ford focus mk3

Toisen sukupolven Focus oli aikanaan yksi ensimmäisistä suosituista ulkomaisista autoista. Mihin kannattaa varautua käytettyä mallia valitessa? Arvioidaan ensin kori, sisätilat ja sähköt, sitten puhutaan voimayksiköistä ja jousituksesta.

Tekniikka

"Kolmas" Focus perustuu toisen sukupolven yhtenäiseen Global C -alustaan, joka on päivitetty uusiin passiivisen turvallisuuden vaatimuksiin ja parempaan yhdistämiseen EUCD-"telin" kanssa - Fordin, Volvon ja Jaguarin suuremmat mallit perustuivat siihen. Kaikkien elementtien muutokset ensimmäiseen versioon verrattuna eivät ole aina ilmeisiä, mutta ne vaikuttavat kirjaimellisesti jokaiseen yksityiskohtaan. Tämä käy erityisen selvästi ilmi jousituksen suunnittelusta, jossa on paljon samankaltaisuutta ja paikoin jopa osien vaihdettavuutta edellisen sukupolven kanssa: vaikka varsien muoto, kiinnitys- ja kierreliitokset ovat muuttuneet, yleinen geometria on säilynyt. Jarrulevyjä on kevennetty, mutta vaihdettavuuden kanssa ei ole ongelmia, kunhan halkaisija on sama. Samanlaisten versioiden vetoakselit ovat minimaalisesti erilaiset, eroja on putkiosan halkaisijassa ja hammastetun osan kiinnitystavassa. Mutta korin voimarakenne on suunniteltu merkittävästi uudelleen, erityisesti etupäässä. Sähköjä on muutettu merkittävästi.

Yleisesti ottaen Focus III on selvästi vanhan alustan modernisoinnin tuote. Jousitusten ja korin voimarakenteen suunnittelun perimä on jäljitettävissä, mutta muutosten kokonaismäärä on merkittävä, ja on mahdotonta sanoa, että autot olisi luotu samalle alustalle. Muutosten merkitys ei ole aina selvä, ja virheiden todennäköisyys on suuri, mikä johtaa väärien osien asennuksesta johtuvaan hajoamiseen, kuten vetoakselien tapauksessa.

On mielenkiintoista, että kolmannen sukupolven matkustamon tilavuus on pienentynyt merkittävästi korin yleisten geometriaparametrien säilymisen myötä. Ja niin paljon, että ensimmäisen sukupolven Hyundai Solaris sedan-korissa on joissakin parametreissa tilavampi. Vaikka Solaris ei olekaan luokkansa suurin auto ja on Volkswagen Poloa huonompi.

Focus III:n kori on kokonaan terästä, vain konepelti on alumiinia. Runkoja on kolme - sedan, hatchback ja farmari, mutta akseliväli on aina sama, 2650 mm. Moottori sijaitsee edessä poikittain, voimansiirto on tiukasti etuvetoinen kaikissa versioissa, paitsi RS:ssä, johon lisättiin vielä neliveto.

Moottorivalikoima on melko laaja. Tyypillisten 4-sylinteristen moottoreiden lisäksi mallistossa on myös 3-sylinterisiä moottoreita. Dieselmoottorit perustuvat PSA:n suunnitteluun, jopa 1.5-diesel on uudelleenmuotoilun jälkeen samankaltainen kuin ranskalaiset mallit, vaikka se onkin menettänyt yhteensopivuuden mäntäryhmän kanssa erilaisten mittojen vuoksi.

Käsivalintaisia vaihteistoja on useita: näitä ovat 5-vaihteiset iB5 ja MTX75 sekä 6-vaihteiset CB6 ja MMT6 - eli periaatteessa kaikki ne laatikot, jotka olivat Fordin mallistossa. Automaattivaihteistoa ennen uudelleenmuotoilua edustavat vain esivalintaiset robotit: joko 6DCT250 kuivakytkimillä bensiinimoottoreissa 1.6 ja 2.0 ilman ahtimia tai 6DCT450 öljykylpykytkimillä tehokkaammissa bensiini- ja dieselautoissa.

Focus III:n elektroniikka on kehittynyttä, ja se mahdollistaa lähes kaikki Fordin ja Jaguarin mallin julkaisuhetkellä saatavilla olevat merkitykselliset lisävarusteet. Ei ole yllättävää, että autoon saatiin sekä automaattinen jarru- että automaattinen pysäköintijärjestelmä, yksinkertaisemmista vaihtoehdoista puhumattakaan.

Kori

Ulkopaneelit

Tämän sukupolven Focuksen ulkotarkastuksen pitäisi olla varsin perusteellinen. Autot eivät ole vanhoja, ja vakavat ongelmat ovat harvinaisia, mutta jopa viimeisten tuotantovuosien kappaleissa on vikoja, joita omistajat kutsuvat häveliäästi "siruiksi". Hyvin yleinen ongelma on "lohjennut takakaari", se on itse asiassa banaali korroosio, jossa maali kuoriutuu pienellä alueella. Ja sitä esiintyy kaikentyyppisissä korimalleissa. Takareuna puskurin liittymäkohdassa ruostuu ensin, sedaneissa kaaren ulkoreuna kärsii hieman useammin, mutta takareuna on yhtä lailla ongelmallinen paikka.

Hyvä puoli on se, että se ei ruostu puskurin kiinnityskohtiin eikä edes muoviseen kiinnitys "kiskoon", se tuhoaa maalipintaa puskurin ja lokasuojan välissä kulkien vähitellen pyöränkaaren reunaan asti. Siellä on sauma, sisemmän ja ulomman pyöränkaaren liitos, mutta se on tarpeeksi hyvin peitetty tiivisteellä. Mutta on parempi olla aloittamatta prosessia, jos et halua vaihtaa lokasuojaa.

ford focus mk3 ulkopuoli

Etuovissa on usein lohkeillut reunoja ja vikoja alareunassa. Metalli on pehmeää, ja siinä on myös kaksi jäykistettä per ovi. Perinteisesti ovien tiivisteet hankaavat ajan mittaan aukkojen maalipinnan kiiltäväksi, jos ei jopa metalliin asti. Myös itse ovet kärsivät: niissä näyttää olevan harmaata patinaa, jonkin verran galvanointia on, mutta jos ajelet lohjennutta kohtaa pari kuukautta, metalliin tulee kiinteä kraatteri. Kun tarkastat, kokeile avata ovet jyrkästi, erityisesti takaovet: viemäriputket tukkeutuvat helposti, ja sisällä voi olla paljon vettä. Sedanien takaluukuissa lika kerääntyy rekisterikilven kapeikon kannen alle ja pyyhkii maalia. Klipsit ovat heikkoja, eikä kaksipuolinen teippi auta paljon - pikemminkin se kerää hiekkaa itseensä. Hatchbackeissa tätä ongelmaa ei ole.

