Volkswagen Golf V

Golf no sólo se convirtió en el modelo más popular de su clase, pero incluso dio a esta clase su nombre. Pues bien, el Golf de la quinta generación y en general hizo una pequeña revolución. Hoy en día, mucha gente quiere este coche: su plataforma sigue siendo bastante moderna, tiene buen aspecto y se conduce perfectamente bien. Es cierto que a veces se avería.

No me canso de repetir que las letras "ZZZ" en el número de bastidor no tienen nada que ver con la galvanización, y la galvanización en sí no es una forma mítica de evitar el óxido en principio, sino sólo uno de los elementos de la protección anticorrosión de varios niveles. Además de las ventajas, la galvanización tiene al menos un gran inconveniente: la escasa adherencia de la imprimación al metal. Como consecuencia, los coches con galvanizado "real" a menudo sufren el desprendimiento de la capa de pintura en una gran superficie, incluso con daños menores.

Sí, el Golf V está perfectamente galvanizado: casi todos los elementos de la carrocería son de chapa galvanizada. El coche también está muy bien pintado, y todos los lugares vulnerables están cubiertos con plástico en la medida de lo posible. Pero ahora los primeros coches de esta serie tienen más de quince años, y los más jóvenes tienen diez años. Y esperar que no se produzca una fuerte corrosión en el Golf, es tan ingenuo como buscar una virgen en una casa de tolerancia. Simplemente no hay posibilidades: el cuerpo tiene un montón de lugares problemáticos, cada uno de los cuales se debe comprobar el estado y las posibilidades de "tratamiento".

En primer lugar, debe prestar atención a la zona entre el guardabarros delantero y el umbral. La suciedad se acumula allí detrás de la cerradura, y la corrosión se abre camino a lo largo del umbral, a lo largo del guardabarros y hasta el pilar de la carrocería. El umbral es propenso al chorro de arena, y la pintura empieza a volar en pedazos al menor daño mecánico. Cuando los coches eran nuevos, hubo quien no pintó esos daños durante meses, contando con el galvanizado y sin saber cómo funcionaba. Y zinc en los paneles es propenso a agotarse, después de lo cual los alféizares se pudren con éxito.Sí, y sólo la acumulación de suciedad y la humedad en el interior del alféizar y detrás de la moldura con el tiempo destruirlo. Por lo tanto, el recubrimiento debe ser renovado, y eliminar los centros de óxido.

También suelen llamar la atención los bordes de los arcos y las juntas de guardabarros y parachoques. El hielo congelado en las grietas, los clips de plástico sueltos de los soportes de los parachoques, la suciedad y las vibraciones debilitan poco a poco la pintura de estas partes, y el óxido va trepando poco a poco. La corrosión de las puertas traseras es un problema tradicional de todos los utilitarios y station wagon, del que no se ha librado el Golf V. No es tan grave como en el predecesor, pero siguen apareciendo pequeños rastros en casi todos los coches.

El borde del techo y el capó son lugares tradicionalmente propensos a la corrosión. En el caso del Golf, el asunto se complica por el hecho de que en caso de daños mecánicos la pintura se arranca en grandes trozos, y por alguna razón el techo se oxida con bastante rapidez. El capó a veces se oxida no a lo largo del borde, sino desde el interior, en las juntas del refuerzo, en los bordes laterales. Y no necesariamente sustituido durante la reparación, sino también original.

El revolucionario diseño de las puertas con un panel metálico exterior desmontable permite reducir el coste de las reparaciones de daños menores que no afectan al marco de la puerta, y el precio del montaje del coche.Pero el panel exterior resultó ser delgado y frágil: los pernos de las partes delantera e inferior se doblan con facilidad debido al hielo y la nieve entre la puerta y el umbral o el guardabarros. Y los paneles no son resistentes a los daños mecánicos: se arrugan y rayan con facilidad. La unión del panel exterior y el marco puede verse favorecida por la corrosión, que irá afilando la puerta desde el interior. Pero repito: la reparación es relativamente barata.

Y también mirar la moldura de la puerta, desde debajo de la cual a menudo se ve la corrosión notable. Desde abajo, por lo general todo es muy decente. Si el coche no fue golpeado, no "bañado" y no poner todos los inviernos en un montón de nieve, el Golf le dará una ventaja a mucho más joven "japonés".

