Vivaro-Trafic_2-Primastar_2001-2014

En Europa, la familia de furgonetas Vivaro, Trafic 2, Primastar es una de las más populares de su clase. Tradicionalmente para los vehículos comerciales de estos coches se produjeron durante mucho tiempo: desde 2001 hasta 2014, y bajo varias marcas - Renault Trafic 2, Opel / Vauxhall Vivaro y Nissan Primastar. Empecemos por desmontar la carrocería, el interior y el sistema eléctrico, y averigüemos hasta qué punto son fiables las suspensiones, las transmisiones y los motores. Aquí tienes un informe detallado sobre los posibles problemas que pueden encontrar los propietarios de estas populares furgonetas.

Técnica

Esta generación de Trafic fue desarrollada por Renault junto con Opel, pero en términos de tecnología es realmente un coche francés. No hay soluciones técnicas prestadas de Opel, todas las unidades son francesas. La furgoneta con carrocería monocasco totalmente de acero se ofrecía con dos distancias entre ejes diferentes (3098 y 3498 mm), varias versiones con diferentes alturas y con tres, cuatro o cinco puertas. Número de asientos para pasajeros: hasta 9. El peso bruto de todas las versiones es de 3-3,5 toneladas y la carga útil de hasta 1200 kg.

Además de carga y pasajeros van disponible versión plana y chasis para la instalación de cuerpos especiales. Beneficio diseño del piso de apoyo no requiere modificación, y todas las conexiones del chasis y las comunicaciones están en él. 

El camión es impulsado en el eje delantero, y la disposición de las unidades es transversal, en línea. Aquí son ampliamente conocidos de Renault turismos motores de la serie F4R, M9R, F9Q y la unidad de la gama comercial G9U. La única solución inusual es Quickshift transmisión robotizada con actuador hidráulico rápido por MagnetiMarelli, que es estructuralmente similar a Selespeed por FIAT. Pero se trata de una opción para los motores 2.5 más potentes. La suspensión es de tipo McPherson en la parte delantera, pero hay una viga en la parte trasera - no retorcida, con una tracción Panares.

Trafic es un representante del diseño original en el momento de su aparición. Disposición de la carrocería es medio capó, y para acceder a las unidades de la parte delantera está casi completamente desmontado, creando excelentes condiciones para el servicio. Esta solución en el futuro será utilizada masivamente por otras marcas. La base de la carrocería con paneles elevados es poco original, pero progresiva en comparación con el bastidor y combina una gran rigidez con un peso reducido y la posibilidad de instalar componentes de carrocería simplificados y no forzados.

Tradicional para el diseño de vehículos comerciales proporciona un mantenimiento simplificado no sólo las unidades principales, sino también los equipos internos con el acceso más fácil a los mazos de cables y sistema de climatización. Y en general, todo es muy simple - y en este caso es una ventaja.

Cronología

Septiembre de 2001. Se presentan al público los gemelos Renault Trafic II y Opel Vivaro. Los motores son de gasolina 2.0, 120 CV F4R. Motores diesel - 1.9, Serie F9Q de 82 CV y 101 CV, y 2.5, Serie G9U de 135 CV. Para el motor 2.5 está disponible una transmisión robotizada.

Junio de 2006. Restyling del modelo. La potencia del motor de gasolina se redujo a 117 CV debido a la introducción de las normas de emisiones Euro 4. Los motores diésel 1.9 se sustituyeron por motores M9R de la serie 2.0 (90 y 114 CV), el diésel 2.5 empezó a producir 146 CV.

Agosto de 2014. Se retira progresivamente la producción de modelos en Luton. Los modelos de Nissan en Barcelona se produjeron hasta 2015.

Carrocería

Paneles exteriores

Como en cualquier vehículo comercial, el kilometraje medio del Renault Trafic es muy alto, y es difícil esperar un estado perfecto. Pero el uso de metal de calidad y galvanizado, unido a su gran grosor, es alentador. Los coches de uso privado, especialmente los turismos, pueden encontrarse en las versiones tras restyling en la pintura autóctona, pero las posibilidades son escasas.

En Rusia, el Trafic no es el modelo más popular, y encontrar uno ideal será difícil. Los desconchones de pintura no son infrecuentes, sobre todo en las regiones del sur. La mayoría de los coches tienen un kilometraje que supera con creces el medio millón. Y con tales recorridos, es muy probable que el coche haya sido repintado un par de veces "hasta la cintura". Sin embargo, no es tan terrible, la cuestión está en la calidad de los trabajos. Durante el examen es mejor no ser perezoso y rechazar las variantes con infracciones flagrantes de las tecnologías.

