VW Jetta A6

La diferencia entre este automóvil y los modelos tradicionalmente europeos es significativa. ¿Y qué hay de la fiabilidad? 

Todas las generaciones de VW Jetta hasta la quinta inclusive eran solo una variante del Golf con carrocería sedán, pero la sexta rompió la tradición. El automóvil se desarrolló en la sucursal mexicana de la compañía, ya que el principal mercado para esta generación estaba en los Estados Unidos y Canadá. El automóvil no tenía paneles de carrocería comunes a los del Golf, tenía una distancia entre ejes mucho mayor que la de los hatchbacks y la suspensión trasera de las versiones simples de los automóviles estadounidenses pasó a ser semiindependiente.

El proyecto NCS (nuevo sedán compacto) sobre la plataforma PQ35 supuso un paso muy importante para que la empresa conquistara el mercado estadounidense. La tarea era grandiosa: vender 800 mil automóviles al año y ocupar un lugar entre los tres primeros en ventas de esta clase. El precio base debía mantenerse en un nivel bajo, por lo que los Jetta más asequibles hacían alarde, además de la ya mencionada viga trasera, de un motor 2.0 atmosférico 2.0 de 8 válvulas a 115 CV y un acabado francamente económico.

La reputación de Volkswagen en cuanto a resistencia a la corrosión es buena, pero el Jetta dista mucho de ser perfecto. Es difícil afirmarlo de manera inequívoca, ya que no se dispone de una muestra representativa, pero los coches anteriores al rediseño en promedio tienen peor aspecto que los posteriores, tanto por su antigüedad como, aparentemente, por la calidad de la pintura.

Los umbrales están mal protegidos contra el chorro de arena: los bordes del umbral y del guardabarros no están cubiertos por el guardabarros y el guardabarros estándar. Hay una capa de antigravilla, pero es evidente que no se encontró, ya que en muchos coches la corrosión sale directamente por debajo de ella. Parece que el problema está en la mala adhesión de la imprimación; aquí la culpa es una violación de la tecnología o está mal concebida.

Otros lugares tradicionales de daño a la pintura son el borde frontal del techo y el capó. En estos paneles, las manchas de corrosión se propagan más rápido que en los paneles laterales y, si no se pintan, el tiempo que pasa por encima del parabrisas puede «arrastrarse» por debajo de la moldura. 

Los sellos de las puertas limpian las puertas y los umbrales. Esto último puede provocar corrosión, por lo que debe prestar atención y pintar a tiempo. La corrosión de la parte inferior de las puertas es poco frecuente, pero se forma óxido debajo del sello de los bordes frontales de las puertas traseras.

En general, incluso en el exterior, un automóvil de entre cinco y seis años presenta muchos problemas; en su mayoría son menores, pero no se sorprenda con los retoques estéticos. Incluso los coches que no han sufrido un accidente tienen que renovar la pintura. Y una atención especial a los alféizares.

Si tiene la oportunidad, cuando examine un ascensor desde abajo, retire los taquillas con abertura trasera: es casi seguro que encontrará puntos de corrosión en las juntas del refuerzo de la copa del amortiguador trasero, en la unión del umbral y el arco interior de la carrocería. A veces, en las mismas superficies de los paneles del guardabarros y del refuerzo. En el arco frontal, el borde interior a lo largo del plano de contacto con el armario está corroído por completo. Todos estos centros de corrosión se convertirán en un problema en diez años, pero ahora es una buena razón para negociar y, luego, limpiar las superficies y juntas afectadas. 

Excepto por los problemas mencionados anteriormente, el estado de la parte inferior de la carrocería no suele ser malo. La superficie de los soportes se corroe y los bordes de los orificios y tapones tecnológicos se «desmoronan», pero por lo demás todo es decente, especialmente si el automóvil tiene menos de cuatro años.

