Volvo XC70 Mk3 (D5)

Las principales ventajas de Volvo en comparación con la competencia alemana son los precios más asequibles y un diseño distintivo. ¿Puede el XC70 "presumir" de fiabilidad?

Básicamente, el XC70 es una camioneta S80 con dodge todoterreno y tracción total. A modo de comparación, en el pasado, el XC70 de segunda generación era el mismo pariente cercano del S60 más compacto. Por lo tanto, si comparamos coches de dos generaciones, el último será mucho más grande, más espacioso y con una gama más rica de motores: hasta gasolina sobrealimentada «seis». Se suponía que la tracción total tenía todas las modificaciones, excepto las versiones con motor de cuatro cilindros, que aparecieron después del rediseño. Conduzca hacia el eje trasero, a través de un embrague Haldex, por supuesto.

En 2013, el XC70 se sometió a un pequeño rediseño. La apariencia ha cambiado ligeramente: en la parte delantera, los cambios más notables se produjeron en el diseño de la parrilla del radiador, por detrás, la óptica y el diseño de la quinta puerta han cambiado. Los motores diésel de cinco cilindros más débiles fueron reemplazados por cuatro cilindros de Ford y agregaron un poco de potencia a la versión superior D5 debido a la complicación del esquema de sobrealimentación.

La resistencia a la corrosión de Volvo es tradicionalmente alta: de hecho, siempre ha sido buena, a excepción del S40 de fabricación holandesa. El XC70 está galvanizado y cuenta con una gruesa capa de pintura de calidad, además de un estudio minucioso de todos los nichos y cavidades en los que puede quedar suciedad y nieve. 

En los coches invictos, incluso en las primeras ediciones, la lista de defectos típicos de la pintura se limita a las pequeñas astillas en las puertas y en el borde delantero del techo. El capó de aluminio es muy suave, cualquier impacto descuidado provoca la aparición de abolladuras, pero por lo general no se notan y se eliminan fácilmente sin volver a pintarlo.

La puerta trasera se comporta perfectamente. Sin embargo, la «lengüeta» de la cerradura se oxida muy feamente y está húmeda por dentro, pero la pintura de la puerta en sí permanece intacta en la gran mayoría de las copias.

Los rieles están un poco estropeados: la capa de pintura en polvo del aluminio se está desprendiendo. Sin embargo, no amenaza con ninguna consecuencia. Peor aún es el caso de las almohadillas de los puntales: están pintadas peor que la propia carrocería y se oxidan gradualmente.

Existe el riesgo de que la pintura se pele e incluso se corroa en la parte trasera, debajo del plástico de las cubiertas del guardabarros delantero. La superficie de los arcos traseros se corroe después de lavarlos bien: las juntas suelen estar intactas y tienen una buena capa de sellador, pero en algunos lugares se puede oxidar cerca de las juntas, lo que ya es peligroso. En los casos en los que no se presta atención a los arcos traseros, la corrosión a veces afila los bordes delantero y trasero, pero en una inspección externa no se nota, por lo que será necesario desmontar parcialmente la cubeta.

La parte inferior de la carrocería presenta puntos corrosivos, pero en la mayoría de los casos son consecuencia de un contacto mecánico con la superficie o de impactos con piedras. La excepción es el área alrededor del tanque de combustible, donde puede producirse corrosión en superficies que están bastante protegidas de las influencias externas.

La lista de puntos de inspección del automóvil definitivamente debe incluir el nicho de sobremotor. El eterno problema de las generaciones pasadas, en el que la acumulación de humedad en esta área amenazaba seriamente la electrónica, no se ha eliminado por completo. Los desagües siguen obstruidos en otoño, aunque no hay fugas en la cabina. Pero el agua corre directamente hacia la caja de cambios con la unidad de control del limpiaparabrisas (está ubicada justo en el trapecio) y entra.

