las «paradas» están constantemente encendidas y, a veces, el automóvil no va a ninguna parte. Pero el reemplazo del bloque aquí solo se realiza con el firmware, por lo que es más fácil reemplazar el conjunto del transistor y la tubería quemada.

El bloque de ABS tampoco tiene mucho éxito, sufre derrames de soldadura. En los automóviles anteriores al rediseño de 2008, esto sucedía con frecuencia y hay un déficit de bloques reparables, y la reparación es difícil: la soldadura aquí es muy delgada, a diferencia de las versiones anteriores. Es posible instalar unidades de ABS más nuevas, pero requiere la intervención en el cableado y la instalación de un nuevo conector de bloque.

El último Saab de la historia tuvo mucha suerte con la calidad de la carrocería y mucho menos con la calidad de los acabados interiores, los pequeños accesorios y la electricidad. En esta parte abordamos las dificultades relacionadas con la suspensión, la transmisión y los motores. Contrariamente a la opinión establecida sobre la unificación total de este automóvil con el Vectra, hay bastantes decisiones suecas propias, y no siempre son exitosas.

Equipo de correr

Sistema de frenado

Los frenos del 9-3 de segunda generación son simples y fuertes. En cualquier caso, la parte mecánica es excelente. En la parte delantera, todas las configuraciones estándar, hasta las variantes con motor 2.8, tienen pinzas simples de un solo pistón con un soporte flotante. En un servicio normal, no causan ningún problema especial, lo principal es no utilizar grasas agresivas para las juntas. Los discos pueden ser bastante grandes, los estándar son de 302/314 mm en la mayoría de los automóviles, pero también los hay de 345 mm. Y solo las versiones diésel y las de gasolina más débiles tienen discos de 285 mm, pero tienen suficiente diámetro.

Las pinzas traseras son un poco más complicadas: el mecanismo del freno de estacionamiento aquí es de tipo tornillo y tiende a agriarse. Pero el soporte es de hierro fundido, por lo que no tiene ningún problema, todo es bastante reparable. Solo debe recordar que este mecanismo es bastante molesto, por lo que no puede permitir que se acumule suciedad en él y debe usar el freno de mano con regularidad para que los sellos de aceite funcionen. El diámetro de los discos de la parte trasera es de 278 o 292 mm, y los más grandes están ventilados. No hay problemas particulares con la vida útil o el rendimiento de los frenos.

Las quejas se producen cuando la bomba de vacío se agota: es mecánica en los automóviles con motores de 1.8-2.0 y la descarga en el colector de admisión no es muy alta. En la mayoría de los casos, la bomba se puede volver a montar, lo que requiere principalmente el reemplazo de dos juntas. Además, debe recordar cambiar el sello de aceite; de lo contrario, la bomba comenzará a aspirar aceite de la culata. Al reemplazarlos, las posibilidades de que se rompan los pernos de su montaje son bastante altas, hay que tener mucho cuidado y es mejor tirar de ellos con una llave dinamométrica. Un problema común es la instalación de una aspiradora eléctrica desde los motores 2,8 o desde el rediseño 9-5, es económica, no requiere mantenimiento y proporciona una fuerza de frenado estable, lo cual es especialmente importante para los motores diesel.

Las sorpresas las provoca principalmente la unidad ABS. Es de TRW, y sus problemas son algo más específicos que los del Bosch tradicional. En los automóviles de hasta 2008, existen fallas, y en su mayoría no por la parte electrónica, sino por el bloqueo de las válvulas. La electrónica también falla, los problemas con la soldadura y el suministro de energía no lo han evitado por completo, pero la causa principal de dicha falla será el aumento de voltaje de la red de a bordo en invierno, cuando la adaptación de la temperatura permite sobretensiones de hasta más de 14,5 voltios y el sobrecalentamiento de la placa. Pero con un reemplazo poco frecuente del líquido de frenos (y esto es en casi todos los automóviles, porque pocas personas siguen las normas de TO), existe una buena posibilidad de que se atasque el bloque de válvulas. Esto es aún más desagradable porque es difícil diagnosticar un problema de este tipo: el error no aparece en absoluto o va en una dirección falsa, lo que indica una falla del sensor del sistema.