También hay problemas menores: los faros se enturbian, el cromo de la parrilla del radiador y las inscripciones de la tapa del maletero se decoloran, las cerraduras rechinan y se atascan, y las juntas de las puertas antes mencionadas, «agresivas», se desgastan literalmente hasta convertirse en agujeros. En general, nada único.

Interior

El interior del Jetta no tiene lujos, el plástico duro es mucho más de lo que sería deseable, pero la calidad no es mala. Los botones suelen estar muy estropeados, pero es más bien una consecuencia de una torsión masiva del kilometraje: los coches, que han recorrido hasta 100 mil con una sola mano, no se nota ese problema. Pero rápidamente, a menudo incluso antes de llegar a los 60 mil, las molduras de cuero del volante y las manijas de la caja de cambios se rayan y engrasan.

Los crujidos se deben principalmente a la calidad del montaje de los asientos y las juntas interiores, y el sonido extraño en la parte inferior derecha es el sonido de las tuberías de combustible que chocan contra la carrocería. Se intentó resolver el problema de los clips de los sujetadores en los automóviles producidos después de 2014, pero la situación no ha mejorado mucho. 

El control del clima a menudo funciona mal. Sopla «mal» de manera persistente, o no nota el calentamiento o la disminución de la temperatura exterior, lo que obliga a corregir los flujos manualmente. A veces, las ventanas se abren durante una tormenta en un estacionamiento; hay una función de ventilación en el climatronic que no está activada de serie. También hay fallos mecánicos en las persianas motorizadas, pero en raras ocasiones.

Si la calefacción de los asientos deja de funcionar, el problema no siempre está en las roscas mismas, sino que los sensores de presencia, los sensores de temperatura e incluso la unidad de control fallan. El radiador del acondicionador es débil, ya a los tres años pierde los panales inferiores y tiene mucho miedo al lavado a presión. 

Hay muchas quejas sobre la mala calefacción de la cabina: esto es típico de los automóviles con motores de la serie EA111 hasta 2014. Los motores atmosféricos y turbo tardío de la serie EA211 no se preocupan por este tipo de problemas. No es necesario instalar un calentador eléctrico adicional para motores diesel. 

Electricidad

El sistema eléctrico de la plataforma PQ35 es inicialmente bastante complejo, pero su versión relativamente simple en Jetta no cuenta con una gran cantidad de equipamiento, además, los coches son bastante «nuevos», por lo que no hay motivos especiales de preocupación. 

Aquí se presentan los principales problemas de la electricidad: la instalación de sistemas antirrobo, la finalización de los dispositivos multimedia y la instalación de equipos adicionales. No siempre estas obras se realizan de forma cualitativa. Y la instalación, por ejemplo, del control de crucero puede requerir la introducción de grandes piezas de cableado, que están ausentes en el Jetta VI.

Las escobillas del alternador tienen una vida útil relativamente corta, a veces dejan un mínimo de residuos y comienzan a colgarse a los 120-150 mil kilómetros. Las averías en el arnés de la puerta del conductor y en las ondulaciones del maletero se producen con un kilometraje significativo, más de 150 mil kilómetros. 

Otro de los problemas típicos es la mediocre calidad de los relés. Por ejemplo, el relé de encendido (número 645) siempre es mejor tenerlo de reserva, especialmente si te gusta alejarte de casa. 

Frenos, suspensión y dirección

Los coches tienen frenos sencillos con mecanismos de disco en la parte delantera y trasera y con el habitual actuador mecánico del freno de estacionamiento. El principal problema hasta ahora es el deterioro del mecanismo de «freno de mano» en la parte trasera. 

El recurso de los discos y pastillas depende del estilo de conducción, pero los discos originales son capaces de superar los cien mil en los automóviles con transmisión automática, con transmisión automática, generalmente menos. Las pastillas originales tienen mucho polvo y contaminan los discos de las ruedas, pero su recurso es bastante decente, de 30 a 60 mil kilómetros.