El siguiente paso es la corrosión o simplemente un cortocircuito, por suerte. La lubricación de la caja de cambios, el secado y el barnizado de la placa de control y el conector pueden mejorar un poco la situación. O reemplazarlo por un bloque del XC60, es más económico y hermético. El problema no está solo en las fallas de la electrónica: el propio cuerpo de la caja de cambios se corroe, hasta la formación de fístulas.

En general, los XC70 II (especialmente los más antiguos) están entrando gradualmente en un período en el que necesitan un tratamiento anticorrosivo muy serio para mantener el automóvil en perfectas condiciones. Lamentablemente, a la mayoría de los propietarios no les importa el futuro lejano del automóvil, ya que los procesos no serán visibles desde el exterior durante muchos años. Afortunadamente, el comienzo de los problemas suele ser claramente visible en el ascensor. Tenga en cuenta que cuanto más se demore la oxidación y la anticorrosión, más caro será el trabajo. Ahora todavía hay una buena posibilidad de «hacerlo durante siglos», más adelante esta oportunidad ya no existirá.

El resto de la carrocería aguanta bien. El plástico está bien sujeto, la suciedad casi en ninguna parte se acumula en grandes cantidades, los casilleros sostienen y cubren casi por completo los huecos de las ruedas.

El parabrisas es bastante blando, se raya y agrieta fácilmente con los guijarros. Las versiones con calefacción no solo suelen ser menos resistentes que las convencionales, sino que también son mucho más caras, incluso en versiones no originales.

Las cinco puertas del XC70 son capaces de sorprender. La puerta trasera no agrada con una cerradura estropeada: es consecuencia de la penetración de agua en ella y de la rotura del cableado, hay mucho por ahí. Tenga cuidado con las juntas laterales: si tiene un automóvil con accionamiento eléctrico en la quinta puerta, las juntas que puede ver más de cerca no son solo «gomas elásticas», sino sensores de presión, muy caros. Las influencias mecánicas superfluas pueden dañarlos.

Los sellos de las puertas laterales son los más habituales, excepto que Volvo utiliza los encolados; no les gusta volver a montarlos y, en las regiones frías, a veces se comban después de fuertes heladas.

El punto principal a comprobar es el funcionamiento de la cerradura central: tiene motores débiles en la transmisión, después de cinco o seis años de funcionamiento, es muy probable que tengan que ser reemplazados. Los motores cuestan centavos, pero los «funcionarios» condenarán el mecanismo de bloqueo, y es sorprendentemente caro.

Los retrovisores se pliegan automáticamente de forma predeterminada cuando se activa la alarma, y el movimiento constante de un lado a otro va desgastando gradualmente las bisagras, especialmente si hay suciedad en su interior. En algún momento, los topes de plástico pueden romperse y, entonces, el espejo vibrará o no mantendrá su posición a gran velocidad. Si el espejo cruje cuando está funcionando, entonces la rotura no tardará mucho. El plegado automático, por cierto, se puede desactivar a través de la configuración.

Los elevalunas eléctricos son bastante fiables, pero si el cristal se deforma, vale la pena comprobar el estado de las guías, ya que pueden romper los rodillos del pantógrafo en su interior. Si ambos se rompen, el vaso caerá hacia adentro. El problema es característico principalmente de los fumadores activos o de los automóviles con «deflectores» instalados de forma torcida.

Interior

El interior agrada por la calidad de la mano de obra y la abundancia de kits de iluminación. La velocidad de desgaste depende del estilo de operación: en una desafortunada coincidencia de circunstancias, los volantes y sillones blancos pueden brillar parcialmente y requerir un repintado hasta 100 mil kilómetros, y los más cuidados pueden durar 150 o más.

Si tiene un volante y una consola central con inserciones de madera, la probabilidad de que se agriete la laca es bastante alta. Esto no se debe a una tensión mecánica, sino a las heladas y a los cambios bruscos de temperatura: a veces basta con dejar la puerta abierta una vez después de un largo viaje en frío, y las partes lacadas se cubren con una rejilla de grietas.

