Hyundai Santa Fe Mk1

Dicen que tiene motores de 6 cilindros muy confiables y que la tracción total es como un SUV. El conjunto de funciones es prometedor, pero como siempre, hay un inconveniente. Veamos la fiabilidad del Santa Fe I usado.

El Santa Fe se lanzó en 2000 para cubrir el hueco entre el esperado crossover Hyundai Tucson más pequeño y el Terracan más grande, también conocido como Veracruz. El automóvil se construyó sobre la plataforma Y4, en la que el Hyundai Sonata EF ya se había producido durante dos años. 

La carrocería del automóvil soporta carga y es lo suficientemente débil como para viajes fuera de carretera. Y la transitabilidad geométrica resultó ser incluso peor que la del Tucson más ligero: con la misma distancia al suelo de 200 mm, la longitud del automóvil y los voladizos aumentaron. 

El automóvil ha heredado un conjunto de motores de los modelos de coplataforma: el básico 2,4, el V6 2,7 más potente, el V6 3,5 aún más potente y los motores diésel 2,0 en varias variantes de forzamiento. Las cajas de cambios son transmisión automática de 5 velocidades y transmisión automática de 4 o 5 pasos.

Curiosamente, la tracción total del Santa Fe de primera generación es realmente permanente, con un bloqueo de embrague viscoso y un diferencial autoblocante en el eje trasero. Ahora bien, este diseño parece demasiado complicado para un crossover, pero a principios de siglo estaba en el orden de las cosas: la conexión del eje trasero mediante un embrague aún no se ha puesto de moda.

A pesar del uso de acero galvanizado para los paneles externos y de la buena calidad del ensamblaje (especialmente en los automóviles coreanos), la corrosión es un compañero indispensable de este modelo. Los pequeños bolsillos visibles en los arcos, el capó, los marcos de las puertas traseras y la quinta puerta son solo la punta del iceberg.

Bajo los parachoques y los revestimientos de plástico de las puertas, así como en los umbrales, la corrosión se filtra lentamente por todas las juntas y juntas. Casi todos los automóviles tienen la parte inferior del umbral, porque hay una costura soldada en la parte inferior y no hay orificios tecnológicos para el drenaje del agua, por lo que el borde siempre está podrido. La parte superior del umbral también tiene problemas: las aberturas de las puertas están selladas con una moldura longitudinal de goma sobre una base metálica. En los lugares donde se fija a la carrocería, el óxido comienza a extenderse de manera muy activa, porque allí siempre está húmedo, la arena daña la pintura y la base metálica de la moldura es de acero barato. La cubierta de plástico del umbral, que comienza en la moldura, también daña más que protege el umbral: la suciedad se acumula debajo, especialmente en la parte trasera, donde la corrosión, incluso en los peores coches, ya está subiendo, uniéndose con focos en los bordes de los arcos traseros y el guardabarros interior. 

Para encontrar un automóvil que no tenga óxido, al menos en los bordes debajo del plástico, lo más probable es que no funcione o que sea un verdadero artículo de colección con el precio correspondiente. Es bueno que el umbral en sí sea macizo y desarrollado en altura: su parte superior conserva su resistencia y capacidad de absorción de cargas, y el piso de la carrocería no sufre problemas debido a los problemas del umbral, son relativamente altos y están alejados de los principales centros de corrosión.

Dentro de los pasos de rueda, se producen los mismos problemas: las costuras y los bordes de los agujeros tecnológicos son los primeros en sufrir. El peor de los casos suelen ser los arcos traseros de la carrocería, donde el guardabarros y el arco interior se pudren debido a una ruptura de estanqueidad. En los arcos frontales, preste atención a las juntas de la copa y a los puntos de montaje de la cremallera; desde el exterior, la corrosión se hará visible en el último momento y, desde abajo, se pueden detectar con antelación cavernas profundas sobre metales gruesos y tomar medidas de protección.

También en la parte inferior, los problemas se encuentran principalmente en las costuras de la carrocería. En los coches de uso urbano no suele haber agujeros, como máximo alrededor de los tapones, en los bordes de las piezas, en los largueros del piso delantero y debajo del maletero hay una perforación al soldar, eso sí, en la cavidad del depósito de combustible la corrosión es superficial, pero profunda, con cavernas. Es difícil restaurar todo esto de manera confiable y durante mucho tiempo, pero por ahora es posible hacerlo con la limpieza y el antikor, lo que dará a los autos otros cinco o diez años de funcionamiento.