La suspensión delantera de VW, una PQ35 McPherson típica, es bastante fiable. Básicamente, es necesario reemplazar hasta cien mil kilómetros, solo los bloques de brazos silenciosos traseros y los puntales estabilizadores transversales. Estos elementos son económicos y además hay una gran selección de componentes no originales de calidad. 

En la suspensión trasera, «las opciones son posibles». Los automóviles concesionarios de nuestro ensamblaje y mexicano con motores 1,6 lanzados antes de 2015 tienen una viga en la parte trasera, como en las versiones estadounidenses baratas antes del rediseño. En la suspensión de los automóviles con viga, los casquillos inferiores del amortiguador se rompen al recorrer más de cien mil kilómetros o en aquellos a los que les gusta conducir con carga completa por caminos de tierra. Los bloqueos silenciosos de la viga son condicionalmente eternos, con un kilometraje superior a 200 kilómetros pueden estar en excelentes condiciones. 

Los automóviles con suspensión trasera independiente son un poco peores en términos de costo de operación. Con un kilometraje de unos cien mil, este diseño ya requiere la sustitución de bloques silenciosos y rótulas, especialmente en automóviles con conductores poco cuidadosos.

Contrariamente a la creencia popular, la versión multipalanca es superior a la versión «semiindependiente» en términos de manejo solo cuando se conduce con la carga completa, y las características vibroacústicas de la palanca múltiple son mejores, pero no por mucho. Es posible ver la diferencia solo en una comparación directa, por lo que definitivamente no vale la pena perseguir automóviles con palanca múltiple. Y si conduce por carreteras en mal estado, la palanca múltiple trasera está contraindicada para usted.

La dirección de automóviles con EPS es bastante confiable. Las fallas del sensor de posición del volante y del sensor de par son únicas. A la dirección no le gustan las heladas y «bañarse» en vados y charcos profundos. A la edad de cinco años, vale la pena comprobar la integridad de las cubiertas antipolvo de los conectores del EPS y la ausencia de corrosión.

Transmisión

La caja de cambios de cinco velocidades de los automóviles con motor 1.6 y la caja de cambios de seis velocidades de los automóviles con motor 1.4 TSI son gemelas, las únicas diferencias son la longitud de la carcasa y el eje. Las cajas de cambios no están tan libres de problemas como nos gustaría que estuvieran. Tienen diferenciales débiles y no les gusta el margen de seguridad en general: las marchas rotas y los cojinetes se rompen con bastante frecuencia. Estas cajas requieren un manejo cuidadoso, no les gustan los deslizamientos prolongados y los cambios bruscos. 

Las versiones atmosféricas del Jetta c 1,6 MPI estaban equipadas con una transmisión automática hidromecánica de 6 velocidades Aisin, turboalimentada, DSG de diferentes series. Los motores 1,4 TSI y diésel 1,6 TDI tenían un DQ200 de 7 velocidades con embragues en seco, coches más potentes, un DQ250 de 6 velocidades, pero no se vendieron oficialmente aquí.

El Aisin TF-61SC, también conocido como 09G, es una unidad bastante decente, pero aún no tan confiable, como piensan la mayoría de los propietarios. Hice un material muy detallado sobre esta caja y ahora solo me detendré en los puntos principales.

El sistema de refrigeración con intercambiador de calor y termostato sobrecalienta la caja en condiciones típicas de conducción urbana, por lo que necesita urgentemente un filtro externo y un radiador externo normal de la transmisión automática. La segunda condición obligatoria para una vida larga y feliz es un cambio de aceite regular, preferiblemente una vez cada 30-40 mil. 

Por desgracia, la mayoría de los propietarios no siguen estas recomendaciones, por lo que después de 120 mil tirones al cambiar, declararán que el bloque hidráulico está desgastado y que el intercambiador de calor está obstruido.

La placa de bloqueo del convertidor de par es bastante resistente: incluso para los conductores activos, vive más de 150 mil. Por lo general, es necesario abrir el «bagel» con motor 1,6 cuando el kilometraje supera los 250 mil kilómetros, y los conductores más tranquilos nunca. 