Los principales lugares de corrosión son los arcos delanteros (especialmente en la unión con la puerta), el umbral del conductor, la zona alrededor de la escotilla del depósito de gasolina, los arcos traseros en el borde, la parte inferior del hueco de la puerta corredera lateral y el umbral, y también las puertas traseras - especialmente si están abolladas repetidamente.

En los coches "de carretera", el borde delantero del capó suele pudrirse y el borde del techo sufre. Las puertas delanteras se pudren sobre todo por dentro, en la junta del metal y el revestimiento interior, que es el lugar donde se une la junta y suele estar húmedo. El borde inferior sufre raramente. Los puntos de fijación de la moldura exterior se corroen muy lentamente, y el óxido no sale. La apertura de la puerta corredera a menudo se ensucia en la parte inferior: es necesario mirar la junta de los paneles bajo la junta. Y definitivamente vale la pena comprobar el "paso" - la humedad se acumula debajo de la alfombra. A menudo hay corrosión en los topes de la puerta del conductor: es el resultado de las cargas de la conducción.

Desde abajo

Un suelo alto y un metal grueso contribuyen a la longevidad, sobre todo si los propietarios mantienen el suelo seco. El suelo del maletero se oxida sobre todo en los bordes y en los huecos de montaje de los asientos en el lado de la cabina. El problema es que la moqueta del suelo aquí es con relleno de espuma y se moja con el tiempo. Las costuras sufren en primer lugar - y se trata de uniones del suelo con los arcos de las ruedas traseras y el panel trasero.

El revestimiento de plástico del panel lateral está bien ventilado, y por lo tanto la humedad no llega a las costuras laterales de los paneles verticales. El hueco del umbral de la puerta lateral tiene muescas. Atrapan la humedad, que se propaga a través de la junta inferior de goma de la puerta por todo el plano de adyacencia de la puerta. La junta debe secarse con regularidad, al igual que el rebaje. Además, aquí siempre se producen daños en la pintura por los pies. La barra inferior de la puerta también es un elemento problemático. Deben revisarse tanto sus fijaciones como el nicho donde se ubica en la carrocería.

El umbral de la puerta del conductor es un lugar típico de corrosión pasante. Si se quita la moqueta, en la mayoría de los coches hay una gran zona en la que la pintura se está desconchando y, en el mejor de los casos, se puede ver el revestimiento gris de zinc, y casi seguro que bajo la junta del umbral y el mazo de cables hay corrosión suelta. En el peor de los casos, hay un agujero a través del cual se puede ver asfalto.

Se puede acceder a los pasos de rueda traseros desde el interior retirando el guarnecido del panel lateral interior. Rara vez se pudren los pasos de rueda. Los principales problemas aquí se deben a la corrosión interna, con condensación en las paredes laterales de la carrocería y humedad en los suelos.

Miremos debajo del fondo: aquí no suele ir todo mal. Los suelos de una carrocería son atacados mínimamente - son procesados con buena conciencia desde la fábrica, y la corrosión se extiende lentamente. Los umbrales son sorprendentemente gruesos y bien cincados. Lo principal es renovar la pintura a su debido tiempo. Principalmente el borde interior en la parte inferior y los soportes de los refuerzos están dañados.

Los guardabarros interiores y los largueros son de acero muy grueso, y de fábrica todo está cubierto con compuesto bituminoso. Aunque los pasos de rueda traseros no tienen cierres, también tienen un sólido recubrimiento de fábrica, por lo que sólo hay algunos bordes problemáticos. La zona de montaje de los muelles sufre si se ha dañado el soporte de goma. El metal allí es grueso, pero el muelle lo roza. Hay algo de corrosión en los arcos delanteros en la parte superior y donde se montan los tapones en el borde trasero.

El estado de la carrocería no es malo incluso con los coches de los primeros años, sobre todo cuando se recuerda lo triste que es todo con el Mercedes Benz Vito W638 de los mismos años.

Desde lugares absolutamente imperceptibles, donde la corrosión se siente como en casa, es posible notar una viga del parachoques trasero. No es visible desde el exterior, y es de metal negro, por lo que se pudre por completo a los 15 años. La viga delantera también se corroe, pero no tanto.