Los sensores ABS aquí también tienen un diseño caprichoso y bastante inusual con un anillo de inducción, y su principal problema es la violación de los contactos en el cable conductor y en el propio chip del sensor. El hecho de que el cableado de los sensores traseros a menudo se dañe en un lugar inusual, en el prensaestopas a la salida del casquillo del cableado del cuerpo, agrava las dificultades. Los sensores se pueden reparar y ahora están disponibles por separado del hub, lo que anteriormente constituía un problema importante.

Suspensión

La suspensión aquí es la misma que en el Opel Vectra C y no ha cambiado mucho a lo largo de los años. Los puntales delanteros son McPherson y la parte trasera es una palanca múltiple muy compacta. Es curioso que, a pesar de la imagen deportiva del modelo, la suspensión se ajusta más bien a la comodidad y a una manejabilidad suave, pero la instalación de elementos más económicos de Opel la hará más rígida y deportiva.

El principal eslabón débil de la suspensión delantera es el cojinete de apoyo de un bastidor. Está mal protegido de la suciedad y, durante todos los años de producción, se mejoró el diseño del bastidor para mejorar su protección. Primero, colocaron un protector antibarro, luego mejoraron el rodamiento en sí, luego quitaron la jaula metálica, que se corroía, cambiaron el volumen y el tipo de lubricación de la unidad. En la práctica, la instalación de un escaso parabrisas (número de catálogo Saab 13 239 683) no ofrece mucho, y el mejor efecto lo crea un nuevo rodamiento fuertemente lubricado y una cubierta de goma con la cubierta cortada de la rótula. Se trata de un koljozing no tecnológico, pero eficaz.

Los brazos de suspensión delanteros son de aluminio e incluso tienen una rótula no reemplazable, pero sorprendentemente están sobrepresionados y ni siquiera están soldados, diseños extraños para una rótula reemplazable, como en Opel.

Un problema raro, pero típico de 9-3, son las orejas rotas al sujetarse con un pasador de bola en el nudillo de la suspensión: observe el par de apriete, no permita golpes innecesarios y, si hay grietas, busque un nudillo nuevo de inmediato. En la mayoría de los casos, se trata de un error de servicio, pero a veces el problema se produce por sí solo, con los amortiguadores muertos y las carreteras en mal estado.

De los bloques silenciosos del brazo delantero, el trasero está más sujeto a desgaste. Si ignoras los golpes durante mucho tiempo (lo bueno es que el aislamiento acústico no está mal) o intentas volver a presionar solo la parte interior, es posible que se rompa la carcasa de aluminio del silenciador.

Hay muchas palancas y bloques silenciosos en la suspensión trasera, pero sobre todo la palanca más cargada, el «bumerán», la superior, es la más afectada. Los silenciadores del brazo longitudinal y las gomas externas del soporte inferior son notablemente más resistentes y, además, están disponibles por separado de serie. Pero el «boomerang» inicialmente no tiene silenciadores reemplazables.

Dirección

La cremallera y el GUR habitual resultaron ser lo suficientemente resistentes, ya que en la mayoría de los coches las averías comienzan con un kilometraje superior a 200. El uso del portaequipajes no es demasiado alto, casi siempre se producen pequeños golpes y contragolpes a más de 150 kilómetros, pero sobre todo no interfieren. Las fugas son raras y se producen principalmente después de la muerte de la bomba hidráulica. Las nuevas estanterías originales se venden regularmente a precios extremadamente bajos: cuando la fábrica paró, muchos automóviles desensamblados fueron desmantelados para obtener piezas. Y no hay problemas especiales con los de reparación, ya que la mayoría de las cubiertas antipolvo y los casquillos laterales necesitan ser reemplazados, y la varilla se oxida en el 9-3 muy raramente.