Si la caja ha sido reparada, repare el bloque hidráulico reemplazando solo los solenoides, sin reparar, inserte la «placa»; esta es una solución temporal y pronto volverá a tener problemas. Las historias de miedo sobre la DSG de 7 velocidades son tan conocidas que siempre tengo que explicarlas: no está tan mal.

Los principales problemas mecánicos son la debilidad del diferencial y el fracaso de las horquillas de cambio, cuyos cojinetes entran en contacto con los dientes de los engranajes y, por lo tanto, destruyen toda la caja. 

La mecatrónica se ha convertido en un problema mucho menor en los últimos años y es un experto en reparación. También hay muchas soluciones para mejorarlo: por ejemplo, acumuladores hidráulicos en una carcasa reforzada o almohadillas que protejan el acumulador hidráulico de «derrames» y fugas en caso de grietas en la carcasa mecatrónica, así como un firmware nuevo y más suave. 

Es más probable que las bombas y el cableado estropeados se deban a problemas hidráulicos, pero ahora también se están solucionando. Todos los solenoides están disponibles en kits de reparación, y también hay una selección de mecatrónicos usados, incluidos los «volados» de automóviles. 

También vale la pena recordar que el DSG seco se revisó seriamente a finales de 2013. La garantía después de la actualización se redujo de 5 a 3 años; tenga esto en cuenta. 

Motores

En nuestro mercado, la mayoría de los automóviles son de concesionarios, y los motores están representados en su mayoría absoluta por cuatro versiones de solo dos volúmenes de trabajo. En primer lugar, se trata de automóviles con motores atmosféricos 1.6 de la serie EA111 CFNA/CFNB antes del rediseño y EA211 CWVA/CWVB, después. Y en segundo lugar, los automóviles con motores 1.4 TSI, también las familias EA111 (prediseñados) y EA211 (rediseñados) en diferentes variantes. Todas las demás modificaciones están representadas por copias individuales de «Americans» prediseñados con motores de 2.0 MPI y 2.5 MPI de las series CBPA, CBUA, CBTA y CCCA. Los grandes motores turbo y diésel son exóticos en nuestro país y rara vez están disponibles para la venta.

No hay desventajas comunes para todos los motores. La disposición del compartimiento del motor es casi óptima, con una buena protección antirrobo de fábrica y una ejecución exitosa de todo. Bueno, excepto que el sistema de refrigeración es débil en comparación con los parientes europeos, y las fugas de anticongelante son más frecuentes aquí que en los mismos campos de golf, en igualdad de condiciones. La calidad de los productos de caucho y de los radiadores es decisiva. También existen «matices» como los defectos de fabricación de las superficies de asiento de los enchufes. Por lo tanto, la entrada de los automóviles fabricados en 14 a 15 años regularmente «sudaba» hasta que cambiaban los elementos plásticos de la entrada después de la turbina.

Motores atmosféricos más antiguos

Los motores de la serie EA111 CFNA/CFNB se describieron nuevamente con cierto detalle en una publicación extensa, y aquí voy a hacer un breve resumen. Las unidades son bastante simples, por no decir «no moderadamente conservadoras»: no hay fasorreguladores, la sincronización es por cadena, la inyección se distribuye y el bloque tiene revestimientos de hierro fundido. Parece que ¿qué puede romperse aquí? Pero un grupo de pistones poco exitoso con un faldón de pistón excesivamente corto provoca un desgaste prematuro del cilindro.

Se manifiesta en forma de «salpicaduras» en la zona de supertensión, en el punto muerto superior, y poco a poco se convierte en un rasguño en toda regla. Pero aquí está, por suerte: con un funcionamiento suave y aceites limpios, el motor puede, incluso con los pistones golpeando al volver a colocar el revestimiento, hacer funcionar entre 250 y 300 mil, aunque con un gran consumo de aceite. Se corre el riesgo de acabar con el grupo de pistones; por ejemplo, dar una carga antes de que el motor se caliente, tanto más cuanto más tiempo se calienta sin piedad. A veces, durante media hora de atasco en la ciudad, el motor no alcanza la temperatura de trabajo: la disipación del calor en este modo es tan pequeña que en el radiador del calefactor en una helada ligera, grados entre 15 y 20 grados, no hace que se caliente por encima de los 70 a 80 grados. Es cierto, y el termostato del motor es débil: si el motor se calienta regularmente durante media hora, es más probable que lo culpe a él y no a una carga baja. 