Climatica es bastante fiable, pero causa algunos problemas. Si no cambia el filtro de la cabina durante mucho tiempo, la membrana en la «entrada» del tubo de drenaje del aire acondicionado puede obstruirse. Afortunadamente, no es difícil eliminar el problema. Basta con quitar la cubierta lateral de la consola central de las piernas del pasajero y doblar la alfombra para acceder al tubo, y luego soplarlo.

El recurso motor climático no es muy bueno: se encuentra frente al filtro, sufre de polvo y comienza a chirriar ya a 100 mil. Al principio puede aparecer solo a ciertas velocidades y no con mucha claridad, luego el sonido se hace más fuerte y el rango de velocidades se amplía (gira la perilla al comprar, seguramente lo escucharás en algún momento). La reparación se complica por el diseño calado del impulsor, es muy fácil romperlo, la mayoría de las veces cambian el motor por él en su conjunto. Las aletas «climáticas» también fallan de vez en cuando, por lo que es obligatorio comprobar que «sopla o no sopla» en todas las direcciones al comprar.

Casi todos los demás fallos del equipamiento de cabina están relacionados con la electrónica de control y el cableado. Los fallos en el salpicadero y la presencia de píxeles adicionales en la pantalla redonda no son infrecuentes. En los modelos de 2014, el panel TFT se «frena». Además, también se producen fallos en la antena de acceso sin llave de la consola de techo.

En general, no dudes en dedicarle entre 15 y 20 minutos de tu tiempo y no dudes en parecer demasiado meticuloso. Es mejor revisar el interior del XC70 con toda preferencia.

Electricidad y electrónica

El uso de elementos de la plataforma global Ford claramente no benefició a los automóviles Volvo en términos de electrónica. La complicación del sistema eléctrico, el aumento del número de bloques electrónicos y las posibilidades de configuración y, al mismo tiempo, la disminución de la calidad del cableado y de muchas ECU han hecho que el XC70 de esta generación ya no parezca estar libre de problemas electrónicos. Los conectores temen al agua, el cableado teme a las curvas, el aislamiento teme a la arena y a la temperatura. Como resultado, a pesar de la edad relativamente joven de los automóviles, hay suficientes problemas por parte de la electricidad y no siempre es fácil descubrir qué es lo que falla.

La vida útil del generador deja mucho que desear. Los embragues que se desbordan a menudo se rompen. En los motores diésel, la correa transmite las potentes vibraciones torsionales del cigüeñal al alternador, y una rotura puede provocar que las piezas pasen por debajo de la correa de distribución, con consecuencias predecibles. En general, hay que dejar en su sitio el embrague que se desborda y aceptar sus limitados recursos. El recurso de los rodamientos de los generadores no es un récord: a menudo comienzan a aullar cerca de los cien mil kilómetros. Pero la mayoría de las veces el regulador de voltaje falla; debido a las altas corrientes, es necesario reemplazarlo después de 60 a 80 mil kilómetros. El original de Bosch F 00M 346 097 no es tan caro, y es mejor decirlo: el sistema eléctrico será más seguro.

La duración de la batería de los automóviles diésel también es bastante baja, pero aquí el principal culpable es el sistema «híbrido blando»: la carga de la batería se interrumpe durante la aceleración y los ciclos constantes de carga y descarga la agotan en tres o cuatro años. La solución al problema es simple: desconecte el sensor de corriente en el terminal negativo de la batería, especialmente en las regiones frías.

Hay una variedad de problemas menores. Por ejemplo, la rotura de los cables de la puerta del conductor, la rotura de la corrugación de la puerta trasera, el bloque de botones con calefacción de los asientos, el actuador de la turbina eléctrica o los interruptores de límite de la puerta del conductor y también de la puerta trasera.

Las unidades de encendido de faros con xenón rara vez duran más de 10 años: en la unidad Mitsubishi, el chip SLA2402MS que controla la fuente de alimentación se agota, una pieza económica pero poco frecuente. Y la estanqueidad de los bloques no es muy buena: hay que tener cuidado con las lavadoras de alta presión y, si la carcasa de los faros está agrietada (por ejemplo, en un pequeño accidente), puede prepararse para un reemplazo rápido. Afortunadamente, con precios completamente inadecuados para un nuevo original, existen análogos y una amplia gama de opciones usadas. Incluso un humanitario cambia la unidad en 5 minutos.