Mientras el coche esté en el ascensor, fíjese bien en el brazo longitudinal de la suspensión trasera, que es de chapa metálica y hueco. Los coches más antiguos sufrieron debido a su destrucción, simplemente se desmoronaron mientras se movían. Desafortunadamente, todavía se encuentran palancas no originales con este diseño, así como automóviles con palancas viejas y soldadas. La fábrica eliminó el problema después de 2003, cuando la palanca tenía orificios para drenar el agua y mejorar el procesamiento del metal, pero incluso el nuevo diseño a veces se estropeaba, especialmente si el automóvil conducía por vados y barro profundo. El tubo de escape oxidado y el soporte del neumático de repuesto oxidado, que se encuentra debajo de la parte inferior, así como el bastidor auxiliar trasero oxidado: en el fondo general es un poco insignificante.

Preste más atención a las juntas de la abertura de la carrocería trasera, también en este caso, las tensiones pueden dañar las costuras y corroerlas. Estos problemas son más graves que los defectos estéticos y la putrefacción de la parte inferior de la carrocería, son mucho más difíciles de eliminar y tienen un mayor impacto en el rendimiento. Afortunadamente, estos problemas son relativamente raros y, por lo general, se «completan» con suciedad en todas las cavidades internas de la parte inferior, pisos mojados de la cabina y otros rastros de funcionamiento fuera de la carretera. Espero no tener que recordarte que debes huir de esos autos como si huyeras del fuego.

Los soportes de los asientos oxidados son nimiedades, la «herencia» de Mitsubishi, así como los cables estropeados del tanque de gasolina y las escotillas de las puertas del maletero. Las alfombras mojadas no siempre son el resultado de un ahogamiento: las aperturas de las puertas pierden gradualmente su estanqueidad, los tornillos de los rieles que los sujetan gotean y los pernos de los cierres de las puertas traseras dejan pasar la humedad. Los problemas no son masivos, pero sin embargo ocurren con regularidad.

Afortunadamente, muchos propietarios se dan cuenta de que la carrocería no es ideal, por lo que son anticorrosivos e incluso lavan ocasionalmente el fondo, eliminan los problemas de fugas y lavan las áreas problemáticas. Es posible encontrar copias en un estado notablemente mejor que el de un «hospital promedio». No te des por vencido si, mirando por debajo del fondo y doblando las gomas elásticas, encuentras capas de óxido en lugar de pintura. Las partes de la carrocería son baratas y, mientras haya «qué cocinar», muchos propietarios restauran el automóvil. Lástima, estas reparaciones suelen ser de corta duración.

Los faros se frotan rápidamente, los parachoques se hunden con el paso del tiempo, bagatelas desagradables, pero no esenciales. Pero el trapecio de los limpiaparabrisas es fuerte, las cerraduras también funcionan básicamente bien e incluso los elevadores de ventanas fallan raramente. 

Interior

El interior es típicamente estadounidense: simple, con mucho espacio, materiales económicos y molduras brillantes en las variantes superiores. La calidad de las molduras de cuero del volante es baja, al igual que la calidad del plástico. El interior suele verse en mal estado después de cien mil kilómetros. La limpieza en seco y las preparaciones especiales permiten restaurar la apariencia a un estado aceptable, pero el interior nunca será «como nuevo». El amarilleo, los arañazos en el plástico, la decoloración del «cromo» de la cubierta de la transmisión automática, los botones desgastados y los grandes espacios entre los paneles no dejarán lugar a ilusiones. Los principales puntos débiles son la cerradura de la guantera, el bloque de botones de la puerta y los deflectores. También se reciben con regularidad quejas sobre los mecanismos demasiado blandos de los asientos y la debilidad de las cerraduras de los sofás traseros. 

La climatización es bastante fiable. El principal problema con el radiador de un calentador es que se obstruye fácilmente e incluso a veces tiene fugas, si es a tiempo para no cambiar el anticongelante y mantener el aumento de presión en el sistema de refrigeración. El aire acondicionado es fiable y potente. Los principales problemas con el embrague y los tubos de la parte delantera tienen solución, lo principal es no apretarlos y no mantener el sistema abierto durante mucho tiempo.