Etulokasuojat ovat perinteisesti ongelmallisia, jos niitä ei ole liimattu kalvolla etukäteen. Ja takakaaressa lohkeilua tapahtuu usein. Kynnyksen muovinen suojus luo salaperäisyyden verhon, jonka avulla ei voi arvioida kynnyksen kuntoa, mutta sen alla on yleensä kevyttä korroosiota, katso tarkkaan reunaa ja muovin ja metallin liitosta. On epätodennäköistä, että sisäpuoli on täysin roskainen, mutta jos siellä on likaa ja maalipinta on vaurioitunut laajalla alueella, se on yleensä havaittavissa. Katon etureuna on myös ongelmakohta, lohkeamat haalistuvat hyvin helposti.

Kaikista mainituista haitoista huolimatta itse maalipinta näyttää hyvältä, säilyttää kiiltonsa, ja sen paksuus on varsin kunnollinen - yli 100 mikronia. Jos ei tarkkaan katso, lähes kaikki FF3:t näyttävät erittäin hyviltä. Älä koskaan tarkasta näitä autoja pimeässä tai huonolla säällä, sinulta jää yksinkertaisesti huomaamatta lähes kaikki pienet viat. Ja useimmissa tapauksissa et pääse pakoon maalaamalla yhtä osaa: jos on vaurioita, ne ovat monimutkaisia. Paljon riippuu käytön laadusta, maalipinnan huollon laadusta, säilytysolosuhteista.

Alhaalta

Vaikka auto näyttäisi ylhäältä katsottuna hyvältä, et näe lohkeamia ja ruostetta, et jälkiä korjauksesta ja paksuusmittari kertoo, ettei autoa ole maalattu uudelleen, on liian aikaista rentoutua. Ford on kuuluisa pragmaattisesta lähestymistavastaan autojen valmistukseen. Ja jos jotkut elementit ovat näkymättömiä, maalauksen ja ruosteenestokäsittelyn laatu on keskinkertainen. Kolmannen sukupolven Ford Focuksen korin pohja ja kaaret todistavat sen jälleen kerran.

Autot pystyvät edelleen miellyttämään, koska ne ovat uusia, mutta ne vanhenevat melko nopeasti, ja korin kunnolla on tässä merkittävä rooli. Kymmenen vuotta vanhat autot voivat "miellyttää" omistajaa kerrostuneen ruosteen kerrostumilla korin alapuolisissa paneeleissa, kynnysten alaosissa ja sivupalkissa. Takaosa, käsinojien kannattimista ja polttoainesäiliön kiinnitysalueesta, kärsii perinteisesti paljon. Säiliön ja takajousituksen yläpuolinen alue on heikoin kohta. Mutta myöskään keskitunneli ei jää jälkeen: korin saumoissa ja kiinnikkeiden hitsauskohdissa on paljon ruostetta lämpösuojan alla. Korin alapuolen sivupalkkien tuuletusaukot kukkivat reunoiltaan. Karmien reuna lahoaa jumittuneissa kohdissa - se on riittävän tukeva, mutta huolimaton hissin jalkojen tai tunkin asennus voi vaurioittaa sitä.

Surullisinta tässä kuvassa on se, että kuormittamattomat levyelementit kärsivät vähemmän kuin teho-osat. Ruoste peittää nopeimmin takapilarien paksut osat, pitkittäisvarsien kiinnitystyynyt ja taka-alarungon kiinnityskohdat. Ilmeisesti näissä korin osissa on käytetty paksua, mutta ei tehdassinkittyä metallia. Tai se on vähemmän kestävää kuin kuumasinkitty teräs. Todennäköisesti korin kestävyyden kanssa ei tule vakavia ongelmia ainakaan 5-6 vuoteen, mutta se on sillä edellytyksellä, että ruoste ei tule sisältäpäin. Itse asiassa takakontin ja sisätilan takaosan märät lattiat ovat hyvin tyypillisiä hatchbackeissa, ja sitä tapahtuu melko usein myös sedaneissa.

Syynä ovat takaoven aukon epäonnistuneet tiivisteet, takalamppujen johdotusten erittäin heikot tiivisteet ja jopa rehellisesti sanottuna haitallinen korin tuuletusluukkujen muoto. Lisäksi oviviemäri on helposti tukkeutunut, ja ovien ikkuna-aukosta pääsee vettä sisätilojen verhoiluun ja sieltä kaapelien ja johtojen kautta sisätiloihin. Nyt on selvää, että 10 vuotta on pitkä aika tälle autolle. Muuten myös johdotukset kärsivät paljon, ja siitä hieman alla.

Monikäyttöautoissa on kattovuotoja kiskojen kiinnityksissä. Ja kaikissa autoissa, joissa on kattoluukku, se on erittäin huono sateisella säällä, ja kattoluukun kylpy ruostuu hitsaussaumojen kohdalta - siitä tulee ajan myötä ongelma. Viemärit on puhdistettava säännöllisesti ja tiivisteitä on tarkkailtava huolellisesti. Kahdeksan vuoden käytön jälkeen ne menettävät paljon tehoaan.

Likainen moottoritila kärsii yllättävän vähän maalipinnan ongelmista, vaikka joskus pesun jälkeen näkee paikkoja, joissa maali on hilseillyt, mutta ruostetta ei ole. Tärkeintä on, ettei korroosion muodostumista sallita kuppien liitoskohdissa ja harusten liitoskohdissa.

Omistajien erillinen tuska on korin kaaret, erityisesti takakaaret. Alkuperäiset kaaret ovat huopakaaria, ne keräävät hyvin kosteutta, ja sitä paitsi kaaren alaosa, jossa kulkee tukivarsi, ei ole lainkaan peitetty. Tämän seurauksena tyypillinen kuva Moskovan auton vaurioista oli seuraavanlainen: ruosteen tahraama tukivarren laatikko, pieniä taskuja kaaressa ja paljon pintaruostetta taka-iskunvaimentimen kiinnityskannattimessa. Myös polttoainesäiliön kiinnityskannattimet oikeassa kaaressa ovat yleensä ruosteessa. Tilanne on parempi etukaarissa, mutta myös jousituskupin sisäpuolella on yleensä lohkeillut ja pinnallisesti ruostunut.

Muovilla päällystetyt ulommat kynnykset ovat ruostuneet vain vähän. Vaurioita on yleensä pienissä taskuissa, mutta vakava, syvä ja laaja ruostuminen on harvinaista, mikä johtuu yleensä lian kertymisestä pehmusteiden alle maateillä seikkailtujen seikkailujen jälkeen.

Korin varusteet

Kaikki on tehty melko budjettiystävällisesti, ja siksi valituksia on paljon. Lämmitettävä tuulilasi halkeaa mistä tahansa sirusta tai jopa itsestään. Tyypillinen hevosenkengän muotoinen halkeama on saanut jopa lempinimen "Fordin hymy". Ennen uudelleen muotoilua ajovalot hikoilivat armottomasti, ja niihin oli jopa porattu reikiä kondenssiveden poistamiseksi. Linssiset ksenon-ajovalot palavat loppuun 4 vuoden käytön jälkeen, linssi ei ole paras mahdollinen. Kaikki olisi ok, jos päiväajovalot toimisivat, mutta nekään eivät ole luotettavia.