Las lentes se queman «de manera estándar», teniendo en cuenta la falta de DLR. Los sensores de altura de la carrocería funcionan bien durante 5 a 8 años y, por suerte, mucho depende del tipo de suciedad sobre la que viaje el automóvil.

Frenos, suspensión y dirección

Por lo general, no hay problemas con el sistema de frenos. El automóvil frena muy bien, el recurso de elementos originales es decente (30-60 mil para las pastillas y hasta 150-200 mil para los discos), hay análogos decentes a precios asequibles. Los tubos casi no se corroen, las mangueras son confiables, la unidad ABS es muy resistente.

El freno de estacionamiento puede fallar: tiene sus propios tambores traseros pequeños. Si el propietario no está acostumbrado a usarlo, es muy probable que simplemente lo tire a la basura cuando se detecte una avería de este tipo; no se sorprenda si se encuentra con una variante de este tipo. En los automóviles, después del rediseño, se cambia la tracción del freno: en lugar de un pedal con cable, hay un accionamiento eléctrico con un reductor, pero a veces también fallan.

La suspensión del XC70 es lo suficientemente fuerte, aunque en comparación con la última generación, hay un aumento en el precio y una disminución de los recursos. Y se hizo más rígido, mientras que la capacidad de control del automóvil se ajusta en su conjunto, más bien de forma silenciosa. Los nuevos amortiguadores controlados electrónicamente y el sistema de control del nivel de la carrocería sobre el eje trasero aumentan no tanto la comodidad como el precio de la reparación. Bueno, todo se puede reemplazar por los componentes habituales del V70. También hay amortiguadores no originales, incluidos los de Land Rover.

La suspensión delantera suele durar cien mil años en condiciones urbanas sin ningún problema especial. La suspensión trasera, en igualdad de condiciones, suele necesitar atención antes. El costo de las reparaciones depende directamente del descaro de los artesanos. Si se esfuerza por comprar todo lo que sea «original de Volvo», puede ir a la quiebra debido al mantenimiento: los elementos son caros y, por ejemplo, los silentblocks no se suministran por separado.

Si desprecias el sectarismo y recurres a los catálogos de Ford y Land Rover relacionados, encontrarás todo lo que estabas buscando: gomas, soportes hidrorellenos y rótulas. Si le ofrecieron cambiar todas las palancas, saque inmediatamente el automóvil del elevador y busque otra estación de servicio.

El control de dirección no agrada a la bomba GUR, francamente fallida. Tiene el mismo aspecto que el de un Volvo antiguo y, en general, su interior es el típico ZF D38KD; esta bomba se fabricó para un montón de automóviles. La parte de trabajo en sí es exactamente la misma, pero la presión de trabajo es mayor: 120 bar, y la carcasa no es de acero, sino de aluminio liviano.

Con el fluido original (y muy caro), la bomba puede funcionar durante todo el período de garantía. Si colocas el Dexron II-III, también funcionará, pero hay posibilidades de que emita un chirrido. Si se vierte un producto sintético puro de baja viscosidad, se estropeará muy rápidamente, especialmente si se cambia el líquido porque la bomba ya ha empezado a hacer ruido. Es caro reemplazar la bomba por una nueva, y casi todas las versiones usadas aullan. La mejor opción es instalar las entrañas de una bomba de estilo antiguo con una carcasa de acero sobre un soporte del original. Curiosamente, en muchos automóviles antes del rediseño, la bomba no tiene problemas con su baja vida útil: el problema se manifiesta con mayor frecuencia en los automóviles más recientes, y es probable que originalmente se haya utilizado la bomba con un estator de hierro fundido convencional.