Electricidad

Por extraño que parezca, los sistemas eléctricos del Santa Fe están fabricados de manera bastante sólida. El cableado no está mal, los problemas suelen estar relacionados con las ondulaciones de la puerta del conductor y la puerta trasera, las placas de las lámparas y la iluminación de las matrículas. 

Los generadores duran hasta 200 mil, después de lo cual requieren un mantenimiento serio: reemplazar los cojinetes, evitar el montaje de las escobillas y reemplazar las escobillas y el regulador de voltaje. 

El principal problema es la mala calidad de los sensores del motor y el sellado de los conectores del compartimiento del motor. Si hay rastros de «baño» en la máquina, inspeccione los conectores principales y los bloques de fusibles. En cualquier caso, la simplicidad constructiva del sistema eléctrico ayuda.

Frenos, suspensión y dirección

Una verdadera señal de un automóvil desarrollado a finales de los 90: no hay ESC en ningún conjunto completo y algunos automóviles ni siquiera tienen ABS. El eje trasero puede ser de disco o tambor, según el motor y el ABS.

Por lo general, los frenos simples de Mando con un kilometraje superior a 200 000 kilómetros ya se han reparado una vez, sustituyendo las cubiertas antipolvo y los pasadores, así como toda la armadura. De lo contrario, tendrá que hacerlo después de la compra. Probablemente, con la sustitución de las mangueras de freno de las ruedas delanteras. Pero los tubos de freno aguantan bien: la junta tiene éxito, incluso en la parte trasera no se oxidan con mucha frecuencia. 

No es necesario tener miedo a los tambores en el eje trasero, su recurso es incluso mejor que el de los frenos de disco, especialmente en viajes sobre barro. Al mismo tiempo, el automóvil frena con ellos aproximadamente tan mal como con los frenos de disco.

La suspensión de los automóviles también es simple y económica, y aquí terminan sus ventajas: la capacidad de control es bastante media, al igual que los recursos. Los soportes de las rejillas delanteras son débiles; si se desgastan mucho, es posible dañar las copas. Los resortes también son inesperadamente débiles y no soportan sobrecargas; sus barras simplemente se rompen.

Pastillas de freno delanteras

Los brazos delanteros son fuertes y las rótulas son reemplazables. Los elementos de goma débiles debían reemplazarse incluso con un kilometraje de hasta 60 mil kilómetros. En primer lugar, los soportes y bloques silenciosos de la palanca delantera, así como un gran bloque silencioso del brazo longitudinal de la suspensión trasera, no podían soportar. Pero ahora es probable que todas estas piezas ya no sean originales, y todo depende del fabricante y del estilo de operación del automóvil. Los consumibles son económicos, pero hay automóviles en un estado muy descuidado, en los que hay que cambiarlo literalmente todo, hasta los bloques silenciosos del bastidor auxiliar.

Control de dirección con cremallera convencional y GUR. Tal combinación suele ser bastante confiable, pero en este caso la armadura del amplificador falla. Los tubos tienen fugas, especialmente a menudo: el tubo inferior de alta presión. El recurso de bombeo no es excelente, especialmente si el aceite del GUR no se cambia con regularidad y, si se desangra, falla rápidamente. La cremallera no se adapta a la abrasión del lugar de instalación del casquillo central y, si se trata de una construcción endeble en su conjunto, comienza a golpearse con el paso del tiempo debido al desgaste de los casquillos laterales y, a veces, se «golpea» debido al desgaste y al contragolpe de la bobina. Con un kilometraje de más de 200 coches, las posibilidades de reparar el portaequipajes son bastante grandes, y los portaequipajes de segunda mano para su reemplazo son cada vez menores, por lo que lo más probable es que sea necesario repararlos.

Transmisión

Pasando a la transmisión, vale la pena señalar que el problema tradicional de todos los automóviles Hyundai de la década de 2000 son las juntas estriadas. Hay suficientes en los automóviles con tracción delantera, porque las estrías de la tracción pueden estropearse desde cualquier lado: por ejemplo, las estrías de las rótulas del buje también están sujetas a corrosión y desgaste. En su mayor parte, la parte interior está dañada, pero a veces se rompe y desgarra los eslabones exteriores de las articulaciones estriadas. 

En los automóviles con tracción total, el número de puntos problemáticos aumenta notablemente, pero dado que la tracción es constante, las rótulas delanteras de los automóviles con un motor 2.7 cargan incluso menos que en los automóviles con un motor 2.4 y tracción delantera, y los problemas son menos frecuentes. 