Sólo merece la pena evaluar el estado de los subchasis y los elementos de la suspensión. También hay coches que han intentado conquistar el off-road: largueros arañados, protecciones de plástico de los bajos arrancadas, taquillas y demás. En tales casos, a menudo nada puede salvar. Los faros del Golf son delicados, se arenan con facilidad y los reflectores de las lentes se queman. Los soportes de aluminio de los retrovisores pueden corroerse, y los tiradores de las puertas pueden decolorarse.

Tradicionalmente para los coches de esta base las juntas de las puertas tienen un recurso limitado, y en ausencia de cuidados a menudo pierden estanqueidad, empeorando el confort. Aquí ayudan los lubricantes especiales y la sustitución a tiempo. Sin cuidados adicionales, las juntas duran una media de cinco a ocho años.

También son frecuentes los cromados descoloridos, las tapas negras de los montantes de las puertas, la rotura de los soportes de los parachoques y la caída de sus elementos: la edad ya se hace notar. A veces se producen roturas en los elevalunas y los cierres de las puertas. No es raro, pero no es un problema compulsivo.

Interior

Incluso en las configuraciones más sencillas, el Golf V tiene plásticos suaves y buenos materiales en el interior. Y los salones de los caros son capaces de impresionar incluso a los que no se bajan de las limusinas. Pero... sí, la edad es implacable con todo. Algo puede chirriar, algo puede romperse por un manejo descuidado. También se pueden encontrar rastros de "actualizaciones" y remodelaciones. Los tiradores, la tapa de la guantera, numerosos tapones y tapas decorativas, el portavasos trasero e incluso el pedal del acelerador del suelo entran en la zona de riesgo. El pedal se desprende de la base cuando se acumula nieve debajo de él.

El cuero del volante suele conservarse bien hasta un kilometraje superior a 200 mil, aunque empieza a brillar de forma poco natural. Y al mismo tiempo el conductor con anillos en los dedos puede rasgarlo sólo por varias decenas de miles de kilometraje. Asientos de tela no tienen miedo de nada, excepto la quema de alfombras de calefacción. Pero las partes laterales de los asientos "todo cuero" sufren mucho. Además, a menudo se rasgan y simplemente se desgastan rápidamente.

Los sistemas de climatización del coche son muy diferentes, desde el totalmente manual hasta el climatizador automático de dos zonas. Desgaste del ventilador del sistema se puede esperar cuando el kilometraje superior a 200 mil. Limpieza y lubricación suelen ayudar, lo bueno es que el panel frontal se desmonta, y la mitad de la construcción está disponible detrás de la guantera. Motores Valeo pueden fallar incluso en el kilometraje de dos veces menos, pero aquí como la suerte. Y el sistema de arranque suave puede añadir problemas en el diagnóstico: no es una buena idea simplemente comprobar el motor mediante el suministro de energía directamente.

Hay bastantes sistemas de climatización automática. Los sistemas anteriores a 2007 y posteriores difieren en una serie de detalles, por lo que una simple "actualización" de los coches de la primera edición con un panel climático del Golf VI está plagada de fallos del sistema de recirculación debido a los cambios en el esquema de funcionamiento de las aletas. Por lo tanto, cosas tales como la ampliación de la gama de temperaturas y la recirculación automática por sensor requerirá un poco más de trabajo que la sustitución del bloque climático en sí. Por lo menos - la sustitución del eje 1K1 820 303 D. Y más a menudo también los cambios en el cableado. Pero los problemas que tienen en común, el desgaste de los motorreductores de los accionamientos de las aletas y fallos de la unidad de control. El crujido característico indica, muy probablemente, que la caja de cambios tendrá que ser reemplazada. Bueno y fallos de las unidades de control a veces se curan con la ayuda de un escáner, y a veces tendrá que arreglar/cambiar la unidad. Las unidades de control hasta 2007 tienen un recubrimiento delicado de botones y puramente visualmente pueden parecer desgastadas, pero en el trabajo son más fiables que las posteriores más inteligentes.

Pero sobre todo, los intentos de diversas mejoras realizadas artesanalmente dañan el interior. Sustitución de bloques, nuevos firmware no estándar, todo tipo de sustituciones RCD 300-310 en RNS, instalación de unidades principales chinas, alarmas, cubiertas, nuevos reposabrazos, revestimientos, paneles, toberas de ventilación y todo lo demás. Por lo general, el trabajo no se realiza de forma muy profesional, y los trabajos de refuerzo acaban con el uso de fijaciones anómalas, la aparición de holguras excesivas y otros problemas.