El riel es bastante confiable. Después de cien mil golpes no es raro, pero se trata reemplazando los casquillos laterales y, con menos frecuencia, apretándolos. No se espera un recurso récord en barras de dirección y orejetas, ya que se supone que las ruedas del automóvil son pesadas.

Cajas de cambios

La mayoría absoluta de los Volvo XC70 de esta generación tienen tracción total y están equipados con transmisión automática. Los autos con manual son una gran rareza, y las versiones con tracción delantera aparecieron después del rediseño, cuando se lanzaron los autos con un motor diesel de cuatro cilindros y dos litros, una nueva transmisión automática de ocho velocidades y solo en una versión de tracción única.

La parte manual de la transmisión se ejecuta bastante bien, excepto por algunos problemas. Los problemas tradicionales son la caja de cambios de reducción angular de la automática Aisin y el eje de transmisión de una sola pieza, en el que el cojinete de suspensión no se cambia de forma rutinaria. Ambos problemas son bien conocidos, al igual que las soluciones.

El eje cardán está cortado y hecho de material compuesto, los servicios especializados han dominado esta operación. Bueno, es necesario vigilar el reductor angular, cortar un orificio para drenar el aceite y, con un kilometraje de más de cien mil, cambiar los rodamientos, sin esperar a que se dañen los engranajes. En el XC70 de esta generación, la mayoría de los coches están equipados con motores diésel con una capacidad de hasta 185 CV, y los «corredores» no se quejan de ellos, por lo que las averías de la transmisión aún no son muy relevantes.

Antes del rediseño, los coches estaban equipados con un embrague Haldex IV y, después de 2012, con un Haldex V. El embrague proporciona la transferencia total del par al eje trasero cuando es necesario, y un rendimiento rápido le permite obtener una mayor capacidad de control en pavimentos resbaladizos. El diseño es bastante fiable, pero con el uso frecuente de las funciones, es mejor hacer copias de seguridad y cambiar el líquido con regularidad. En los automóviles antes del rediseño, un intervalo de 30 a 40 mil entre el cambio de aceite y la limpieza de la red garantiza un funcionamiento normal incluso en viajes fuera de carretera regulares, pero en los ejemplares con un funcionamiento urbano típico, incluso después de 60 mil kilómetros, el aceite suele estar limpio.

En los automóviles con embrague de quinta generación, los intervalos de cambio de aceite deben reducirse significativamente incluso en ciudad: el diseño del embrague se ha vuelto un poco más simple, se ha retirado el acumulador hidráulico y la bomba eléctrica funciona de manera más intensiva. La contaminación por aceite después de 30 mil kilómetros en modo ciudad es muy significativa. Y los amantes del todoterreno y las salidas rápidas deberían pensar en reemplazarlo después de 15 mil, a juzgar por una serie de informes sobre el reemplazo. El lado positivo es que es más fácil cambiar el aceite: no es necesario quitar el eje cardán, basta con quitar la bomba.

Si de repente encuentras un coche con transmisión automática, será un Ford MMT6/M66, una caja bastante fuerte. Entre las desventajas, solo el volante de dos masas obligatorio en un conjunto y los componentes bastante caros de la transmisión por embrague. Además, el volante original ya no está disponible para su pedido y el recurso no es agradable. 

Las cajas automáticas se presentan en dos variantes. Básicamente, se trata de un Aisin TF-80SC automático de seis velocidades, la versión «complementada y mejorada» en relación con el antiguo AW55-51. Se utilizó una transmisión automática TG-81SC de ocho velocidades aún más nueva con el D4204T5/D4204T9 de cuatro en línea.

La Aisin de seis velocidades ha demostrado ser una caja de cambios fiable, pero se ve perjudicada por el sobrecalentamiento del líquido de la caja de cambios cuando rara vez se cambia y por una serie de características de diseño. En el XC70, el intercambiador de calor se encuentra directamente en el depósito «frío» del radiador y es una pieza independiente. El termostato del sistema está diseñado para una temperatura de 105 grados, lo que francamente es mucho para esta caja. Con un estilo de movimiento silencioso, no hay problema: la caja se calienta literalmente hasta este valor y no más que eso. Pero si el modo de movimiento es un atasco urbano y al conductor le gusta pisar el pedal, aumentan las posibilidades de sobrecalentamiento y la reserva de aceite y la caja disminuyen drásticamente.