Pero lo más desagradable es un recurso de sincronización en cadena. En las primeras series de motores, la cadena podía empezar a hacer ruido después de 50 000 kilómetros, y el diseño fallido de la tapa delantera y el tensor permitían que la cadena saltara cuando estaba desgastada o simplemente haciendo girar el cigüeñal en sentido inverso, por ejemplo, al poner «en marcha» durante el estacionamiento o durante algunas operaciones de servicio. En promedio, incluso en la primera serie de motores, las cadenas podrían superar los 120-150 mil, pero no todos los propietarios podrían soportar los nervios: después de todo, una cadena que hace ruido no solo es desagradable, sino también peligrosa.

Con la sustitución de la cubierta frontal por una analógica con protección contra deslizamientos en la rueda dentada inferior, así como la modernización de la cadena y el propio tensor, la vida útil promedio de las cadenas antes de la aparición del característico timbre aumentó a 150-200 mil, las posibilidades de deslizamiento disminuyeron y la vida útil total «con nervios» aumentó a más de 300 mil. En cualquier caso, dichos motores podrían pasar más en las cabinas sin ningún problema. 

No hay necesidad de entrar en pánico, pero, como puede ver, este no es el motor más exitoso. Es cierto que es simple y todo es económico, incluso la sustitución de la distribución de la cadena. Al comprar, vale la pena escuchar el ruido de la cadena y revisar los cilindros con un endoscopio. Si hay «aceite vivo» en los pistones o en las ranuras, espere una reparación rápida. Al mismo tiempo, se puede considerar que la serie está estampada en la parte inferior del pistón, y es mejor si es un ET posterior, no un EM, aunque incluso los pistones más nuevos no eliminarán por completo el golpe.

Para terminar con el CFNA/CFNB, me gustaría señalar que el sistema de encendido no se caracteriza por su fiabilidad. En caso de funcionamiento inestable, no siempre es posible reemplazar las bujías y limpiar el acelerador: si los módulos de encendido están agotados, es posible que las llaves se quemen.

Y preste atención al tipo de aceite y a los intervalos de cambio. El aceite líquido SAE30, el mantenimiento una vez cada 15 mil kilómetros y el kilometraje superior a cien mil conducen casi con toda seguridad a un desgaste decente de los revestimientos del cigüeñal debido a la falta de presión de aceite. Si no cambias los revestimientos a tiempo, aumentan las probabilidades de que te den un «puño de amistad». La presencia de partículas de cobre en el escape y el filtro indica que el proceso se encuentra en la última etapa. 

Es obligatorio comprobar el catalizador si hay signos de apetito por el aceite. La inspección con un endoscopio asegurará al menos que no se haya derretido, y una escucha atenta confirmará la integridad de su carcasa.

Nuevos motores atmosféricos

La serie Postrestyle 1.6 EA211 CWVA/CWVB no tiene nada en común con las anteriores: en lugar de una cadena caprichosa, hay un cinturón predecible con un recurso de no menos de 90 mil kilómetros, incluso en nuestras condiciones. El bloque es de aluminio, pero los forros son de hierro fundido. La serie 211 no tiene la simplicidad directa de la serie 111.

Entre las características más agradables se encuentra el colector de escape integrado en la culata, lo que evita la posibilidad de que se rompa el catcolador y se calienta muy rápido. Sin embargo, el diseño del sistema de refrigeración es un poco más complicado: hay termostatos separados en el bloque y la culata, en este último la temperatura se mantiene unos 15 grados más baja, y la bomba y el bloque del termostato se fabrican en una caja separada y se accionan por su propia correa desde el árbol de levas. Los pistones del motor no golpean, bueno, excepto en el caso de un kilometraje de más de 200 mil y en un arranque en frío, literalmente un minuto y medio. 