Electricidad y electrónica

Los circuitos eléctricos avanzados y el diseño relativamente económico tienen sus consecuencias. El cableado complejo teme las vibraciones, los fallos de aislamiento y la corrosión. Y los problemas triviales con el cableado de la puerta pueden tener consecuencias de largo alcance debido al alto grado de integración de las unidades. En general, estar preparado para el hecho de que en caso de lo que necesita un electricista necesitará un coche caro y bien informado en esta plataforma "de ida y vuelta".

También hay averías de los actuadores. Especialmente en los primeros Golf, los más antiguos. Afortunadamente, el autodiagnóstico aquí está en un buen nivel, pero es mejor no acercarse al coche sin VCDS. Y para activar indiscriminadamente todo, utilizar los servicios de los no profesionales y "recetas" leer en Internet es a menudo cargada de una larga búsqueda de problemas y reparaciones de equipos.

Frenos, suspensiones y dirección

No hay nada que reclamar al sistema de frenado, especialmente en las versiones de baja potencia. Pero debido a la edad, ya es necesario vigilar el estado de tubos y mangueras. Los fallos del bloque ABS son raros, los sensores también fallan raramente. Recurso de elementos originales es más que alto, pero es difícil encontrar un VW de diez años, revisado con componentes originales. Pero la elección de marcas chinas y europeas es excelente. Y el recurso dependerá de cuánto se pagó por las piezas de repuesto.

Las suspensiones son bastante tradicionales para estos días: McPherson en la parte delantera y multi-palanca en la parte trasera. Por lo general, por el kilometraje de 100 mil, se requiere una reparación seria de la suspensión trasera. Los puntales estabilizadores de la suspensión delantera necesitan una sustitución periódica. En la parte trasera, todo depende del peso de los pasajeros.

La dirección en el quinto Golf es asistida eléctrica, y la cremallera es ZF de la primera generación. No es pecaminoso con fallas tempranas. Después de 200-250 mil aumenta la probabilidad de fallo del sensor de par, pero se ha aprendido a restaurar volviendo a soldar el bucle. De lo contrario, el mecanismo resultó ser fiable, no es propenso a los golpes y resistente a los errores tradicionales en el manejo de la dirección. Aún así, teme las fugas, sobre todo del prensaestopas derecho, los fallos de la electrónica, la entrada de agua en los conectores y los artesanos extraviados que se meten en las unidades de control con las manos sin lavar.

Cajas de cambios

La plataforma PQ35 permite la tracción total, y el Golf R y el Golf Variant Syncro la tenían. Pero los Golf normales, incluido el GTI, prescinden de ella. Los coches con tracción total son muy raros. Frente a los cientos de miles de coches con tracción delantera su cuota no se nota en absoluto. Pero por si acaso informamos que la tracción total aquí es conmutable, con embrague Haldex. No se diferencia por ningún problema especial. El embrague Haldex 2, utilizado en la quinta generación, tiene una bomba hidráulica con accionamiento desde el cardán y control electrónico. La carga relativamente alta del sistema hidráulico requiere cambios regulares de aceite, pero al mismo tiempo la mayoría de las averías son relativamente sencillas, y los fallos suelen manifestarse no como un fallo del accionamiento, sino precisamente como su inclusión en un momento inoportuno.

Las transmisiones de los coches de tracción delantera son sencillas y fiables. Con un mantenimiento mínimo, todos los conjuntos funcionan durante décadas. Con motores potentes, el recurso de las juntas es algo limitado, pero no es un problema demasiado acuciante. Las transmisiones manuales de cinco velocidades de las series 0AF y 0A4 se utilizan con motores atmosféricos de gasolina con un volumen de hasta 1,6 litros. La vida útil de estas cajas de cambios depende en gran medida del estilo de funcionamiento y mantenimiento.

Un deslizamiento prolongado, especialmente en invierno, puede dañar el diferencial. Tampoco son raras las averías de rodamientos y sincronizadores, sobre todo cuando el kilometraje supera los 200 mil kilómetros. En general, al comprar un coche, hay que revisar bien la caja. Por lo menos - comprobar el estado del aceite y escuchar el control en un elevador. La posibilidad de pequeñas y no tan pequeñas averías en "cajas de cambios de cinco velocidades" es mayor. Las cajas de cambios de seis etapas 02Q, 0AJ y 02S son notablemente más fiables que las de "cinco velocidades", pero en su mayoría reciben motores de par. Y si los motores 1,4 TSI de 122 caballos y los atmosféricos de dos litros resisten con reserva, no lo hacen tan bien con el par de 250 Nm.