Con un estilo de movimiento silencioso, la caja tiene un kilometraje de hasta 200 mil kilómetros y el cambio de aceite una vez cada 60 o incluso 100 mil se siente bastante bien: el forro de bloqueo del convertidor de par (CTL) se mantiene y el bloque hidráulico no se desgasta demasiado. El recurso de los engranajes planetarios con un manejo cuidadoso es aún mayor, entre 350 y 500 mil kilómetros. Pero la combinación de aceite viejo y sucio y un «corredor» al volante generará problemas rápidamente.

Si pedaleas activamente, la placa de bloqueo se puede limpiar en 120 mil puntos. Los productos de desgaste entran en el aceite y, cuando se opera con aceite sucio y cargas elevadas, no solo se daña la unidad hidráulica, sino también la parte mecánica de la transmisión; aquí es donde entran en juego los defectos de diseño. El paquete C2 del tambor Direct lo pasa especialmente mal: los anillos de teflón se desgastan debido a la excentricidad lateral del eje bajo carga, y el paquete se quema debido a la falta de presión. Los casquillos también sufren la falta de presión del aceite y las vibraciones, especialmente los casquillos GDT.

El bloque hidráulico es el responsable de la mayoría de los problemas: el desgaste del asiento del regulador de presión principal, del regulador auxiliar, de los pistones del acumulador hidráulico y de sus muelles. Los kits Sonnax ya están disponibles para solucionar estos y otros problemas en la esclusa hidráulica. O simplemente se puede reemplazar en su totalidad y, al mismo tiempo, resolver el problema de la selección y calibración de los solenoides. No hace falta decir que conducir con fugas de presión, vibraciones y sacudidas es una forma segura de tirar algún día la transmisión automática a la basura.

Quitar el termostato original del sistema e instalar un termostato de 80 grados y, al mismo tiempo, un radiador y un filtro externos serían pasos en la dirección correcta. Esto mantendrá alta la vida útil del ACP a intervalos normales de cambio de aceite, incluso en combinación con motores de gasolina potentes. Bueno, o simplemente puede cambiar el aceite con mucha frecuencia, por ejemplo, una vez cada 30-40 mil; esto reduce un poco la gravedad de todos los problemas.

La caja de cambios de ocho velocidades TG-81SC se acerca constructivamente a la de seis velocidades, pero en todos los aspectos es su variante mejorada. No hay datos exactos sobre la vida útil máxima en condiciones normales de funcionamiento, pero ya podemos concluir que la caja es menos propensa a sobrecalentarse y presenta un desgaste ligeramente menor del bloque hidráulico e incluso de los revestimientos del RDT de bloqueo en condiciones normales de funcionamiento. Es cierto que entre bastidores sigue siendo el costo de la restauración, ya que la caja se rompe, y el costo de las unidades contratadas en general va más allá del bien y del mal: una caja puede costar casi tanto como el XC70 más económico de esta generación.

Motores

La base de la línea de motores de Volvo para este modelo son varias variantes de los motores D5244 de segunda y tercera generación. El motor de cinco cilindros y 2.4 litros pertenece a la serie de motores modulares Volvo. Mucho menos comunes son los automóviles con motor de gasolina de seis cilindros y 3.2 litros de la serie Si6, también conocidos como B6324S en un par de versiones.

Los coches, después del rediseño, también tienen un motor diésel de cuatro cilindros de la nueva serie VEA. Teóricamente también son posibles los coches con D5204T: 2 litros, cinco cilindros, también motor modular, pero con un volumen reducido. Otra rareza son las variantes con un motor de gasolina sobrealimentado de 3 litros B6304T4.