Equipamiento de la carrocería

El Renault Trafic es lo más sencillo posible, incluso los elevalunas eléctricos son en su mayoría de accionamiento manual, por lo que no hay muchas roturas con un kilometraje elevado. Cerraduras, bisagras de las puertas son fiables, pero todavía a menudo necesitan ser reemplazados en los coches que pasan. La rotura de los cables de los elevalunas es una gran rareza, pero ocurre. Debido al uso intensivo, a veces hay desgaste de los engranajes de transmisión. El parabrisas es grande, caro, y muy a menudo lo pegan mal: gotea, y el interior y el marco del cristal sufren por ello.

La edad pasa factura, y los pequeños pecados técnicos en el Trafic no son infrecuentes. Pueden ser las vibraciones de los retrovisores, el deterioro de la escobilla limpiaparabrisas, la rotura del mecanismo de la puerta corredera o la pérdida de estanqueidad de las juntas del capó, debido a lo cual el agua llega al motor. Especialmente los motores diésel 2.5, que no tienen cubierta, sufren las consecuencias de la humedad: las bujías de incandescencia y los inyectores se agarrotan.

Los plásticos de los parachoques se vuelven quebradizos con el tiempo y se rompen con facilidad, sobre todo en las regiones meridionales. Los faros delanteros aguantan bien y sólo hay que pulirlos. Las luces traseras se rompen a menudo con el vaivén de las puertas, pero esto es de esperar en vehículos comerciales.

La junta de estanqueidad del eje de dirección en el compartimento del motor se sale de su sitio y, como consecuencia, entra aire frío en las piernas del conductor y el interior se vuelve un poco ruidoso. El tubo del lavaparabrisas trasero se sale de los soportes en invierno y roza contra el asfalto. Pero teniendo en cuenta la edad y el duro funcionamiento todo esto son nimiedades - la calidad de ejecución puede evaluarse como excelente.

Interior

El interior del Trafic está cortado lo suficientemente fuerte como para no desmoronarse con un kilometraje superior al medio millón. Ciertamente, la calidad del aislamiento acústico no es alta, todo está hecho de plástico grueso chirriante, pero el interior es duradero y en general lo suficientemente cómodo para un vehículo de trabajo. El estado depende del kilometraje y la actitud.  

Los salpicaderos, por desgracia, no son eternos. La retroiluminación muere, a veces los indicadores funcionan mal, sobre todo en los ejemplares anteriores a 2006. La comunidad de propietarios ya han dominado la instalación de paneles después de 2006.

Con el "clima" en Trafic no todo es muy bueno, y las quejas sobre el calentador sin calefacción se cumplen con regularidad. Las aletas de los cables se pueden dañar debido a la corrosión de las guías y los ejes y los engranajes rotos. Pero las razones están más a menudo en otra cosa: el calefactor trasero del camión está controlado por un solenoide, y puede dejar de funcionar. En la cabina hará frío, y si el coche no se calienta a la temperatura de trabajo, y el radiador se ahoga debido a la sustitución poco frecuente de anticongelante. Afortunadamente, la disponibilidad de los elementos del sistema es excelente, para la eliminación de los cables y un radiador no es necesario desmontar el panel frontal, y el bloque del calentador con un motor se desmonta de debajo del capó, casi como en Mercedes Benz Vito de la primera generación.

Sorprendentemente a menudo hay coches con aire acondicionado, sus principales fallos son los sensores y los defectos del ventilador.

Eléctricos

El sistema eléctrico es lo más "condicional" posible, y la disposición de los elementos, como suele ocurrir en los vehículos comerciales, es excelente. Se puede recordar de decisiones francamente extrañas e infructuosas sólo la unidad de penacho de subviraje ejecutada junto con palancas de subviraje. Su recurso es decente, pero el precio para el reemplazo es mordaz.

En conjunto aquí todo es simple - sin óptica. Los conectores son enormes, los cables son gruesos, los fusibles son grandes, y hay un montón de conexiones de terminales atornillados. Es una pena que la calidad de los cables no sea muy alta: es habitual en los primeros modelos que el aislamiento se desmorone en el compartimento del motor e incluso en el interior.

Sin embargo, los problemas con la electrónica son mínimos - teniendo en cuenta una carrera, por supuesto. Porque pantallas MID moribundas, relés que hay que sustituir, grupos de contactos del interruptor de encendido, tapones rotos de las bujías de incandescencia y del calentador posterior, lámparas interiores e interruptores de límite, fallos de conexión a tierra... todo esto, por desgracia, es el día a día del propietario.