Pero aquí hay una bomba GUR inusual. Se acciona directamente desde el árbol de levas y su diseño no es compatible con nada, y mucho menos con Shniva (y este es un kolhozing muy popular, por ejemplo, para Mercedes o Saab 9-5, donde la bomba es Bosch). El problema es que tiene al menos dos problemas: desgaste general y fugas.

Las fugas de líquido en los tubos y el bloque debajo de la bomba se deben principalmente a un retén de aceite de la bomba desgastado. Lo más correcto es colocar el número original 01019951B, pero hay experiencia en la instalación de sellos de aceite del tamaño correcto incluso desde VAZ.

Pero a menudo el sello de aceite no gotea por sí solo, sino debido a las vibraciones del eje de la bomba, al mismo tiempo que rompe la bancada del árbol de levas, lo que eventualmente conducirá a la sustitución de la culata. En este caso, sin el reemplazo de la bomba no se puede prescindir, su precio ya ha subido a 600 euros, y el precio sigue aumentando. Hace unos tres años, costaba entre 3 y 4 veces más barato, y ahora cuesta tanto: una bomba no original o bien usada. Si el volante gira con fuerza, no puede prescindir de un reemplazo; en principio, la reparación es posible, pero no hay kits de reparación de rotores originales y no en todas partes se dedica a la selección.

Transmisión

Problemas communes

La mayoría de los coches son de tracción delantera y la transmisión es lo más simple posible. Con motores potentes, la vida útil de las rótulas no es demasiado larga, pero suelen durar entre 180 y 200 mil años, al igual que el cojinete del eje intermedio. Las versiones con tracción total tienen problemas poco frecuentes con la corrosión de las estrías del engranaje angular, y el eje cardán no se distingue por ser un gran recurso, pero las condiciones de funcionamiento del TurBox con tracción total suelen ser muy diferentes de las estándar.

Transmisiones manuales

Las cajas de cinco velocidades de los motores 2.0T son en realidad Saab FM55 y FM57, que se diferencian principalmente en las relaciones de transmisión. A su vez, estas cajas son un producto de la modernización de las cajas Opel F25/F35, pero su intercambiabilidad es muy relativa, la carrocería es ligeramente diferente. Las cajas son confiables, pero como el aceite fresco, y no satisfacen las crecientes contragolpes del mecanismo de conmutación con la edad: en este momento, más de 550 Nm no soportan la distancia entre bujes, ejes y engranajes en sí mismos, pero obtener tanto del bloque de motores de la serie B207 es casi irreal, y el diesel 2,2 D223L tampoco está obligado a tal grado. Por lo tanto, todo está bien con la fiabilidad.

Además de las contragolpes del mecanismo de conmutación a más de 200 kilómetros, se empieza a sentir el desgaste de los sincronizadores y los embragues de las marchas 2 a 3, y la caja resiste los cambios rápidos. Si se pierde el nivel de aceite o se pincha el cárter, es más fácil sustituir la caja por una nueva, ya que el coste comienza en 100 euros por una copia desmontable.

La caja de cambios de cinco velocidades en los motores de 1.8 litros es el conocido Opel F17 sin ningún cambio. Es una caja de cambios extremadamente infructuosa: mire el material sobre Vectra y todo quedará claro. También se ve mal en Saabs, y cuesta mucho, porque se estropea en todos y es escaso.

Los automóviles diésel con motores 1,9, gasolina 2,8 y tracción total 2,0 están equipados con una caja de cambios de 6 velocidades de la serie F40 de GM. Robusto y bastante fiable, es el único con volante de doble masa. La caja es lo suficientemente fuerte como para soportar cientos de arranques con un motor 2.8T sobrealimentado de más de 400 CV, y lo suficientemente económica como para reemplazarla simplemente por una que pueda repararse en caso de averías. Los precios comienzan desde 150 euros, y hay muchas cajas de este tipo.