Tiivisteet hankaavat ovia, runko alkaa viheltää nopeudessa ajan myötä, ovet vinkuvat avattaessa, ja sitä on vaikea poistaa tavallisilla tavoilla. Mutta saranoiden välissä on teknologinen reikä, johon voi kiristää oven tolpan tehostimen pultin tulpan alle, ja vinkuminen häviää. Lukot ja ikkunannostimet eivät palvele kovin luotettavasti, mutta vaihto on edullista. Lukitusmoottorin voi ostaa erikseen ja edullisesti. Harmi, yritys säästää takaoven lukituksen avaamisessa sisäpuolelta, jumiutunutta lukkoa on vaikea avata.

Jos autossa on avaimeton pääsy, kulutustavaroiden luetteloon lisätään anturilla varustettu kahva. Se ei todellakaan siedä kosteutta, joskus yksi pesu riittää. Tai sitten sitä pitää muokata ennen asennusta. No, ja lukon kannattimien antiskrip-tyynyt ovat laajalle levinneiden viritysten listalla, samoin kuin Zhiguliin. Samanikäisen takaluukun turvatyynyt alkavat tiputtaa ovea pikkuhiljaa. Puskureiden täytemuovi murenee, ja klipsit, joihin elementit on koottu, vaativat ajan myötä vaihtoa, vaikka niitä ei olisi koskaan irrotettu. Myös etulokerot hajoavat palasiksi 5 vuoden käytön jälkeen.

Yleisesti ottaen auto tarvitsee jo huomiota ja käsiä, ja 10 vuoden hyödyntämisen jälkeen monet asiat olisi yksinkertaisesti vaihdettava tai korjattava. Kaikki on tarkistettava ostettaessa. Korin pikkujutut ovat kuitenkin todella pikkujuttuja.

Sisätilat

Focuksessa ei ole huono moderni sisustus, jonka viimeistelylaatu on varsin hyväksyttävä. Materiaaleja ei voi kutsua kalliiksi, mutta siellä on paljon pehmeää muovia, hyvä metallointi. Kulutettavuus on melko korkea, jopa yli 150 tuhannen kilometrin kilometreillä sisustus voidaan laittaa kuntoon laadukkaalla kemiallisella pesulla ja vaurioituneiden osien vaihdolla. Ohjauspyörä ei menetä tekstuuriaan, jos kuljettaja ei naarmuta sitä renkailla, ja istuin ei rypisty ja epämuodostu, jos omistaja ei ole yli sata kiloa painavampi.

ford focus mk3 sisätilat

Onnistuneesti valittu kosketuspintojen materiaali säilyttää yleensä ulkonäkönsä myös suurella ajokilometrimäärällä. No, painikkeissa ja näytöissä ei juuri ole vaurioita, paitsi että multimediajärjestelmät eivät ole tässä kaikkein luotettavimpia. Omistajien fetissi on kaikkien kiinnikkeiden suojukset. Tehdasversiossa kaikki istuinten ja vöiden lukkojen kiinnikkeet ovat avoinna näkyville.

Tyypillisistä ongelmista muistan vain takahyllyn epäonnistuneen kiinnityksen viistoperässä: se katkeaa. No, kiinnikkeet ovat kertakäyttöisiä, ja sisätilat narisevat armottomasti kylmällä säällä. Liimaaminen auttaa, mutta vaatii suorat kädet ja kiinnikkeiden vaihtamisen.

Ilmastoinnille on ominaista muriseva moottori, ja jäähdytin tukkeutuu helposti. Älä unohda vaihtaa pakkasnestettä, jos haluat lämpöä sisätiloihin. Ilmastointilaitteessa on niin heikko lauhdutin, että se vaihdetaan uuteen 6-8 vuoden käytön jälkeen ja aikaisemmin, kun ajetaan maanteillä. Osa sen hunajakennoista tukkeutuu, ja alemmat putoavat ulos (puskuriin asennettu suojaverkko säästää), minkä seurauksena järjestelmä ei yksinkertaisesti toimi. No, ja putkien tiivistäminen ja tiivisteiden laatu jättävät paljon toivomisen varaa. Focus III on yksi niistä autoista, joissa ilmastointilaite on usein täytettävä joka kausi jo kolmen ensimmäisen käyttövuoden jälkeen. Yleensä ei ole mitään rikollista, mutta hankalaa se on.

Sähköt

Uusi elektroniikka on yhtenäistetty EUCD-alustan ja muiden vastaavien kanssa, joten tämän sukupolven Focus on hyvin älykäs auto. Mutta johdotuksen laatu on rehellisesti sanottuna yhdentekevä, ja se koskee useita kriittisiä yksiköitä. Esimerkiksi sekä bensiinipumppu on heikko, ja johdotus siihen on tehty epäonnistuneesti. Tilannetta vaikeuttaa se, että bensatankkiin ei ole kulkuluukkua, ja polttoainesuodatin on pumpun päällä. Tätä taustaa vasten on vähemmän tärkeää, että generaattorin johdotuksessa on huono kosketus tai oviliittimet hapettuvat helposti ja vaivattomasti, koska niitä ei ole tiivistetty, tai johdot katkeavat oven aaltoihin. Ja ovien lukitusten moottoreiden ja rajakytkimien käyttöikä on hyvin lyhyt. Nämä ovat pikkujuttuja, sitä sattuu muillakin merkeillä, tosin monilla se on myöhemmin.

Mikä pahempaa, ECU:n liitin kärsii, koska se sijaitsee kosteassa tilassa eikä sitä ole kunnolla tiivistetty. Myös BCM-lohko, se on sama lohko kuin matkustamon sulakkeet, sai hyvin huvittavaa haavoittuvuutta: tuulilasinpesurin moottorin johto saa vettä. Suoraan lohkoon. Kaikissa autoissa, joissa on tätä elektroniikkaa, oli tällaisia ongelmia, sekä Mondeo IV:ssä että Jaguar XF:ssä. Ensimmäisessä vaiheessa auto vain käyttäytyy oudosti, eikä aina kytke päälle sitä, mitä tarvitsee. Ja loppuvaiheessa lohko irtoaa, ja se lakkaa muistamasta auton VIN-numeroa, kadottaa avaimet eikä anna käynnistää moottoria. Itse yksikkö sijaitsee melko haavoittuvassa paikassa, matkustajan jaloissa, se lisää ongelmia. Yleensä sinun on asennettava kytkin pesuvaijeriin, tämä auttaa välttämään ongelmia periaatteessa, ja tarkistettava yksikkö liittimien ja levyn korroosion varalta. Yhteenveto: Mahdolliset korkeat elektroniikkakustannukset, jos autoa on huollettu huonosti.