Motores diésel

Los motores diésel 2,4 se distinguen por generación: mecánicamente están muy cerca, aunque se diferencian en pequeños detalles. Los D5204T2 y D5244T4 más comunes de 163-185 CV son representantes de la segunda generación de motores, hay una turbina. En 2010, se lanzó la tercera generación de motores diésel con doble sobrealimentación, inicialmente una variante con 205 CV, el D5244T10. En 2012, aparecieron el D5244T11 y el D5244T15 de 215 caballos de fuerza; solo encontramos el segundo, ya que el primero es una variante para automóviles con motor manual. Todos los motores tienen filtros de partículas, si no se quitan, por supuesto.

Todas las versiones tienen un paquete de radiadores muy compacto, lo que hace que la temperatura del aire de admisión sea inflada en verano y una alta probabilidad de sobrecalentamiento si los radiadores no se lavan con regularidad.

No son solo los radiadores los que están compactos, sino todo en general. Se puede ver que la plataforma de este coche no es adecuada para instalar motores largos de cinco y seis cilindros de forma transversal. Y si en el «seis» de gasolina en línea en la transmisión de tiempo hay una cadena, que tiene un recurso bastante decente (hay muchas posibilidades de que durante el período de su posesión no tenga que cambiarse en absoluto), los motores diesel tienen un cinturón: lo más probable es que tenga que cambiarlo. Para ello, es mejor ir a los centros Volvo especializados (no a los concesionarios), donde estén familiarizados con este diseño y puedan soportar las dificultades.

La potencia de los motores es un recurso muy bueno, hasta 500 mil kilómetros en el grupo de pistones. También tienen excelentes capacidades de empuje y propulsión, incluso en las versiones de un solo turbo.

Ya se ha mencionado las dificultades que supone la sustitución de la correa de distribución debido a la disposición y al riesgo de que los restos de una correa rota pasen por debajo de la polea de la correa de distribución. El estado del tensor de la correa de servicio debe controlarse de cerca (o mejor dicho, escucharse, comenzará a emitir un ruido característico con el tiempo), y la correa en sí debe cambiarse preventivamente cada 30-40 mil. Por cierto, originalmente en el diseño había un tensor hidráulico para la correa de servicio; ahora no está a la venta, solo hay rodillos para él y fue reemplazado por un tensor mecánico; se vende entero y no es necesario comprar el original por 10 mil. Puede prescindir de Dayco (cuesta cuatro veces más barato) o SNR/SKF; definitivamente no tendrán problemas con los rodamientos. El tensor mecánico es más sencillo que el hidráulico y funciona de forma más fiable.

Otro problema de sincronización se oculta bajo la tapa de la válvula: con el tiempo, debido al desgaste de las guías, las caras de las válvulas y el balancín y el rodillo, el balancín atasca y rompe la delgada pared del hidrocompensador. En este caso, casi todos los servicios requieren reemplazar la culata, aunque se ha dominado la tecnología de soldar y perforar el pozo de nuevo. Sin embargo, si, como resultado de un daño en la correa de distribución, se dañaron varios pozos, será más económico reemplazar el conjunto completo de la culata.

Cualquier deslizamiento de la correa acarrea serios problemas en el conjunto de la culata: no solo se rompen los orificios de los taqués, sino que también se rompen las tapas de soporte del árbol de levas y las válvulas se doblan. Como comprenderá, la correa con rodillos debe cambiarse estrictamente de acuerdo con las regulaciones, una vez cada 60 mil, use solo piezas de excelente calidad y confíe esta operación solo a personas de confianza. Y con un kilometraje de unos 200 mil, reemplace toda la correa, incluidos los balancines y los hidrocompensadores.

El conjunto de problemas típicos del diésel, con la válvula EGR obstruida y el hollín en la entrada, se complementa con una válvula de mariposa obstruida (es aquí, silencia el motor) y una configuración poco exitosa de la entrada. El resonador que cuelga en el centro del tubo de admisión corta el mazo de cables del compartimiento del motor y, a veces, también el tubo del sistema de refrigeración.