Las automáticas para el Saab 9-3 de segunda generación ofrecían dos. Más precisamente, incluso tres, si se cuenta la modernización de la caja de cambios de 5 velocidades. La transmisión automática Aisin AW55-50 antes de 2004 y la AW55-51 después de 2004 son esencialmente la misma unidad. La versión «aumentada y mejorada» está menos contaminada con aceite y, al mismo tiempo, es menos sensible a la contaminación por aceite y, por lo tanto, se desgasta más lentamente. Además, la última versión de la transmisión automática tiene una unidad de control, con soporte para el cambio de marchas en el volante y otras pequeñas mejoras en los algoritmos. En la parte mecánica de las cajas casi no difieren.

En general, esta es una unidad bastante confiable, pero el uso de la tecnología de bloqueo temprano del convertidor de par (TLC) y bloqueo deslizante con cargas elevadas ha creado al menos algunos problemas que afectan en gran medida la vida útil. En primer lugar, la contaminación por aceite es mucho más rápida que en las cajas antiguas de 4 velocidades, y el hidrobloque es muy sensible a este tipo de problemas. Y, obviamente, el filtro no está preparado para filtrar el aumento del flujo de aceite, obstruyéndose gradualmente y reduciendo así la presión. Al mismo tiempo, los revestimientos que bloquean el GDT se desgastan con bastante rapidez y, en ocasiones, entre 100 y 120 mil «corredores», el desgaste que llega a la capa de pegamento con la consiguiente «adherencia» de todos los canales del hidrobloque.

El propio hidrobloque, cuando se trabaja con aceite sucio, desgasta las bobinas y los canales de la carcasa, lo que en teoría se puede solucionar con la instalación de kits de reparación Sonnax, pero en la práctica se trata de observar una alta alineación de los canales, controlar el calentamiento del material de la carcasa durante la perforación y controlar el diámetro para el ajuste de la precarga. El incumplimiento de estas medidas suele provocar que la carcasa se deforme y que la unidad hidráulica vuelva a fallar rápidamente.

Un problema adicional de estas cajas, propio específicamente del Saab 9-3, es la sobreestimación de la temperatura de funcionamiento a 110-120 grados, lo que provoca un desgaste y una degradación acelerados del ATF. Como resultado, casi todos los automóviles con un kilometraje superior a doscientos mil generalmente ya han reparado o incluso reemplazado la transmisión automática; durante mucho tiempo estuvieron disponibles buenas cajas nuevas a bajo precio. La razón es la misma que con los raíles y otras unidades: los automóviles que no estaban listos cuando se cerró la planta fueron desmantelados para obtener piezas de repuesto y vendidos a precios de dumping.

Sin embargo, la transmisión automática todavía no escasea, los precios son moderados y la reparación no es demasiado complicada, pero es mejor poner una nueva o reacondicionada en fábrica. No tiene sentido reconstruir la pieza mecánica en un servicio «izquierdo» para volver a tener una transmisión automática que no funcione; es costosa y no resuelve el problema principal.

Las recomendaciones son estándar: cambiar el aceite cada 30-40 mil e instalar un filtro de aceite externo; en este caso, la transmisión automática tiene posibilidades de recorrer 350, o incluso 500 mil kilómetros antes de que se desgasten los engranajes planetarios y las fricciones propiamente dichas.

Las transmisiones automáticas de seis velocidades Aisin TF80SC pertenecen a la próxima generación y se presentan en el 9-3 principalmente con motores potentes, ya que no solo tienen más de 450 Nm de par, sino que también ofrecen una mayor economía con motores más potentes. Los problemas heredados siguen siendo la sensibilidad a la contaminación por aceite y el alto riesgo de que se estropeen las esclusas hidráulicas.