Ajovaihteisto

Jarrujärjestelmä

Kaikissa "siviiliversioissa" olevat yksinkertaiset yksimäntäiset jarrusatulat ovat varsin luotettavat. Vaikka jotkut omistajat valittavat tehottomista jarruista, käytännössä auto jarruttaa yleensä riittävästi, kun otetaan huomioon 100-150 hv:n moottoreiden teho. Ja tehokkaassa 184 hv:n versiossa käytetään levyjä, joiden halkaisija on 298 mm. Levyt ovat kevyet verrattuna Focus 2:n levyihin, mutta rakenteellisesti ne ovat samat. Molemmat etujarrulevyt ja -tyynyt ovat vaihdettavissa edellisen sukupolven Focuksen levyihin ja tyynyihin. Kevennetyistä levyistä johtuvia ongelmia ei ole havaittu, jos niitä joskus ajetaan, se johtuu yleensä huonolaatuisista komponenteista.

Takapuolella olevat jarrusatulat, joissa on sisäänrakennettu käsijarrumekanismi, ovat kaikki ATE:n tuotantoa, mutta rakenne on erikoinen: ei ruuvityynyjen puristuksella, vaan ovelalla vipuvaihtoehdolla. Täällä tanko painetaan kuivaimella, ja ruuvitankoa käytetään vain automaattisen käyttöjärjestelmän työhön ja tyynyjen kulumisen kompensointiin. Toisin kuin klassisessa TRW-mallissa, tässä tapauksessa pääongelmana ei ole täytelaatikon vuoto, vaan itseohjautuvan mekanismin rikkoutuminen. Kuitenkin myös pakkausvuotoja esiintyy. Tankoa liikuttavalla töyssytangolla ja kääntyvällä varsiakselilla on hieman liikkumisvapautta toisiinsa nähden, mikä johtaa vääntymiseen ja jumiutumiseen. Samalla mekanismilla itseohjautuva tyyny ruuvitangon kustannuksella, joka pyörii kierteessä männässä, ja ohjaava jousi, myös kaukana ihanteellisesta. Leivänmuru irtoaa eikä paina kenkää, nollausmekanismi on oikukas ja jarrupalikka ei purista kenkää - yleisesti ottaen vikojen määrä jopa lisääntynyt verrattuna TRW:n ja sen analogien laajemmin levinneeseen vaihtoehtoon.

Plussaa on se, että kaliperin runko ei syöpynyt sauvan ulostulon kohdalla, joka on rauhasen alla. Mutta se on pieni lohtu. Ja toisin kuin muissa nykyaikaisissa autoissa, sääntö "nykäise käsijarrua useammin, se toimii pidempään" ei toimi tässä. On parempi käyttää käsijarrua harvemmin. Joo, vaijerit eivät ole kovin luotettavia, ja kiristäminen on tehty ihan hyvin, suoraan sisätiloista, riittää kun purkaa keskikonsolin takaosan. Mutta yleensä tällaista työtä tarvitaan kerran 5-6 vuodessa, joten se ei aiheuta omistajille suurta närkästystä.

ABS-järjestelmästä eroaa inhottava johdotus antureille. Tosin anturijohdoissa on jopa muoviset suojakorkit, mutta niiden alla johto yleensä mätänee: vika on huonolaatuisessa johdotuksessa. Myös useimmat muut järjestelmäongelmat liittyvät johdotuksiin ja moottoritilan likaantumiseen. ABS-yksikkö on lähellä pääjarrusylinteriä ja imuria, mutta jostain syystä siinä moottoritilan nurkassa, jossa yksikön liitin kärsii helposti liasta. Mielenkiintoista on, että moottorinohjausyksikkö on sen vieressä, mutta moottoritilan lokasuojan toisella puolella, aivan lokasuojan alla. Siellä on kuitenkin paljon siistimpää, kunhan kaappi on ehjä.

Jousitus

Se on klassinen: McPherson edessä, monivipu takana. Takajousituksessa on hieman erimuotoiset poikkivarret edeltäjäänsä verrattuna, vaikka geometria vastaa "toisen" Focus-kombiosan analogiaa. Vipuvivut ovat edelleen vaihdettavissa, mutta niissä on eri istukan halkaisijat hiljaisten lohkojen ja pulttien osalta. Pitkittäisen vetovarren silentblock voidaan toimittaa toisesta Focuksesta, mutta osien mitat ovat erilaiset. Kolmanteen voi kuitenkin laittaa pitkittäisen takajousivarren kokoonpanon, jossa on kaikki toisen sukupolven kumi-metalliosat. Se sopii kuin natiivi, vain putkien ja kaapeleiden kiinnityskohdat ovat erilaiset.

Tukivarsi - jousen asennussyvyys on erilainen, Focus 3:n jousi menee enemmän varteen. Pienemmät komponentit - holkit ja vakaajatangot - ovat joissakin versioissa samat, mutta niiden halkaisija ja kierrejako voivat olla erilaiset. Etuosan alarunko on yhteensopiva kiinnitysmitoiltaan, mutta siinä on eroja suojauksen, pakojärjestelmän jousituksen ja kallistuksenvakaajan kiinnityksissä. Etuiskunjouset eroavat toisistaan ainoastaan jarruletkujen kiinnityksissä ja ominaisuuksissa. Geometrian osalta kaikki on sama, samoin jouset ja tuet. Taka-iskunvaimentimet ovat rakenteeltaan erilaiset, mutta geometrisesti vaihdettavissa keskenään.

Focus III:n vivut olivat ennen uudelleenmuotoilua alumiinia ja niissä oli ei-vaihdettavat kuulalaakerit, kun taas useimmissa sen edeltäjissä oli teräslaakerit. Geometrian mukaan kaikki on sama, ainoa ero on kuulanastan halkaisija, joka on 18 ja 21 mm. Myöskään jouset ja tuet eivät juurikaan eroa edeltäjistä. On se, että tuen kumiosa on menettänyt paljon kokoa, laakeri on sama, mutta sitä on myös yksinkertaistettu, pölysuojasta riistetty.

On erittäin tärkeää, kun valitaan elementtejä korjausta varten, ettei sekoiteta, mikä on mistäkin. Ja on toivottavaa selvittää etukäteen, mikä variantti jousitus on autossasi, jotta vältetään vaihtamalla kaikki asetettu. Ja "hodgepodge" at "varovainen" omistaja voi näyttää paljon.

Mitä resurssi, ei ole mitään valituksia. Tukien ja etutukien laakerit ovat heikkoja, mutta se on melko edullinen elementti, ja jos asetat ei-alkuperäisen laakerin, se toimii paljon kauemmin kuin alkuperäinen. Etupallonivelet hyvillä teillä ovat hyviä 150 tuhatta, ja sitten sinun on vaihdettava vipukokoonpanot. Repressoinnissa ja "entisöinnissä" ei ole mitään järkeä, on helpompi laittaa teräsvipuja 21 mm:n vaihtokuulanivelillä. Alkuperäisten esityyliteltyjen alumiinivipujen asentaminen on myös mieletöntä - 31 tuhannen hinnalla alkuperäisestä ei tule selvästi vapaaehtoisia. Jopa restylingillä teräsvipuja saa kaksi kertaa halvemmalla, ja ei-alkuperäisiä jopa kaksi tai kolme kertaa edullisemmin.

Juuri tuollainen hinnoittelu saa omistajat tekemään autosta rakennussarjan eri valmistajien ja jopa eri autojen elementeistä.  Tästä syystä hyvin harvat Focukset huollatetaan jälleenmyyjillä takuun päättymisen jälkeen.