Sin embargo, todo el momento de la transmisión encuentra rápidamente un «eslabón débil»: un eje hueco de la caja de transferencia. Las estrías del lateral del mando se lamen y giran gradualmente. La razón, como es habitual, es la corrosión y las cargas. Pero un automóvil económico requiere soluciones económicas, por lo que se usa para cortar una ranura para el anillo de fijación en el otro lado, soldando con fresado y otros métodos populares.

La caja de cambios angular y el embrague de los automóviles con motor 3.5 ya están fabricados en las unidades Mitsubishi y BorgWarner. Esta variante de transmisión no tiene problemas con las estrías, ya que está considerablemente reforzada, pero las cualidades de funcionamiento y la transitabilidad, más bien, han empeorado. Y es que los embragues electromagnéticos BW de la primera generación dejan mucho que desear: además del desgaste, existen problemas relacionados con la estanqueidad de las glándulas y la entrada de humedad en el interior del embrague, los daños causados por los electroimanes y las fricciones.

Los ICP de Santa Fe son fiables, excepto que con más de 200 kilómetros es posible que se produzcan problemas con los sincronizadores y un aumento del ruido. Pero, por lo general, todo se resuelve reemplazando los embragues, ajustando el mecanismo de conmutación o reparándolo, en el peor de los casos, reemplazando los rodamientos. Las averías graves son poco frecuentes y las cajas son económicas. En casos extremos, Mitsubishi tiene muchas unidades compatibles con «contrato».

Los volantes de inercia de doble masa no tienen la mejor reputación, tienen una vida útil corta tanto del volante como del forro del embrague. Pero se colocaron por un tiempo muy limitado, hasta 2003, en automóviles con motores 2.4 y 2.7; en la práctica, casi en todas partes son reemplazados por automóviles monomasa convencionales. El recurso del embrague con un volante monomasa no suele ser un récord: ciento quinientos mil. Y los conjuntos no originales suelen tener un recurso más que el «nativo».

Las transmisiones automáticas son incluso más confiables que las ICP. Las cajas de «tracción delantera» F4A42 de «tracción total» W4A42 se diferencian mínimamente: por la carcasa y el diferencial. Dado que la carga máxima en las cajas de cambios de tracción delantera es menor, duran un poco más, tanto que duran más que la carrocería y el motor.

Solo pueden surgir algunos problemas con las primeras copias del ensamblaje coreano producidas antes de 2003, cuando el engranaje planetario Overdrive se desgasta cada vez más y se destruye su cojinete de agujas. Más tarde, el problema se resolvió y solo se muestra con cargas muy altas y un kilometraje muy alto, mucho más allá de los 250 mil kilómetros. Pero en los autos con un motor 2.7, ruedas grandes y un tipo «atractivo» detrás del volante, sucede. Si ve una combinación de este tipo, escuche el funcionamiento de la transmisión automática del ascensor: debe presionar ligeramente el freno y aumentar la velocidad del motor a 1 500-2 000, esa carga suele ser suficiente para «escuchar el problema» con los engranajes planetarios. De paso, puede observar la probabilidad de rotura de los sensores de velocidad y los solenoides, especialmente si el aceite no se ha cambiado durante mucho tiempo y se ha operado con ahínco.

Los automóviles extremadamente raros con un motor 3.5 están equipados con una transmisión automática relacionada de la serie F5A51. Desafortunadamente, con un motor de este tipo, esta transmisión ya no puede presumir de una excelente confiabilidad. Las correas de freno se queman, la fila planetaria delantera, el tambor del embrague directo fallan y el diferencial a menudo cede, al no soportar las cargas. Las pequeñas averías de los sensores y solenoides tampoco funcionaron. 

Motores

La mayor parte del Santa Fe está equipado con motores V6 de la serie G6BA de 2.7 litros. También hay variantes del ensamblaje coreano con motores de 2.4 litros de la serie G4JS, en el primer Mitsubishi 4G64. También hay motores diésel 2.0 CRDi de la serie D de Hyundai: están desarrollados por italianos de VM Motori y son similares a los motores de la serie RA420 SOHC. Dado que la producción se estableció conjuntamente con GM Korea, también se pueden encontrar en los Chevrolet y Opel Antara coreanos. Muy raramente hay coches con un V6 3.5, se trata de motores antiguos de la serie G6AU, que pertenecen a la familia Sigma, son casi completamente similares a los Mitsubishi japoneses. 