También aquí el diferencial entra en la zona de riesgo, y los cojinetes sufren sobre todo en los coches con motores diésel. Con ellos las cajas tienen volantes de inercia de dos masas, que tienen un recurso muy modesto. Hay que vigilar bien el golpeteo en el arranque y el movimiento a bajas revoluciones: puede haber muchos daños por el volante de inercia colapsado, y es posible diagnosticar una avería con garantía sólo desmontando un embrague y comprobando los contragolpes. Afortunadamente, estas piezas ya se dominan en reparación.

Dado que el Golf V suele encontrarse con un motor de 1,6 litros, la transmisión automática favorita es la Aisin TF61SC, también conocida como 09G. La misma caja también se puede encontrar con motores atmosféricos de dos litros. En el Golf V esta caja se sobrecalienta mucho debido al uso de un esquema estándar con un intercambiador de calor, por lo que con un kilometraje superior a cien mil sin cambio de aceite, son posibles sorpresas muy desagradables. Por otro lado, con conductores tranquilos que no descuidan los cambios de aceite al menos una vez cada 60 mil kilómetros, la vida de la caja incluso sin modificación del sistema de refrigeración será larga, y las averías típicas son poco costosas.

Los problemas de la caja no están relacionados con la potencia del motor, sino con el estilo de conducción. El grado de contaminación del aceite depende principalmente de la temperatura y de la cantidad de aceleraciones con el RDT de bloqueo flotante. La caja de cambios lo pasa mal con los conductores a los que les gusta exprimir hasta la última fuerza del motor de 1,6 litros, y con los que manejan el coche en atascos largos en modo ciudad. En modos tranquilos de conducción en autopista, la temperatura del aceite incluso con un termostato no muy acertado en el sistema no supera los cien grados.  Por cierto, es muy fácil de quitar el termostato. Se encuentra en el tubo que pasa por encima de la transmisión automática, junto al selector de marchas. Este procedimiento dura unos 10 minutos como máximo, y el efecto es bastante significativo: la temperatura se reduce en 10-20 grados de media, el ATF no se sobrecalienta en atascos largos, y la temperatura no sube por encima de 115-120 grados casi nunca. Trabajar con aceite sucio desgasta mucho el hidrobloque caprichoso y afecta a su alojamiento. Con los años, el intercambiador de calor empieza a funcionar cada vez peor. Esto dificulta el trabajo de la mecánica, acelera su desgaste y contamina el aceite.

La caja se considera fiable, pero en la práctica realmente muestra el recurso sólo cuando se realiza una serie de condiciones y modificaciones. La mayoría de los propietarios tienen un recurso libre de problemas está dentro de 100-150 mil kilómetros, además de la caja requerirá reparación. Sin embargo, hay una oportunidad de hacer relativamente barato.

DSG cajas de cambios preselectivos son mucho menos comunes en el Golf V. Con motores 1.4 TSI - principalmente DQ200, y la primera serie 0AM. Y por lo tanto, los más problemáticos. La misma caja de cambios se puso con 1.6 FSI y en los motores diesel con un volumen de 1,6 litros. Sólo puedo decir que estas cajas resultaron ser extremadamente infructuosas: requerían la modificación de casi todos los componentes más importantes, desde la parte mecánica hasta la mecatrónica y la unidad de embrague, pero el potencial del diseño era bueno. Como resultado de las modernizaciones, las principales deficiencias se corrigieron, pero más tarde, en 2012-2013. Y por el momento DSG en el Golf V son en su mayoría modernizado, excepto que la lista de cambios es estrictamente individual y, muy probablemente, será un misterio en el momento de comprar el coche. Teniendo en cuenta el diagnóstico cualitativo de este tipo de transmisión automática, no debe negarse por completo a comprar, pero los riesgos son definitivamente presente, y son altos. Y el precio de las reparaciones es a menudo comparable con el precio del coche, hasta el 30-50% de su valor, por lo que las sorpresas desagradables son posibles.