Ohjaus

Moottorista ja markkinoista riippuen on mahdollista tavata kolmas Focus kahdella ohjaustyypillä. Autoissa, joissa on ilmakehän moottori 1,6, on pakko olla hydraulinen tehostin, ja muissa versioissa on sähköinen tehostin, ja hyvin progressiivinen, jossa on moottori telineessä. Hydraulisella tehostimella varustettu variantti on riittävän luotettava, jos vaihtaa öljyä järjestelmässä ajoissa ja ei ylikuumentaa teline - jäähdytin on rehellisesti sanottuna heikko, öljy kuumenee ja tiivisteet menettävät kimmoisuutensa. Tämä on tyypillistä autoille, joissa kampikammion suojaus on himmeä ja joissa ilmastointilaite pyörii tuntikausia ruuhkissa neljänkymmenen asteen helteessä. CPS-öljyssä ei ole lämpötila-anturia, joten syistä voi kiistellä. Olisi kuitenkin suotavaa vaihtaa öljy useammin, sillä se sisältää hieman lisäaineita, jotka ylläpitävät tiivisteiden kimmoisuutta. Ja joskus omistajat näkevät vaivaa asentaa jäähdyttimen, jossa on lamellit.

Sähkötelineellä ei ole tällaisia ongelmia. Mutta 120-150 kilometrin ajomatkan jälkeen tapahtuva narskahdus on melko yleistä. Syy on lähinnä kiristysjousen alla olevassa mutterissa. Se on muovia ja hajoaa ajan mittaan öljyn tunkeutumisen takia. Akselin muoviset päätyholkit hajoavat samalla tavalla. Myynnissä on metallisia kiinnitysmuttereita, fluorimuovisia kiinnitysmuttereita ja akseliholkkeja, ja niiden asentaminen ratkaisee yleensä ongelman.

Johdotus telineeseen ei ole kovin hyvä, liittimen tiukkuutta ja vettä syrjäyttävän rasvan esiintymistä siinä on molempia tarkkailtava. Useimmissa vakavissa telineen korjauksissa on kyse veden pääsystä liittimeen ja ohjauskoteloon. Myös vaihdelaatikon kiertokuulalaakeri on heikko, ja se yritetään yleensä vaihtaa, jos teline irrotetaan uudelleenasennusta varten. Hihna repeää useimmiten kuulan alennusvaihteen jumiutumisen vuoksi. Ja tämä tapahtuu, jos telineeseen pääsee vettä. Rakenteen tiiveydessä on ehdottomasti ongelma. On erittäin suositeltavaa, että ristikkotanko huolletaan 100 tuhannen välein ennaltaehkäisevän huollon yhteydessä, jotta pölysuojukset pysyvät tiukasti kiinni, ristikkonivelen tiiveys ja jotta vältetään mudan kertyminen runkoon. Korvakkeiden käyttöikä ei ole niin pitkä, ne ovat hieman kevyempiä ja halvempia, mutta on sama tilanne kuin alkuperäisten jousitusosien kanssa - laadukkaat ei-alkuperäiset ovat kestävämpiä ja kestävät kauemmin.

Vaihteisto

Yleiset ongelmat

 Onneksi suosituimmissa moottoreissa 1.6 manuaalivaihteistolla ja automaattivaihteistolla ei ole ongelmia ulkoisten tai sisäisten CV-nivelten kanssa. Vahvasti "merkkituotteiden" tarjoaa ei, mutta hinnat ovat pieniä, ja näiden korvaavien tuotteiden käyttöikä on kunnollinen.

Manuaalivaihteistot

Kaikki manuaalivaihteistot ovat tuttuja Ford Fiestan ja eri Volvo-mallien arvosteluista. Väestössä on melko vähän manuaalivaihteisia autoja, koska Fordilla on vakavia ongelmia automaattivaihteiston kanssa. Ja suurin ongelma manuaalivaihteiston kanssa tässä on sama kuin ennenkin. Itse asiassa ilmakehän moottorilla 1.6 laittaa saman laatikon iB5, joka aiheutti valituksia edeltäjällä, ja Fusionissa se ei ole toiminut luotettavasti. Johtuen siitä, että uusi auto tuli raskaampi, ja 125 hevosvoiman versiot tapaavat useammin, tämä laatikko palvelee vähemmän, joskus jopa kilometrimäärällä jopa sata tuhatta mailia kärsivät rikkoutumisesta.

iB5:n suurin ongelma on tasauspyörästön vikaantuminen, mutta myös akselin laakerit ovat heikkoja. Jos öljytasoa vähänkään ohittaa, niin se alkaa ulvoa. Osat eivät ole halpoja, yleensä on helpompi vaihtaa koko laatikko kuusivaihteiseen. Vaihteet ovat liian venyneet ilmavalle moottorille, mutta sinun ei tarvitse kuunnella laatikon ulinaa ja kokea tyypillistä purren tasauspyörästön nykimistä mutkissa, joka vihjaa, että tappi tulee pian ulos, kun on rikkonut vaihteiston rungon. Toisen-kolmannen vaihteen synkronisaattoreiden jonkinasteista kulumista yli 150 kierroksen käyntiaikoina ja vaijerin jumiutumista pitkien tyhjäkäyntiaikojen jälkeen esiintyy, mutta ne kuuluvat "pienten vikojen" luokkaan.

Laatikko MTX75 löytyy pääasiassa kaksilitraisista ilmakehäautoista, haittapuolina ovat jälleen vuotavat tiivisteet ja pääakselin laakereiden huono voitelu. Parempi kaataa hieman enemmän öljyä ja vaihtaa se useammin. Focus III:n vauhtipyörä on kaksimassainen, mutta voit rakentaa yksimassaisen vauhtipyöräsarjan.

B6-vaihteisto löytyy ahdettujen 1,6- ja 1,5-bensiinimoottoreiden kanssa aina 182 hv:n tehoon asti, ahdetun 1,0-moottorin kanssa 120/125 hv:n tehoon asti ja 1,6-turbodieselin kanssa kaikissa muunnelmissa aina 115 hv:n tehoon asti. Se on melko ongelmaton MCU, jopa vuotoja ei juuri ole. Mutta vauhtipyörät ovat ehdottomasti kaksimassaisia.

Kaksilitraiset dieselmoottorit ja kaikki yli 183 hv:n bensiinimoottoriversiot on varustettu 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla MMT6. Vaihteisto kestää kovaa kuormitusta, mutta puhjenneet vaihteet, öljyvuodot ja kuolleet laakerit eivät valitettavasti ole täällä harvinaisia. Vaihteiden vaihtovaikeudet kuluneiden kytkinhampaiden, taipuneiden haarukoiden ja haarukankorvakkeiden kulumisen vuoksi ovat aivan arkipäivää. Lisättäköön tähän vielä laakereiden lisääntynyt määrä, koska järjestelmässä on kaksi toissijaista akselia ja monimutkainen vaihteenvalintamekanismi. Tämän seurauksena käy ilmi, että monet tämän sarjan ohjaimet korjattiin takuuseen vaihtamalla kytkimet ja haarukat. Ja jopa yksityiskohtia parannettiin pari kertaa Focus III:n julkaisun aikana. Yleensä, kun ostat autoja, joissa on tällainen vaihteisto, on tarpeen tarkistaa perusteellisesti, miten se toimii.