Tren de rodaje

Sistema de frenos

Los frenos tienen pocas pretensiones. Delante se utilizan discos con un diámetro de 305 mm y un grosor de 28 mm - son difíciles de sobrecalentar y sirven durante mucho tiempo. La pinza es sencilla, con un soporte flotante, y muy fiable. Sin embargo, con tiempos de funcionamiento superiores a 200 mil suelen estar ya reparados debido al desgaste de guías y juntas. Los frenos traseros también son de disco, pero no ventilados, y el diámetro es menor, 280 mm. La principal queja es para el mecanismo de freno de estacionamiento, es de tornillo, y tal diseño es propenso a pegarse, fugas y corrosión de la zona de la glándula de accionamiento del freno de mano. Vale la pena recordar que los discos de freno traseros se hacen junto con el cubo, tradicionalmente para los coches franceses.

Otro punto generalmente débil es la bomba de vacío mecánica de los motores diesel, su vida no es infinita. Golpes superfluos, virutas en el aceite, frenos débiles, todo esto puede ser consecuencia de su desgaste.

Y también recuerde: estas furgonetas tienen versiones sin ABS. Ahora esto es una desventaja bastante seria, especialmente - para los vehículos comerciales con su amplia gama de variación de carga en el eje trasero.

Suspensión

Por la suspensión, Renault Trafic II y Opel Vivaro I son los vehículos comerciales reales, por lo que las suspensiones se hacen con una buena cantidad de fiabilidad. La suspensión delantera McPherson es muy fuerte, no se puede comparar con las ligeras: hay fuertes cojinetes de apoyo, fuertes barras y tubos de amortiguación, buenos muelles. Las palancas son macizas, de acero, con silentblocks sencillos de goma y rodamiento de bolas reemplazable. Las palancas están unidas al sólido subchasis con pernos macizos.

La suspensión trasera tiene una viga Panae rígida con un tirante, muy resistente, con soportes separados para muelles en una carrocería: para no romper un miembro longitudinal del bastidor durante la sobrecarga. Por supuesto, los cojinetes de los bujes son reemplazables en todas partes, muy resistentes.

El punto débil de la suspensión delantera son las barras estabilizadoras, y en la trasera sólo se desgastan los silentblocks de una viga, los casquillos de la barra de tracción Panorah y las fijaciones. Pero hay un matiz: el mantenimiento de las suspensiones es exigente.  Es necesario poner palancas en ambos ejes estrictamente de acuerdo con las normas, apretar los silentblocks bajo carga, controlar la capacidad de servicio de los muelles. Y, por supuesto, las suspensiones vivirán si no sobrecargas el coche. Una carga de 2 toneladas romperá la viga trasera y torcerá los soportes.

Dirección

El Renault Trafic II y el Opel Vivaro I están equipados con la dirección asistida habitual. Sin embargo, el diseño es muy diferente al de los turismos por la masividad de todos los elementos y la durabilidad. La bomba de alta presión es estructuralmente diferente de la acostumbrada Bosch. Hay características específicas francesas en forma de soportes extravagantes para los accesorios y un gran número de mangueras flexibles en el sistema hidráulico. Pero los principales problemas están relacionados con el kilometraje de los vehículos industriales. Hay algunos problemas específicos - por ejemplo, desgaste profundo de la pila de válvulas, desgaste mecánico de los ejes y roscas rasgadas de las tuercas, típicos para kilometrajes superiores a medio millón de kilómetros.

Transmisión

Problemas comunes

El desgaste de las juntas homocinéticas es típico de los coches con mucho kilometraje, pero los problemas con las estrías son mínimos, todo se monta y desmonta bastante bien. Hay trillizos, rodamientos exteriores e incluso soportes exteriores que se venden por separado. Asi que en esta parte no se pueden esperar fallos aleatorios, es importante no permitir el funcionamiento con anteras rotas.

Transmisiones manuales

Antes del restyling, el modelo estaba equipado principalmente con manuales de la serie PK5 con un diesel 1.9 y PK6 para coches con gasolina 2.0 y diesel 2.5. Tras el restyling, el Renault Trafic II y el Opel Vivaro I recibieron una caja PF6 para todos los motores diésel, y el motor 2.0 de gasolina tenía PK6.