Es más complicada y, por lo tanto, su diagnóstico es mucho peor, ya que requiere un banco, y su reparación es aún más complicada. El desgaste de las pastillas de bloqueo GDT tampoco es infrecuente: en las cajas con una versión anterior del firmware, ocurría incluso antes que en las cajas de cambios de cinco velocidades; a pesar del mayor número de marchas, la GDT se bloquea a partir de la primera y, en general, la cerradura se utiliza de forma más activa. La experiencia de operar este tipo de transmisiones automáticas se puede ver en el material sobre el Volvo S60.

Tracción en las cuatro ruedas

La tracción total está conectada, con un embrague Haldex IV. No hay nada único en el diseño, todos los problemas característicos del embrague están presentes. La rápida contaminación del aceite durante el pedaleo activo en invierno, el retraso en la regulación de su sustitución y, como consecuencia, la obstrucción de la bomba de suciedad y el filtro son factores que caracterizan a Saab. Si no cambia el aceite al menos una vez cada 20-30 mil kilómetros, las posibilidades de que la bomba se averíe a un kilometraje de unos cien mil son muy altas.

Las fallas electrónicas debido a la fuga de los conectores son raras, debido a la entrada de agua en la unidad de control; aún más raras, pero ocurren. La parte mecánica de la transmisión con tracción total no está mal, pero en ambas se debe controlar el nivel de aceite en la caja de cambios angular y el estado de sus cojinetes. El eje cardán no es muy confiable, pero sus 60-80 mil kilómetros antes de que se desgaste un cojinete de suspensión, pasará y es bastante reparable. Al eje trasero no le gustan mucho los motores 2,8 bien ajustados, la caja de cambios puede cortarse, pero para un automóvil de serie no hay problemas.

Motores

Problemas generals

El principal problema de los motores se denomina Trionic 8 y se describe en la sección de electrónica de la parte 1. La unidad de control está ubicada en el colector de admisión, directamente en el motor, y se calienta mucho; como resultado, la electrónica no puede soportarlo. El reemplazo del bloque es solo cuestión de tiempo, el bloqueo original máximo de los automóviles después del rediseño puede durar 300 mil kilómetros, es decir, 350, además será necesario cambiarlo o repararlo.

En este sentido, las dificultades son más que suficientes, empezando por la falta de asistencia de los distribuidores y el número limitado de escáneres completos con conexión a servidores de GM y acabando con el precio de un bloque nuevo y las posibilidades de un b/a de calidad.

Mover el bloque u otras medidas para reducir su temperatura funcionan con bastante eficacia incluso en los casos en que las averías ya han empezado a aparecer esporádicamente: basta con reducir la temperatura a 65 grados o menos y los problemas desaparecen. Pero incluso entre los fanáticos de la marca, no hay muchos que estén dispuestos a invertir en modificaciones por adelantado.

El sistema de suspensión del motor excesivamente caro también suele provocar censuras. Para mejorar la comodidad, se utilizaron elementos de muy alta calidad con un rango de frecuencia calibrado con precisión. Al reemplazar las pastillas, el confort acústico suele perderse considerablemente y aparecen las vibraciones características de los coches de 4 cilindros. Un conjunto de soportes originales costará 450 euros para el motor B207, y aún más para el V6.

Otro problema común es la bomba de gasolina. Más precisamente, no la bomba en sí, sino el hecho de que para reemplazarla hay que quitar el tanque, ya que no hay escotilla para acceder desde la cabina. No es que sea una característica única del Saab 9-3, pero es mejor conocerla.

En el sistema de refrigeración, es necesario vigilar la capacidad de servicio de los ventiladores, ya que no tienen una unidad de control muy exitosa y el fusible térmico se agota, por lo que los modos de funcionamiento intermedios desaparecen.