Kaksoismassavauhtipyörät Fordin, LuKin tai Sachsin rakenteesta ovat suunnilleen yhtä pitkäikäisiä, keskimäärin jopa 120-150 tuhatta, ja yleensä ne eivät selviä yli 200 tuhatta.

Automaattivaihteistot

Tämä malli ei ole yhtä onnekas automaattivaihteiston kanssa. Panostus Getragin valmistamiin esivalintaisiin PowerShift-vaihteistoihin oli virhe. Rakenne oli huomattavasti huonommin onnistunut kuin jopa VW:n kuuluisa DSG DQ200. Pyrkimys päästä eroon "arkaaisesta" hydrauliikasta voimansiirrossa ja jättää vain suora sähkökäyttö kaikkiin toimilaitteisiin johti vakavaan luotettavuuden heikkenemiseen. Tätä taustaa vasten, uudelleenmuotoilun jälkeen, 1,5- ja 1,0-moottoristen autojen varustaminen tavanomaisella kuusivaihteisella automaattivaihteistolla, jossa on momentinmuunnin, hyväksyttiin innokkaasti, vaikka otettiinkin huomioon, että tämä laatikko ei ollut paras mahdollinen. Jopa "kolhoznaya" -asennussarja vanhan Toyotan automaattivaihteiston asennusta varten, jossa on pneumohydraulinen ohjausyksikkö, on myynnissä autoihin ennen uudelleenmuotoilua. Joku "vaihtaa" sinne vanhan kunnon 4F27E Fordin/Mazdan tai vaikka Aisin AW81-40LE:n.

Robotti 6DCT250:n ongelmista olemme jo kertoneet yksityiskohtaisesti Fiesta VII:n arvostelussa, jossa tämä laatikko on myös automaattivaihteiston päätyyppi, ja siksi tyydymme lyhyeen ominaisuuksien kuvaukseen.

Focus III:n automaattivaihteiston päätyyppi on siis 6DCT250-sarjan 6-vaihteinen esivalintainen "robotti". Mekaanisesti siinä ei ole mitään ainutlaatuisia ratkaisuja. Mutta hammaspyörän voimansiirtomekanismia ja kytkinlohkoa ei ole tehty samalla tavalla kuin pääkilpailijan DSG:tä. Vaihteen ja kytkimen toimilaitteet eivät ole hydraulisia, vaikka niitä ohjataankin sähköpumpulla, vaan yksinkertaisella suoralla sähkökäyttöisellä voimansiirrolla. Valitettavasti muotoilu ei näyttänyt vain raa'alta, vaan suoraan sanottuna raa'alta. Kahdella sähkömoottorilla varustetussa yksikössä, joka alennusvaihteiden kautta ajaa kahta haarukkavaihteen lohkoa, on ongelmia sekä mekaanisesti että sähköisesti, ja itse ohjauselektroniikka on heikko. Kaikki murenee, itse laatikossa olevien "kitaravaihteiden" kulumisesta lohkon piirilevyn halkeamiin, kylmiin juotoksiin ja ohjausyksikön koskettimien palamiseen. Nyt Continentalin, meksikolaisen tai intialaisen TCM-yksikön hinta on taas noussut yli 50 tonnia ja on 160 tonnia, mutta oli aika, jolloin uudet 105-sarjan yksiköt (katso varmuuden vuoksi yksikön tarraa) maksoivat vain 30 tonnia. Ei ole mitään järkeä ostaa 101-104-sarjan yksiköitä, nämä ovat ongelmallisia versioita, vaikka ne olisivat todella uusia eivätkä kiinalaiselta sivustolta uudelleenvalmistettuja. Ja väärennöksiä on nytkin paljon.

Kaksi kytkimen irrotushaarukkaa 14-19 tuhannella, jotka jostain syystä taipuvat ajan kanssa, ja kaksi lohkoa niiden asemasta 12-22 tuhannella alkuperäiseen ovat myös kuluvia osia, mutta yleensä nämä elementit vikaantuvat harvemmin kuin TCM. On tarpeen lisätä anturit niiden elementtien luetteloon, jotka voivat vaatia vaihtoa, mukaan lukien kytkimen asento.

Ja tietenkin kytkinyksikkö on kuluva tarvike, ja jos TCM:n ja muiden elementtien kanssa ilmenee ongelmia, se kuluu välittömästi loppuun. Ihanteellisissa olosuhteissa se voi kulkea 120-200 tuhatta, mutta se riippuu voimakkaasti laatikon muiden osien kunnosta ja käyttöolosuhteista. Sarjan mukana tulee puristuslohko ja kahden haarukan sarja - niiden ostaminen erikseen on täysin kannattamatonta. Mielenkiintoista on, että puristuslaakerilohkon suunnittelussa on nippu voimamuovielementtejä, mutta suurin osa ongelmista ei liity niihin lainkaan. Pikemminkin metallilevyhaarukat menettävät geometriaansa, paisutusmoottoreiden rullat jumiutuvat tai vääntövärähtelyn vaimentimien lohko hajoaa. Lisättäköön tähän vielä öljyn tunkeutuminen vaihteiston ja moottorin läpivientien kautta kytkinvaijereihin ja siihen liittyvät ongelmat, jotka johtuvat kytkimen luistamisesta ja jopa kitkatyynyjen turpoamisesta. Puristusvoima on minimaalinen, eikä siinä yksinkertaisesti ole valtavaa varausta, kuten tavallisessa käsivaihteiston kytkimessä. Kytkimet ovat jatkuvasti auki ja niitä puristetaan voimansiirron toimesta hyvin säästeliäästi. Laatikon työalgoritmit estävät kytkimiä ylikuumenemasta, eikä öljy pala loppuun.

Koska tämäntyyppisen automaattivaihteiston suhteellisen alhainen yleisyys asiantuntijoiden kanssa ja komponenttien palauttaminen on myös vaikeaa. Tämä laatikko laitettiin Fordiin, Renaultiin ja niihin liittyviin merkkeihin. Mutta ne ovat hyvin kaukana Volkswagenista volyymin suhteen, TCM- ja kytkinyksiköiden varasto on pieni ja korjausten laatu on hyvin keskinkertainen. Kiinalaiset teolliset korjaukset vaihtelevat laadultaan suuresti, melko tehdastekoisista suorastaan kotitekoisiin.

Esivalintainen laatikko, jossa kitkalohko on öljykylvyssä, on nimimerkiltään Getrag 6DCT450 ja antaa paljon vähemmän pieniä ongelmia. Sen rakenne on hieman vanhempi. Tosin, onko se halvempi käytössä on iso kysymys. Solenoidit ja mekatronisen yksikön rakenne on tässä lähes sama kuin Volkswagen DQ250:ssä, koska Getrag tuki Volkswagenia näiden vaihteistojen kehittämisessä.