Las transmisiones de la gama PK5/6 están ampliamente unificadas, tienen "rellenos" compatibles y son intercambiables. Los cuerpos de estas cajas están fabricados con un buen margen de seguridad, y los cojinetes también son buenos. Básicamente falla el prensaestopas del cambio, y el eje y el rodamiento están destrozados. Sin embargo, hay piezas de repuesto a la venta. Los cables de accionamiento tienen la mala costumbre de salir volando de las palancas, pero para evitar esa rotura hay juegos especiales de placa y arandela en la famosa web china.

A alto kilometraje todavía tendrá que entrar en la caja. Por desgracia, en el desmontaje no es muy conveniente - hay muchos ajustes a presión, muchos lugares donde usted necesita para ajustar la brecha, y algunos de los cojinetes se dañan irreversiblemente durante el desmontaje. Y el kit de rodamientos no es barato. Si quiere comprar una caja de cambios mecánica de segunda mano de la serie PK5/6, en condiciones decentes le costará a partir de 20 mil rublos.

La caja PF6 es más nueva, más ligera, pero sus sincronizadores tienen una vida útil más corta. Pero casi no hay problemas con el actuador del cambio, y sus cojinetes son baratos y fiables. La PF6 es mucho más fácil de reparar, pero las usadas son mucho más caras por alguna razón.

El volante de inercia en todos los motores es simple, de una sola masa, y el accionamiento del embrague es hidráulico y fiable. Sólo el precio de sustitución puede ser decepcionante: el original cuesta unos 30 mil rublos, la sustitución "con nombre" - unos 10 mil.

Transmisiones automáticas

Aunque parezca extraño, el Trafic y el Vivaro se ofrecen con transmisión automática. Pero no es un "verdadero automático", sino sólo la palanca de cambios y el embrague de Magneti Marelli, sobre el modelo de transmisiones SeleSpeed para FIAT. Los problemas son básicamente los mismos: en invierno el mecanismo se niega a funcionar hasta que se calienta, le gusta el líquido fresco en el actuador, a partir de los diez años es caprichoso y tiene fugas. A los servicios no les gusta mucho, aunque en conjunto es lógico y funciona bastante tolerablemente, mucho mejor que el Easytronic de Opel. El mecanismo italiano tiene raíces de competición, y los cambios son rápidos. Pero no tiene sentido que una furgoneta gruña en los cambios bruscos, y la parte mecánica difícilmente puede soportar varios cambios bruscos.

Motores

Problemas generales

El principal enemigo de estos coches, como ya hemos dicho, es el largo kilometraje. Por lo demás, aquí todo está pensado para un funcionamiento largo y feliz. El acceso a todos los sistemas es cómodo, especialmente si se quitan los paneles externos de la carrocería. La única decepción es la presencia de agua en el compartimento del motor, y te lo contamos en la primera parte del artículo.

Motores de gasolina

El buen viejo 2.0 F4R es bien conocido por todos los propietarios de Renault de Duster y Megane/Fluence. El Trafic II fue equipado con F4R-720 y F4R-820, las diferencias son mínimas. Este es un motor muy fiable, fuerte, de larga vida, sin enfermedades especiales de la infancia, con piezas de repuesto baratas y de fácil mantenimiento.

En Trafic II, el motor es bueno para el kilometraje de más de 500 mil, si está bien mantenido. Es necesario vigilar el cableado, cambiar el regulador de fasor en cada cambio de la correa de distribución, y no sobrecalentar - el pistón se coque de muy buena gana. Especialmente, es necesario seguir el estado de ventilación de los gases del cárter, y la limpieza de un tanque de combustible. Bueno, incluso las variantes de-force del motor Trafic toleran АI-92 mal, la detonación es claramente audible.

El consumo de combustible de Trafic con este motor es bastante moderado, y es una muy buena opción si usted no está colgado en la economía de combustible o está listo para poner un GTB, el motor tiene hidro-compensadores, y las válvulas se queman muy raramente.

Motores diésel

Los motores de combustible pesado están representados por los diesel para turismos 1.9 F9Q y 2.0 M9R - la segunda opción se puso después del restyling. Un motor 2.5 con el índice G9U es un representante de la línea comercial y difiere mucho en el diseño. Se instaló durante todo el período de lanzamiento del modelo.

Motor Renault M9R

Los motores más comunes son los 1.9 con 101 y 82 CV. Se trata de un motor de la primera generación de la serie F9Q con sistema de combustible Common Rail de Bosch y turbinas sin geometría variable.