Motores de gasolina

Cuatros en línea

Los motores 1,8 Z18XE de 125 CV no se considerarán en detalle en este material, su descripción y características se pueden consultar en la reseña del Vectra C. Es débil, reparable, pero no es el mejor motor incluso para los estándares de Opel. En el Saab, parece un cuerpo extraño: el automóvil que lo lleva se mueve, pero no más que eso, y también la ICP será problemática.

Los motores de dos litros de la familia B207 están desarrollados por GM, y no tienen esa alocada reserva de durabilidad y recursos, como lo tenían los motores «originales» de la producción de Saab: B202, B204, B234, B205 e incluso B235... Pero, como dicen los reconstructores, «sorprendentemente, hicieron un motor bastante sólido con esa basura». Y es verdad.

El motor es un poco extraño, decisiones acertadas en su vecino con una economía franca. En este caso, el bloque está hecho de aluminio secundario, fabricado con la tecnología de «espuma» de GM, revestimientos de hierro fundido, guías de válvulas de cerámica, sincronización de la cadena, ejes equilibradores en el bloque, accionamiento de la bomba desde el equilibrador, diseño simple de la culata, diseño correcto en general y ausencia total de dimensiones de reparación estándar. En el caso de cambiar el bloque corto (casi 1800 euros), coloque la culata de reparación (1600 euros) y todos los accesorios.

Las variantes de 150 CV, 170 CV y 210 CV se diferencian principalmente en el firmware y las turbinas, y en la práctica, el Mitsubishi TD04-14T, entre los 210 CV más potentes, resulta ser el más económico y fiable. En comparación con el precio del Garrett 2052 en las versiones de 150 y 170 CV anteriores a 2006, es casi gratuito y, además, se puede reconstruir por unos centavos y cuesta el doble: 400 euros en lugar de 800. En los coches posteriores a 2006, en lugar de Garrett, también se puso el Mitsubishi, pero el TD04-11TK, un poco más débil que en la versión de 210 caballos de fuerza, pero con el mismo costo y durabilidad. El principal problema de todas las turbinas es la rotura del accionamiento de derivación: está integrado en el tubo de la turbina del 9-3, y en el Mitsubishi se reemplaza de forma rutinaria, mientras que en el Garrett no.

El grupo de pistones B207 es sorprendentemente fiable: incluso con un bloque tan débil, su vida útil es de unos 350 o más si todos los sistemas funcionan correctamente y se cambia el aceite con frecuencia. Es muy deseable que el aceite no sea tolerado a transgénicos Dexos; tan pronto como aparezca, inmediatamente se produce la coquización y se produce una peste oleosa. En caso de sobrevoladura y detonación, el pistón puede romperse, pero generalmente ocurre sin dejar marcas en el revestimiento, si se llega al servicio a tiempo.

Pero la sincronización de la cadena es bastante problemática en este caso: las cadenas no quieren durar para siempre. En las primeras copias, generalmente solo superaban las 60 mil, luego Cloyes (el principal proveedor de cadenas para GM) las mejoró, mejorando la lubricación, y el recurso aumentó a entre 120 y 150 mil en promedio en las circunstancias más favorables, alrededor de 250.

Pero la fiabilidad de la sincronización en general se mantuvo muy normal. Por lo tanto, la delgada cadena equilibradora requiere ser reemplazada junto con la cadena de distribución, y su holgadora se rompe con mucha frecuencia, por lo que ante cualquier ruido sospechoso proveniente de la sincronización, es necesario quitar la tapa y comprobar el estado de todos los elementos. Si algo ya está retumbando, es necesario ir al servicio en una grúa. Cambiar el horario «a tiempo», desafortunadamente, el placer es caro, el conjunto cuesta en promedio unos 750 euros y menos de 500 originales simplemente no se compran. De los no originales, la calidad garantizada es un conjunto de producción Ivis, pero no se venden solos, y los empacadores como Febi o SWAG pueden llevarse una sorpresa desagradable: es necesario saber el número exacto de los juegos y poder distinguir las cadenas en la vista. Un set de Cloyes es incluso más caro que el GM «original», y su versión barata fabricada en México, según las reseñas, está hecha terriblemente y no funciona más que las variantes chinas.