Por otro lado, ahora existe la reparación por "tecnologías de derivación": se ha acumulado la práctica de la restauración no sólo de la parte mecánica, sino también de la mecatrónica y de los volantes bimasa. Y los embragues no son baratos, pero no tanto como en los primeros tiempos de la caja.

Las cajas preselectivas DSG más potentes de las series DQ250 y DQ500 con embragues en baño de aceite son raras: bien en las versiones deportivas del GTI, Golf R o R32, bien con el 1.4 TSI más potente con doble sobrealimentación, bien, y emparejadas con motores diésel de dos litros. Inicialmente, su diseño era más robusto y tenía menos puntos problemáticos, aunque potencialmente más vulnerable - estos robots tienen una bomba de aceite mecánica que funciona constantemente, y la mecatrónica trabaja con aceite que puede tener productos de desgaste magnético.

El DQ250 tenía un filtro externo en la caja hacia el final de la producción del Golf V, lo que mejoró notablemente la fiabilidad. Con las versiones anteriores, basta con cambiar el aceite lo más a menudo posible o poner el filtro en la rotura del sistema de refrigeración. Aquí tampoco tiene éxito: con el mismo intercambiador de calor que en la transmisión automática Aisin, y con el mismo termostato desafortunado.

Estas series de controles soportan bien el estilo riguroso de funcionamiento, tienen un buen margen de seguridad en general y las reparaciones básicas son relativamente presupuestarias. Pero en los diseños más antiguos con un kilometraje de más de 150 mil casi necesariamente requieren la sustitución del volante de inercia de doble masa y un conjunto de embragues-fricción. Muy a menudo el sello de aceite del conjunto de embrague tiene fugas, y el diferencial falla.

También puede fallar la parte mecánica de la transmisión. Además del desgaste bastante precoz de los cojinetes del eje secundario y del eje de las marchas impares, con el tiempo se rompen las horquillas de cambio. Si no se ha cambiado el aceite a tiempo, la bomba de aceite también se desgasta pronto.

DQ500 de siete velocidades, que no se puso oficialmente en el coche, pero con el que sin embargo se puede encontrar. Tiene un recurso mucho más estable y puede pasar por 300 mil sin problemas especiales. Pero el conjunto de problemas es común, y depende de la carga. Y justo en los coches con esta transmisión automática la carga suele ser alta.

Motores

Comparativamente baja calidad de los productos de plástico y caucho en combinación con el uso generalizado de acoplamientos rápidos en las máquinas de edad crea condiciones previas para fugas y numerosas sustituciones de tubos no tan baratos, mangueras y adaptadores. Los motores Volkswagen también se caracterizan por sistemas de ventilación del cárter demasiado complejos, que a veces causan problemas innecesarios.

La gama de motores del VW Golf V es bastante amplia. Clásicos del género - es, por supuesto, motores de ocho válvulas EA113/827 con un volumen de 1,6 litros a 102 CV serie BGU/BSE/BSF. Estos son los motores más simples y más populares para este coche.

Los segundos más populares son los motores atmosféricos con un volumen de 1,4 litros de la serie BCA/BUD. El diseño es muy interesante, pero inútil. El motor se ha mostrado bien en coches más ligeros, pero es difícil que pueda con el Golf V.

También se encuentran diversas variantes de los motores EA111 1.4 TSI y 1.6 FSI, pero con menos frecuencia. Y aún más raros son los motores atmosféricos 2.0 FSI EA113/827 serie AXW/BLR y las variantes sobrealimentadas TSI de la misma familia serie AXX/BWA/BPY/CAWB. En EE.UU. hay bastantes coches con motores 2.5 BGP/BGQ, pero nosotros no los tenemos. Un exótico severo es el motor VR6 3.2 BUB del Golf R32.

Los motores diésel están representados por versiones de ocho válvulas de motores de 1,9 y 2,0 litros con pump-jets de una docena de series (por ejemplo, BJB/BKC y BKD/BMM/CBDB). Existe incluso un único diésel de dos litros no inflado de 75 CV y el "diésel GTI", una versión del motor de 2,0 con culata de 16 válvulas en versión potenciada al máximo.

¿Por qué más de la mitad de los coches de nuestro mercado están equipados con motores 1.6 8V? Sí, porque es el motor más sencillo, fiable y, sin embargo, bastante potente. Sí, sus 102 CV son difíciles de alcanzar - el motor es reacio a girar, al igual que todos los motores de ocho válvulas, pero es tractivo y económico.