Pääkairauksien luettelo on huomattavasti lyhyempi kuin "kuivassa" laatikossa. Tärkeimmät valitukset koskevat kytkinpaketin verrattain varhaista kulumista: 120 000 km:n ajon jälkeen tavallisessa kaupunkisyklissä se voi kulua liimakerrosta myöten, ja teräslevyjä voi polttaa. Ensimmäinen ongelma liittyy laatikkoöljyn vakavaan likaantumiseen. Se puolestaan aiheuttaa solenoidien saastumista, nykimistä, öljypumpun käyttöiän lyhenemistä, öljyn ja suodattimen tiheän vaihtamisen tarvetta, jotta suunniteltu käyttöikä säilyisi.

Suoraan sanottuna epäonnistunut suunnitteluratkaisu oli yhdistää kaksimassainen vääntötärinänvaimennin kytkinlohkon koriin. Teoriassa tämä pidentää vaimentimen käyttöikää, mutta käytännössä lohkon muoviset jousiohjaimet murenevat kuumasta öljystä ja saastuttavat laatikon. Ensiöakselin laakerin kuluminen liittyy läheisesti vaimentimen rikkoutumisesta johtuvaan tärinäongelmaan. Myös valtavan etulaatikon öljytiivisteen läpi vuotava öljy risteää vaimentimen ja laakerin kulumisen kanssa. Itse öljytiiviste on melko suuri ja kallis, ja ongelmat akselissa aiheuttavat nopeutettua kulumista.

Itse kytkimen korjaamisessa ei ole vakavia vaikeuksia. Myynnissä on nykyään erillisiä muovisia aluslevypidikkeitä vaimentimen ja jousen uudelleenrakentamista varten, kitkasarjoja, mäntiä ja mansettikansi öljytiivisteineen, joten kitka- ja vaimentinkokoonpanon korjaamiselle ei ole todellisia esteitä. Uuden kytkimen ostamisessa 200k:n kohdalla ei ole mitään järkeä.

Kulutustarvikkeiden hinta täydelliseen laatikon uusimiseen on vain noin kahdeksan tuhatta. Lisäksi kytkinhaarukan kärjet tarvitsevat usein vaihtoa. Pitkässä käytössä tärinän ja likaisen öljyn kanssa laakerit ja pumppu kärsivät. Mutta tältä osin laatikko on melko vaatimaton.

Yleisesti ottaen se on tällä hetkellä hieman oikukas, mutta toiminnaltaan ihan riittävä. Edellyttäen, että sen mahdollinen korjaus tehdään huollossa, joka näkee sen ei ensimmäistä kertaa, palvelussa on erikoistyökaluja purkamiseen eikä se pyri huijaamaan omistajaa maksimisummasta. Kun ostat auton, ota huomioon, että mahdolliset tärinät ja kolhut vuorovaihteiden aikana viittaavat ison peruskorjauksen tarpeellisuuteen. On sääli, että Focus III:een tämä laatikko oli saatavilla vain EcoBoost-moottoreiden ja dieseleiden kanssa, eikä sitä asennettu suosituimpiin versioihin.

Mutta EcoBoost-moottoreilla varustetun restylingin jälkeen 3- ja 4-sylinterisiin asennettiin täysimittainen 6F35-automaattivaihteisto. Jo pelkkä nimi muistuttaa GM:n 6T35-vaihteiston nimeä, ja siihen on syynsä. Kyllä, tämä laatikko on yhteisesti kehitetty, ja Ford valmisti siitä muunnoksen tällä nimellä. Toisin kuin GM:n mallit, siinä on paljon konservatiivisempi yritysohjelmisto, planeettapyörästöt toimitetaan hieman suuremmalla varauksella, minkä seurauksena laatikko on paljon luotettavampi. Jopa momentinmuuntimen holkkien kuluminen ja 3-5-R rummun ja ensiöakselin satkun rikkoutuminen alkaa vasta, kun laatikkoa ei ole huollettu kovin pitkään aikaan ja samalla on kuormitettu hyvin. Sukulaislaatikoiden 6T40-laatikoille tapahtuvia asioita on hyödyllistä lukea, jotta ymmärtää, mitä laatikolle tapahtuu suurissa kuormituksissa ja kilometreissä, mutta kaikesta rakenteen samankaltaisuudesta huolimatta hajoamiset eivät silti ole täysin päällekkäisiä. Tämä osoittaa jälleen kerran, miten paljon riippuu laiteohjelmistosta ja apujärjestelmän asetuksista, jopa monimutkaisissa yksiköissä.

Neliveto

Focuksessa on neliveto vain RS-versiossa, ja tuskin koskaan näimme tällaisia autoja tosielämässä. Hyvin ja ulkomaiset käyttäjät vannovat kulmikkaista hammaspyöräkiiloista ja heikoista takavoimansiirroista. 350 hevosvoimalla tämä on odotettavissa.

Moottorit

Yleiset ongelmat

Kaikissa moottoreissa tässä on heikot jäähdyttimet, melkoisen muhkeat muovi-, kumi- ja paisuntasäiliöt. Eikä kovin onnistuneita jäähdyttimen tuulettimia useilla muutoksilla, joissa on ongelmallinen ohjausyksikkö. Kaikki tämä korkeaan hintaan, sillä alkuperäiset osat eivät aina ole laadultaan erinomaisia. Auto vaatii erittäin huolellista lähestymistapaa jäähdytysjärjestelmän ja konepellin alla olevan sähköjärjestelmän diagnostiikkaan.

Bensiinimoottorit

Valtaosa autoista on varustettu yksinkertaisilla ja luotettavilla 1.6 Sigma/ Zetec S/ Duratec Ti-VCT -moottoreilla. Jonkin verran enemmän on niiden ahdettuja 1.5- ja 1.6 Ecoboost -muunnoksia. Vähemmän luotettavia, mutta kaiken kaikkiaan suhteellisen yksinkertaisia ja helppotajuisia.  Ford kehitti nämä moottorit Yamahan tuella 90-luvulla ja ne osoittautuivat erittäin menestyksekkäiksi. Kun ne ilmestyivät vuonna 1995, niitä kutsuttiin nimellä Zetec S, ja ne nimettiin uudelleen Durateciksi 2000-luvun alussa. Oikeastaan moottoreilla on omat nimensä, mutta tuskinpa jos sanot, että tarvitset tiivisteen JQDA-moottoriin, niin rautakaupassa, jopa Fordin erikoisliikkeessä, sinua voidaan auttaa. He eivät yksinkertaisesti käytä yksikkönimiä, joten minun on selitettävä, että tarvitset tiivisteet Ecoboost 1,6:lle.

Rakenne on tuon ajan budjettimoottoreille vakio. Lohko on alumiinia valurautavuorilla, 16-venttiilinen sylinterin pää suoralla venttiilikoneistolla. Ajoitushihnaveto oli hihna, ja modernisointi vaiheohjauksella oli ennakoitu heti, se käy ilmi sylinteripään muotoilusta. On yksinkertainen muovinen imusarja, jaettu ruiskutus. Sytytys on järjestelmällä, jossa on tyhjäkäyntikipinä. Myös lokero on yksinkertainen, lohkossa ei ole alareunassa vahvistusrimaa. Mäntäryhmä aluksi melko kevyellä männällä. Yleisesti ottaen mutkaton ja varsin tehokas moottori.