Las unidades 1.9 se consideran muy fiables, pero, como siempre, hay matices. Para empezar, hay que vigilar de cerca la presión del aceite, ya que la bomba de aceite está subpresurizada cuando está desgastada, y esto provoca la rotación de las camisas. Además, entre los posibles problemas son bomba de vacío muerto, sobrecalentamientos, fallos de cableado. También el motor depende en gran medida de una condición de la válvula de expansión, y la correa de distribución puede ser fácilmente roto, si un análogo barato fue instalado o una correa rota de unidades auxiliares de accionamiento se metió debajo de ella. O si usted acaba de tratar de conducir más de 60k de reemplazo a reemplazo. Un intercambiador de calor EGR extremadamente fallido es la guinda del pastel. El atasco de la corredera, la rotura del estrangulador, la válvula de corte del intercambiador de calor del bloque interno y la fuga del intercambiador de calor son posibles aquí.

Por lo tanto, mecánicamente el motor es suficientemente fiable. El desgaste prematuro del pistón casi nunca se produce, la culata se rompe sólo si se conduce mucho tiempo y duro con válvulas "exprimidas", o con una sincronización incorrecta de la inyección y otros errores groseros de funcionamiento. El motor puede arrojar bastantes pequeños fallos, pérdida de potencia y similares, pero en su mayor parte están relacionados únicamente con el mantenimiento.

Los motores de la serie M9R son notablemente más potentes, pero tienen una vida útil más corta. Además, por desgracia, los piezoinyectores no son la unidad más exitosa.

Se espera que los motores 2.5 G9U sean fenomenalmente fiables, pero en realidad no es así. La vida de los pistones es realmente muy alta, más de un millón. Las turbinas son muy comunes, KKK03 (en el pre-restyling) y GTB1752, con una vida de más de 250 mil. No es un récord, pero bastante decente, dado el bajo precio de los cartuchos. Otras ventajas son el equipo de combustible fiable Bosch 2 ª y 3 ª generación después de restyling, inyectores electromagnéticos y la disposición éxito, lo que simplifica enormemente el mantenimiento. En cuanto al resto, no todo es tan color de rosa. 

Motor Renault G9U

Las boquillas dejan de funcionar debido a la inundación con agua del capó, y también pueden atascarse fácilmente por la corrosión y las arandelas quemadas. El motor tiene un mecanismo bastante complejo con una correa y engranajes, en la carcasa de los cuales a través de una mala glándula es muy aficionado a la fuga de aceite. Además, los engranajes en el mecanismo de accionamiento a veces se rompen. El diseño de la bomba es rara vez "éxito" - el anticongelante puede entrar en el cárter a través de él. Y qué decir del mismo problemático bloque EGR, como en otros Renault - sólo que aquí un acelerador roto tiene muchas posibilidades de volar bajo las válvulas. Y lo más triste es que la culata es propensa a agrietarse. Esto suele ocurrir con un kilometraje muy alto, pero a menudo está causado por el sobrecalentamiento. La segunda gran molestia es el atasco de la válvula reductora de presión de la bomba de aceite y una alta probabilidad de caída de presión del aceite.

Lo más extraño es que no hay pistón de reparación original para el motor, y no hay camisas. El bloque corto se sustituye de serie. Sin embargo, hay algunas piezas no originales, y no son muy caras.

En general, la impresión del 2.5 G9U es ambigua. Con un buen servicio las posibilidades de un funcionamiento largo y feliz son altas, pero el precio de cualquier negligencia es muy grande. Y lo más triste es que no hay ni puede haber motores de contrato: no ponen 2,5 G9U en turismos, así que el motor usado será viejo, con mucho kilometraje y, por regla general, matado.

Conclusión

Para los vehículos comerciales, el Trafic II / Vivaro I parecen casi sin problemas en funcionamiento gracias a la carrocería éxito, suspensiones fiables, y los motores y transmisiones en general éxito. Estas furgonetas no pretenden ser transportes pesados, y eso es más una ventaja si no necesitas el coche para transportar más de una tonelada, sino principalmente para transportar carga ligera. Los vehículos comerciales deben ser fenomenalmente fiables. Y el Renault Trafic corresponde completamente a su propósito. Tiene una carrocería realmente fuerte, no hay casi nada que romper. Y el sistema eléctrico es lo más sencillo y fiable posible.