En ciudad no hay que quejarse de falta de tracción incluso con cambio automático. Y además es muy y muy fiable. En primer lugar, por su sencillez. Este motor pertenece a la familia EA113/827, pero a diferencia de los motores de veinte válvulas con el volumen de 1,8 y 2,0 litros, es extremadamente simplificado. El bloque del motor es de aluminio, camisas de hierro fundido, la sincronización de la correa más simple sin ajustadores de fase. No hay admisión complicada, ni siquiera EGR.

Hay un poco más defectos menores. El colector de admisión de plástico es propenso a agrietarse en varios lugares, las juntas tienen los típicos puntos de contracción. El termostato no es muy duradero, los cables de alta tensión sufren mucho estrés térmico y tienen una vida corta. Pero todo esto se elimina de forma económica, las piezas de repuesto son baratas y están ampliamente disponibles. Y se puede reparar el motor en cualquier servicio.

No es tan difícil encontrar un coche con kilometraje superior a 300 mil y sin revisión - sólo hay que cavar cuidadosamente en los bloques en busca de kilometraje enrollado.  Hay ejemplares únicos con kilometraje superior a 500 mil y bloque aún no agujereado y culata original.

Los motores de dos litros también pertenecen a la serie EA113/827, pero sólo tienen en común con el motor de 1,6 litros el bloque, el diseño de la bomba de aceite y parte de los accesorios. La primera generación de motores FSI/TFSI Volkswagen resultó ser muy prometedora en términos de puesta a punto, pero hubo bastantes problemas con ellos en funcionamiento.

Pero su equipo de combustible es igualmente caprichosa. En estos motores no se optimizaron inmediatamente los ángulos de trabajo de los inyectores de inyección directa, lo que provocó una fuerte erosión de aceite en una de las paredes del cilindro en el modo de calentamiento y dificultó el arranque invernal del motor.

La sincronización con regulador-tensor de fase en el accionamiento de cadena del árbol de levas de admisión es bastante fiable, pero el regulador original es caro, y en el kilometraje de más de 200 mil es caprichosa. Además, el largo canal de aceite hasta que en la pérdida de estanqueidad de la válvula de retención se vacía durante el tiempo de inactividad de la máquina, que en combinación con el desgaste de la cadena, los zapatos, la primavera y los sellos del tensor-regulador puede incluso conducir a un deslizamiento de la cadena.

Los primeros motores utilizaban un tensor de correa hidráulico, que también es caro y tiene una vida útil limitada. Si se cambia con poca frecuencia, la tensión de la correa se debilita y el aceite del tensor entra en contacto con la correa.  En versiones posteriores del motor, el tensor es mecánico y bastante fiable.

El desgaste de la varilla del inyector de combustible y de la leva de su accionamiento también conlleva costes importantes. Pero las posibilidades de puesta a punto del motor de dos litros sobrealimentado superan todas sus deficiencias: se le pueden sacar 230 CV en el "hierro" de serie, y el potencial del bloque al sustituir la turbina permite sacar 300-350 CV con un recurso sólido. Por lo tanto, el motor apareció para aplicación deportiva mucho más demandado que su sucesor de la serie EA888.

Pero los motores atmosféricos con casi la misma complejidad de construcción no tienen ventajas en forma de alta potencia. Para justificar el diseño complejo, una serie de enfermedades de la infancia y el grupo de pistón sin éxito simplemente no tienen nada.  Sin embargo, mucho depende de la versión del motor. Motores AXW y AXX son notablemente más problemático que las versiones posteriores. El número de cambios en el diseño de los motores posteriores es bastante grande, y en general son más fiables. Pero tenga en cuenta de nuevo: lo más probable es que los motores de la serie quisquillosa ya hayan sido sustituidos o actualizados a versiones más nuevas. Sobre todo porque los coches con este tipo de motores suelen ser propiedad de aficionados al modelo y a la marca, que los mantienen con esmero.

Los motores atmosféricos con una cilindrada de 1,4 litros pertenecen a la serie EA111. Pero para muchos será un shock ver su distribución: a diferencia de los famosísimos EA111 1.4 TSI y 1.6 FSI/1.6 MPI 16V, estos motores tienen una distribución por correa. Y con dos correas, una que acciona el árbol de levas de admisión y otra que acciona el árbol de levas de escape del mismo. Ahora para los motores están disponibles todo lo necesario para la revisión de camisas y grupos de pistones de reparación de tamaños, y en general pueden ser reparados perfectamente. Sin embargo, estos motores tienen un poco más razones para la reparación de lo habitual.