Desafortunadamente, no está exento de desventajas. Muchos motores han aumentado el apetito por aceite en los primeros 15 a 30 mil kilómetros; ahora esto se asocia principalmente con el funcionamiento de las guías de las válvulas. Con un kilometraje de unos cien mil kilómetros, aumenta la probabilidad de fugas en las juntas y termostatos del bloque de bombas. Afortunadamente, las juntas y la bomba se cambian por separado. Al mismo tiempo, vale la pena reemplazar la correa de su transmisión, que no tiene un recurso muy grande. 

Las fugas de aceite por los sellos de aceite del árbol de levas no son infrecuentes; esto se debe al aumento de la presión en el cárter debido a la destrucción del diafragma de la válvula PCV. El aceite puede entrar fácilmente en la correa de distribución, por lo que al menos será necesario reemplazarla mucho antes de lo programado, y como máximo... En general, se deben controlar las fugas de aceite.

Por si acaso, tiene sentido inspeccionar la correa con regularidad (al menos una vez cada 60 000) después del primer reemplazo a las 90 000. Y, al mismo tiempo, compruebe si los cambiadores de fase han sido reemplazados, ya que se ha lanzado una campaña de retirada del mercado para ellos. 

Además, se observa que los convertidores catalíticos después de un kilometraje de 200 mil kilómetros se desmoronan en la nueva serie de motores con más frecuencia que en el antiguo EA111, pero hasta ahora hay pocos datos precisos sobre este tema. Solo podemos recomendar observar detenidamente el estado del catalizador en automóviles con alto kilometraje.

Además de una mayor fiabilidad en general, esta serie de motores también es mucho más silenciosa, lo que es muy importante para que el Jetta no esté sobrecargado con un aislamiento acústico adicional. En general, no le tengas miedo al cinturón, no persigas las cadenas. Además, el nuevo motor es un poco más económico, en modo ciudad, al menos un litro. 

Motores turbo antiguos

Los motores 1.4 TSI sobrealimentados de la generación EA111 no han sido glorificados de la mejor manera. Sin embargo, en el Jetta, el motor 1.4 TSI está representado principalmente por versiones de bajo consumo de los SAHA y CMCB de 122 caballos de fuerza, que son relativamente confiables; los motores CAVD de doble sobrealimentación de 150-160 caballos de fuerza son extremadamente raros. 

En el caso del motor 1.6 de la misma serie, a los problemas antes mencionados se unen una cadena de tracción aún más rápida y pistones de fácil combustión, así como un hardware y una turbina de inyección directa más caprichosos. Vale la pena señalar que los pistones se queman principalmente debido al uso de gasolina mala con un índice de octanaje bajo, por ejemplo, 92 o mala 95. Es mejor verter aquí Ai-98 o E85.

Cuando el kilometraje supera los 50-60 mil, el intercambiador de calor del intercooler en el colector de admisión se obstruye (y en los casos descuidados también tiene fugas), la sección del radiador se ensucia y la bomba eléctrica del accionamiento de este circuito del sistema puede ponerse en funcionamiento. Si ignoras el aumento de la temperatura del aire y los errores (especialmente en combinación con gasolina 92), las posibilidades de matar los pistones son casi del 100%.

Si recordamos que 122 fuerzas del motor 1,4 se eliminan no debido al Espíritu Santo, sino a la combinación de turboalimentación e inyección directa, y dicho motor requiere un servicio de alta calidad, hay muchas posibilidades de que dure hasta 250-300 mil sin revisión, pero con un consumo de aceite que progresa gradualmente debido a la turbina y los anillos zakoksovki. 