El punto débil de todos los motores no son los sensores de muy alta calidad (especialmente las sondas lambda) y el débil cableado de los sensores situado debajo del capó. El sistema de gestión del motor es simple y directo, no registra las averías y puede apagar fácilmente el motor si algún sensor ha fallado y ha sacado «conclusiones» falsas.

También son problemáticos los depósitos de gasolina con fugas, que acumulan suciedad y óxido, y las bombas de gasolina que fallan antes de tiempo. Los componentes delicados del sistema de refrigeración no toleran el aumento de la presión en la estructura y los reactivos en las carreteras: se queman, fluyen y pierden su forma de panal. En general, será necesario hacer un seguimiento serio del automóvil y, aunque el precio de las piezas de repuesto es bajo, tendrá que comprarlas con frecuencia y es mejor comprar otras nuevas.

El motor 2,7 más común es uno de los más fiables de Hyundai. Este motor es el G6BA, que pertenece a la familia Delta II, desarrollado por coreanos de forma independiente y no es una versión con licencia de los motores japoneses. El bloque es de aluminio, la transmisión de sincronización es una correa, pero los ejes de la culata están conectados por cadenas, lo que proporciona al motor un sonido duro y característico. 

El problema más grave es que el tensor de correa hidráulico no es muy exitoso. En invierno, cualquier sonido extraño después de un arranque prolongado en frío es motivo de preocupación, y es mejor olvidarse de empezar con un cable o una carretilla. También sucede que las aletas del colector de admisión se caen y pasan por debajo de las válvulas. Bueno, el consumo de combustible de estos motores es inferior a 20 litros en modo ciudad. 

Pero la unidad es realmente muy confiable: con cualquier carga, con cualquier combustible que pueda conducir durante decenas de años, tolera fácilmente un ligero sobrecalentamiento y largos intervalos de cambio de aceite.

Los motores de la familia 2.4 Sirius de la serie G4JS, como ya se mencionó, tienen su linaje en el 4G64 japonés. El problema principal es el mismo que en el progenitor. La transmisión por correa es buena, pero los japoneses comenzaron a conducir el eje del equilibrador por correa. Por lo demás, el motor es excelente, ingenioso y económico, pero para Santa Fe es francamente débil. Y solo se usó en automóviles de ensamblaje coreano, lo que significa que se trata de autos relativamente viejos.

Los motores diésel D4AE de Santa Fe se perciben de manera ambigua. Las opiniones son marcadamente polarizadas: desde elogiosas por parte de los propietarios que tuvieron suerte hasta extremadamente negativas por parte de quienes cambiaron más de un motor. 

El grupo de pistones aquí tiene mucho éxito, pero hay muchos problemas con los equipos de combustible: inyectores débiles y un sistema de sellado inadecuado. Todos los demás problemas se resuelven con un buen servicio. Por lo tanto, la vida útil de la correa de distribución es relativamente corta y debe cambiarse estrictamente de acuerdo con las regulaciones. Aquellos a los que les gusta cambiar el aceite con poca frecuencia pueden tener la rejilla de admisión de aceite obstruida, lo que termina muy tristemente para el motor; por lo general, el cigüeñal está rayado, por lo que es imposible repararlo.

Pero con un buen mantenimiento, el motor tiene todas las posibilidades de superar los mismos 350-400 mil, consumiendo 10 litros cada 100 kilómetros sin ningún tipo de HBO.

Los motores de la serie 3.5 G6AU son raros y no se han podido encontrar datos sobre sus recursos. Pero dado que es la versión DOHC del viejo Mitsubishi 6G74 y es casi totalmente compatible con el «original» en cuanto a componentes, es casi seguro que es un motor exitoso e ingenioso. 

Conclusión 

Si no es claramente un diseño infructuoso del drenaje y los umbrales en general, podríamos considerar que el Santa Fe es un crossover casi ideal: espacioso, con motores confiables (especialmente 2.7) y una transmisión de calidad, que, en todo caso, saldrá del barro. Por lo tanto, la tarea principal de un posible comprador se reduce a la búsqueda de una variante, que haya sido procesada oportunamente a partir de la corrosión y no conducida fuera de la carretera. Si el cuerpo está en un orden relativo, lo más probable es que el resto no se haya solucionado peor. En casos extremos, la simplicidad de la construcción y la disponibilidad de las piezas ahorrarán.