A pesar del hecho de que el grupo de pistones no está cocido y antes de desgaste sirve 250-300 mil kilómetros, a veces obstruye demasiado densa red de admisión de aceite, lo que daña la bomba de aceite y raspa las camisas. Normalmente sufren tanto el cigüeñal como las bielas. Y después de que la reparabilidad es a menudo realmente cero.

Otra fuente de quebraderos de cabeza para los propietarios es un complicado mecanismo de distribución con dos correas. La correa principal no es demasiado gruesa, pero aguanta sus 60 o incluso 90 mil kilómetros. Pero la correa pequeña tiene la mala costumbre de delaminarse y desgarrarse al menor exceso del intervalo de sustitución, entrada de aceite, sobrecalentamiento y otras situaciones típicas de nuestro funcionamiento. Es susceptible a la contaminación, a los cambios en la geometría de las piezas y al simple desgaste. Además es bastante fino y no soporta bien la carga. En los motores antiguos hay que vigilarlo de cerca: intenta partirse a lo largo, y sus restos pueden acabar en la polea de la correa de distribución principal, lo que sin duda provocará válvulas dobladas. Además, este motor es un poco ruidoso. Y taqués de rodillos no tienen una vida muy larga, si es posible, vale la pena sustituirlos por un conjunto de una versión posterior, si hay ruido extraño.

Los motores EA111 de última generación con distribución por cadena son conocidos por todos los fans de la marca. Desde el punto de vista de la tecnología y la economía de los motores son excelentes, con el poder que también son buenos (sobre todo porque había variantes con doble sobrealimentación - con un compresor y una turbina). Pero hay muchas desventajas.

La más obvia es una sincronización de la cadena poco acertada, con una vida corta de la cadena, propensa a saltar al menor aflojamiento de la cadena, con un diseño del tensor muy poco acertado, que no se fija con un trinquete.  Además, los pistones, que en las versiones de 122 caballos de los motores 1,4 TSI aguantan más o menos bien, en las más potentes se queman por la más mínima violación del sistema de combustible, desgaste y contaminación del sistema de sobrealimentación.

Motores atmosféricos de 1,6 litros de esta familia también se mostraron no muy bien. Tienen los mismos problemas con la cadena, y la inyección directa no estaba muy bien configurada: las primeras versiones arrancaban mal. El desgaste del grupo de pistones era importante debido al diseño poco acertado del pistón, las camisas se desgastan con bastante intensidad, y a menudo hay un mayor apetito de aceite.

Ahora los motores de esta serie están bien dominados en la reparación. Las variantes con tapa delantera, tensor y cadena nuevos son suficientemente seguras, y las piezas de repuesto para ellas son baratas.  Pero, como con muchas otras unidades del Golf V, todo depende de cuánto se haya "actualizado" el motor. Sin embargo, en cualquier caso, el 1,6 litros de ocho válvulas será mucho más fiable. Sobre los motores americanos de cinco cilindros con un volumen de 2,5 litros sólo podemos decir que son muy fiables.

Los motores diésel no son muy comunes, y en su mayoría son motores de ocho válvulas con pump-jets. Los motores no están mal, pero sus árboles de levas no son muy robustos, la potencia no es mucha y las bombas de inyección son caras y bastante caprichosas. El único motor diesel de dos litros de 16 válvulas con pump-jets es extremadamente raro, y es bueno: la culata allí es de "cristal", se agrieta por sí mismo, y a la menor violación de los equipos de combustible o el uso de combustible diesel con alto contenido de azufre o aditivo - sólo necesariamente.

Conclusiones

Golf V sigue siendo un coche interesante. Es una lástima sólo que la elección de los motores normales y cajas, con el que el costo de operación del coche se mantiene dentro de límites razonables, es muy limitada. Aunque, en general, la elección es también pequeña: más de la mitad de la oferta - coches con "óptima" motor de 1,6 litros. Y no hay que olvidar que el Golf V es una máquina complicada y no barata, aunque está hecha cualitativamente, y estando en buen estado el propietario le gustará. Afortunadamente, hay una gran cantidad de ofertas en el mercado, por lo que seguramente encontrará algo a su gusto.