La turbina no es particularmente confiable aquí: después de 150 mil kilómetros, puede darse por vencida y requerir el reemplazo del conjunto, y la varilla de la compuerta se atasca con un kilometraje mucho menor. El BorgWarner original es caro y la parte «caliente» de la turbina se fabrica al mismo tiempo que el colector de escape. 

Otro problema es la fuerte contaminación de las válvulas de admisión: están literalmente cubiertas de una capa de hollín, que será necesario limpiarlas después de cien mil veces desmontando la entrada o quitando la culata. Y si no se realiza esta operación, es muy probable que se rompan las válvulas. 

El equipo de combustible de alta presión no es la parte más confiable del sistema: las averías son mucho más costosas que en los motores MPI convencionales, y elementos como el inyector de combustible y los sensores de presión en rampa son consumibles.

Los motores de la serie CAVD/CAVA de 150 a 160 caballos de fuerza ya no son «un poco quisquillosos». El turbo KKK03 y el compresor TVS de Eaton funcionan de maravilla en cuanto a rendimiento y mucho más. Existe un interenfriador aire-aire habitual, pero la alta presión de la sobrealimentación aumenta significativamente la carga sobre el grupo de pistones. Los pistones por sí mismos no pueden soportarlo, el aceite se calienta y la gasolina en mal estado detona. La única variante, cuando no te puedes preocupar por el grupo de motores de pistón, es el funcionamiento con combustible E85, con etanol. 

Además, existen problemas con la vida útil del compresor: la bomba está muy cargada, en cuyo eje cuelga el embrague de transmisión del compresor, la carga sobre el tensor de correa del accionamiento de las unidades adicionales aumenta. Además, el sistema en sí es complejo y tarde o temprano fallan todo tipo de aletas y sensores. En general, el sufrimiento es completamente inútil, teniendo en cuenta que solo tiene 150 CV de potencia. 

Nuevos motores turbo

El 1.4 TSI de la serie EA211 es significativamente más fiable. Al igual que los 1.6 atmosféricos de la misma familia, se calientan rápidamente, no tienen problemas con la cadena, tienen un grupo de pistones más confiable, la estructura en sí misma acepta mejor las cargas elevadas y el alto par de los motores debido a la mayor rigidez del bloque. 

Los motores de las series CZCA y CZDA de 125-150 CV son técnicamente iguales, tienen exactamente la misma fuente de alimentación y sistema de sobrealimentación, la única diferencia es la presencia del cambiador de fase en la versión más potente y las turbinas, el de 125 CV está equipado con el MHI TD025 y el motor más potente está equipado con el IHI RHF3. No hay combinaciones de turbinas con compresores y otros productos exóticos. Por supuesto, los motores también son muy complicados, la inyección directa es caprichosa en algunos lugares, pero son más nuevos, se adaptan mejor al mal combustible y a la desviación de los parámetros del sistema con respecto a la norma, tienen un firmware mejor. 

Con un kilometraje de hasta 200 mil kilómetros, el motor solo necesitará prestar atención a la bomba, los termostatos y el vástago de la turbina, lo que puede considerarse un resultado excelente. Sí, una vez para reemplazar la sincronización, para este motor es un procedimiento de rutina, pero no un mal funcionamiento. A diferencia del Jett con el antiguo 1.4 TSI, puedes comprar un automóvil con este motor sin miedo, con un kilometraje razonable, por supuesto.

CONCLUSIÓN

El Jetta VI es el caso cuando se elige la versión rediseñada que solo tiene ventajas y no desventajas. Mejor conservación, mejores motores e incluso el «robot» DSG también es «aumentado y fijo». En 2019, todavía hay muchos Jettes rediseñados en el mercado con un solo propietario y con poco kilometraje; vale la pena prestarles atención primero. En cuanto a los preestilos, en este caso se recomienda no correr riesgos con los motores turbo (más aún los de 150 caballos de fuerza) y preferir una versión atmosférica de baja potencia, pero mucho más predecible y económica en cuanto a mantenimiento.