Otro problema importante del B207 proviene de la modernización de 2008. Los motores empezaron a extraer las válvulas literalmente. Después de recorrer cien mil kilómetros en motores problemáticos de 2007-2009, la compresión disminuye y, para un funcionamiento normal, tendrá que reemplazar las válvulas por otras nuevas o incluso usadas de preacero, ya que los primeros motores no tenían ese problema y la vida útil de las válvulas en general es normal.

De los problemas más pequeños pero molestos, agreguemos a la lista un acelerador fallido (un caso raro: es compatible con Opel), una válvula VKG (no está en un hongo, sino por separado) y un DPKV muy poco confiable.

Como resultado de una combinación tan extraña de características del motor y costo de las piezas de repuesto, las reparaciones a menudo consisten en comprar un bloque de cilindros usado sin desgaste, un grupo de pistones y un cigüeñal usados, reemplazar las camisas con nitrógeno líquido y nuevamente usar cadenas. Las juntas, las pinzas de cadena, los inyectores, las válvulas, los muelles y los pernos de la culata suelen ser nuevos en el motor. Bueno, o simplemente coloque un motor relativamente vivo con el reemplazo de los nodos problemáticos, favorezca mucho y el bloque en sí no es costoso.

Los motores 2.0 más raros con inyección directa aquí son de Opel Insignia e incluso sin Trionic. Pero los automóviles con ellos se fabricaron literalmente durante varios meses, por lo que las posibilidades de encontrar ese motor son casi nulas.

V6

El motor GM High Feature Engine 2.8 de la serie LP9 fabricado por Holden no es tan malo en general, pero es muy problemático en su reparación. Es complejo, muy grande y caluroso. Hay un montón de pequeñas «sutilezas» en el diseño debido a sus orígenes australianos. Incluye: complicados tornillos con juntas y, en general, una variedad de elementos de fijación de todos los tamaños, tapas enormes que requieren un montaje preciso, la necesidad de desmontar la mitad del motor para reemplazar las bujías...

Todas las piezas de repuesto son extremadamente caras. El recurso de un cronometraje muy caro es de 120 mil como máximo. El recurso de los módulos de encendido y derivación de la turbina, incluso en estado de serie, también es relativamente bajo: en funcionamiento urbano, después de 50 mil kilómetros, pueden fallar poco a poco.

El ajuste no es tan fácil. Las ondulaciones se queman inmediatamente, los pistones se rompen, la turbina debe reemplazarse por una muy cara, los inyectores son pequeños, la bomba de combustible no funciona, el escape es estrecho y el diseño es demasiado denso.

Tenga en cuenta también que las diferentes versiones del LP9 con diferentes caballos de fuerza tienen problemas de compatibilidad: incluso el engranaje de sincronización existe en 4 versiones diferentes. Y si quieres cambiar todas las pinzas cuando cambies la sincronización, es probable que también tengas que comprar una bomba de aceite nueva, ya que la bomba de aceite se cambió durante la actualización del motor, al igual que el tipo de pinza de cadena que se fija a su carcasa.

Motores diésel

Los motores diésel fabricados por Fiat aquí son los mismos que los del Opel Vectra C y el Alfa Romeo 159. Estos son buenos motores y, a partir de Saab, solo son bombas de vacío. Es una pena que sean cada vez más raros.

Veredicto

En ese caso, la opción más atractiva es bastante común: se trata de una combinación de un motor turbo de 2 litros con una automática de 5 velocidades. Si tienes suerte, encontrarás una versión de 210 caballos, aunque las más débiles no son mucho peores. La capacidad de reparación en general es inferior a la de los Saab más antiguos, pero este aún se puede encontrar en tal estado y antigüedad que tendrás que conducirlo más que repararlo.