Resumiendo, cabe agregar que si el motor se estropea, su reparación es bastante costosa, requiere un buen conocimiento del diseño de estos motores y el máximo cuidado.

Se sabe muy poco sobre los nuevos motores diésel de 2 litros D5244T17 (163 CV) y D4204T5 (181 CV). Aparecieron, como ya se mencionó, en 2013 y pertenecen a la serie Volvo Engine Architecture (VEA). Hasta ahora, en el análisis nos basamos en los lanzamientos oficiales de Volvo: dicen que los motores están hechos desde cero y no tienen nada en común con la herencia de Ford. No es posible verificarlo ni refutarlo, ya que todavía no hay manuales de servicio ni catálogos de piezas de dominio público, aunque han pasado 6 años desde su lanzamiento en 2019.

El único problema más o menos confirmado que presenta el motor diésel VEA por el momento es que la junta del tubo del intercooler está débil. Al inspeccionar el coche, compruebe si hay alguna fuga por la parte inferior.

Motores de gasolina

El Si6 inline six es un gran motor. Estructuralmente, es similar al motor modular, pero estructuralmente muy rediseñado. En primer lugar, llama la atención el uso de cadenas en la transmisión dentada y la disposición general «invertida»: la cadena está en el lado del volante, accionada desde el eje intermedio, para lo cual hay una caja de cambios especial en el interior del motor. La transmisión de las unidades conectadas funciona de la misma manera: la correa de servicio también está en el lado del volante, el compresor del aire acondicionado está por encima de la transmisión automática y el generador no es accionado por una correa, sino directamente a través de un embrague.

Cualquier aumento de carga en la caja de cambios puede provocar la rotura de sus cojinetes: no le gustan las cargas de choque del compresor o generador del aire acondicionado. Los rodamientos que contiene no se cambian oficialmente, aunque «extraoficialmente» todo se puede desmontar y cambiar. En caso de rotura, seguramente querrá encontrar un maestro que acepte realizarlo, ya que el precio de uno nuevo es de 700 euros y tiene varias variantes de ejecución, y no el hecho de que para las versiones antiguas del motor sea posible encontrar uno adecuado. Un juego de 4 rodamientos costará 20 euros y otros más por mano de obra.

Desafortunadamente, cuando se filtra aceite por la admisión, los anillos de los pistones se coquizan fácilmente, lo que provoca un mayor desgaste del grupo de pistones y hollín en las válvulas de admisión, lo que a menudo provoca su sobrecalentamiento y agrietamiento. En general, es imposible dejar los motores «sudorosos» durante mucho tiempo y agregar aceite durante años.

Con un mantenimiento cuidadoso, el motor es realmente confiable, incluso la cadena recorre más de 250 mil kilómetros antes de ser reemplazada. Pero no le gustan los intervalos prolongados de cambio de aceite, el mal funcionamiento del sistema de ventilación del cárter y el sobrecalentamiento. Al comprarlo, estúdielo detenidamente: es mejor escuchar la caja de cambios con un estetoscopio o un palo (es fácil de encontrar, el generador está conectado a ella mediante un embrague) y, al mismo tiempo, a la cadena de distribución. En general, este motor es una muy buena opción, los riesgos son menores que con un motor diésel y funciona de forma más agradable, silenciosa y noble.

¿Comprar o no comprar?

Es imposible comparar seriamente a Volvo con la competencia alemana en términos de cualidades de conducción; se mire como se mire, es una plataforma masiva y compromete sus características. Sin embargo, si no tiene pretensiones a este respecto y Volvo es el primer automóvil premium para usted, el XC70 no es una mala elección práctica.

Como se mencionó en la primera parte, los costos de mantenimiento de la suspensión se pueden reducir utilizando piezas no originales. La carrocería tiene un aspecto muy decente y solo requiere gastos planificados, como la renovación del antikor. En cuanto a los motores y cajas de cambios, si la situación es favorable, la «hora del ajuste de cuentas» se acerca a los 250 mil kilómetros, lo que es muy, muy bueno para los estándares del segmento.