Muuttuvalla ajoitusvaiheella varustettu moottori nimettiin Duratec Ti-VCT:ksi, mutta olemus pysyy samana. Kun moottoriin lisättiin turboahdin ja suoraruiskutus, se luokiteltiin Ecoboost-perheeseen. Mutta perusta on edelleen sama 1995-lohko pienin muutoksin, Yamahan sylinteripäähän on tehty suhteellisen vähäisiä muutoksia mallin kaikkien 27 tuotantovuoden aikana. Kytkentöjen asettelu on pysynyt samana, ja monet piirteet on säilytetty: tarve säätää venttiilien välyksiä tappeilla, termostaatin sijainti ja niin edelleen. Fordin tapa antaa moottorilinjoille vain markkinointinimiä vaikeuttaa yksiköiden historian jäljittämistä, mutta se vaikuttaa myönteisesti rakenteen luotettavuuteen. Itse asiassa moottori on yksi Focuksen vahvimmista puolista.

Mitä tulee mäntäryhmän elämään 1.6 moottorit (85-125 hv) ovat luokkansa johtavia, autot, joiden ajokilometrit ovat yli 500000, eivät useinkaan ole edes vihjeitä peruskorjauksesta.  Pientä öljyvuotoa on havaittavissa jo noin 8 tuhannen kilometrin huoltovälillä, mutta se on vakaa ja kasvaa hyvin hitaasti. Se ilmenee yleensä noin 150-200 tuhannen kilometrin ajomäärän jälkeen. Keltaisilla farmariautoilla, joiden ajokilometrit ovat 750 tuhatta kilometriä, öljynkulutus on usein vain 0,5 litraa 1000 kilometrillä, mikä ei ole nykystandardien mukaan kovinkaan huono, ja tärkein syy on banaali - kaavintarenkaiden asentaminen.

Samaan aikaan moottoreissa on kuitenkin tarpeeksi pieniä valmistuksen laatuun liittyviä vikoja. Niinpä kampikammiokaasujen ilmanvaihto aiheuttaa suurta päänvaivaa.

Kaasuläppäanturit ja sytytyskelat kestävät yllättävän vähän, ja moottorin johdotukset yleensä ovat oikukkaita. Sytytyskela tässä on yleinen, on myös sytytystulpan johdot, järjestelmää ei ole parannettu yksittäisiin keloihin.  Vaihtovirtageneraattori vikaantuu näissä moottoreissa usein. 

Suuttimien liittimet ovat heikkoja, johdotukset niihin ovat hauraita, niitä ei kannata purkaa kylmässä. Itse ruiskut ovat melko oikukkaita, koska polttoaineen suodatusjärjestelmä on suoraan sanottuna epäonnistunut. Harva vaihtaa bensapumpun verkkosuodattimen ajoissa - sinun on irrotettava säiliö ja tiedettävä, että suodatin myydään erikseen pumppuyksiköstä: luettelossa se on yksi osa. Järjestelmässä ei ole muita suodattimia.

Usein unohdetaan hammashihnavetojen välykset, ja 60-80 tuhannen jälkeen niitä on säädettävä. Ja jos sen unohtaa vuosiksi, joutuu vaihtamaan palaneet venttiilit ja täytetyt nokka-akselit. Säätöprosessi ei ole yksinkertainen: nokka-akselit irrotetaan kokonaisuutena ja vasta nokka-akselien irrottamisen jälkeen. Ja ne on merkitty sisäpuolelle - ennen kuin otat ne pois, et voi tilata tarvittavaa. Se on kätevää vain jälleenmyyjälle. Välykset on kuitenkin helppo tarkistaa, ja käytäntö osoittaa, että välyksen kasvattaminen jopa kolmella-neljällä sadasosalla ei aiheuta ongelmia, tärkeintä on, ettei venttiilejä puristeta. Vaihesäätimiä on saatavana kaikkiin moottoriversioihin, eivätkä ne ole erityisen luotettavia, usein palvelevat alle 150 tuhatta. Mutta hinta on myös säästöä, 10-19 tuhatta alkuperäistä.

Yli 120 000 kilometrin ajokilometreillä kylmissä moottoreissa on yleensä epämiellyttävä mäntien kolkutusääni, jolloin niitä ei kannata kuormittaa. Se ei johda mihinkään hyvään: lämmittimen huono toiminta on useimmissa tapauksissa merkki termostaatin viasta, mutta ei siitä, että 82 astetta ei riitä sisätilojen lämmittämiseen. "Kuumalla" termostaatilla moottorin luotettavuus heikkenee huomattavasti, kesällä räjähdys kuuluu selvästi 92 bensiinin kohdalla, ja kaikkien muovi- ja kumiosien voimavara vähenee. Termostaatin runko on muovia ja altis vuodoille ylikuumentuessa, samoin kuin muut jäähdytysjärjestelmän muovielementit, joten termostaatti on pian jälleen poistettava. Muovinen imusarja on riittävän luotettava, mutta ylikuumenemisen jälkeen on tarkkailtava nestevuotoja - niitä voi päästä imusarjaan imusarjan ja sylinterilohkon liitoskohdassa olevien halkeamien vuoksi.

Yleisesti ottaen täältä löytyy kättä, mutta resurssin suhteen ilmakehämoottorit ovat ihan ok. Eikä rikkoutumisten hinta ole korkea, jos vain ei yritä korjata viallista moottoria.

Tämän lohkon EcoBoost-moottoreissa on kaksi työtilavuutta, 1,6 ja 1,5 litraa. Toinen eroaa kampiakselissa pienemmällä männän iskulla ja ilmestyi vasta restylingin jälkeen. Tärkeimmät erot saman sarjan ilmakehämoottoreihin verrattuna ovat suoraruiskutuksen käyttö ja tietenkin turbiini BorgWarner LP39 tai KKK T3. Jakotukki on erillinen, ohutseinäinen teräs.

Fordin suoraruiskutusta vaivasi aluksi polttoaineen ruiskutusvuodot öljyyn. Ja injektorit osoittautuivat oikukkaiksi. Ja sitten kävi ilmi, että firmware ei onnistu, moottori luistaa hyvin helposti detonaatioon, eikä mäntä ole siihen valmis, ja männät jopa halkeilevat.

Kampiakselia eikä sylinterilohkoa ole suunniteltu yli 240 Nm:n vääntömomentille. Juuri tästä syystä 1.5-moottorissa on pienempi männän isku, sen kampiakseli on paljon vahvempi, ja ongelmia hylsyjen kanssa esiintyy harvemmin. 1.6-moottoreissa on perinteinen ilma-ilma välijäähdytin, mutta sen ytimen koko jättää toivomisen varaa, joten monet laittavat kesäaikaan normaalia ajoa varten huomattavasti suuremman.  1.5:n nestemäinen välijäähdytin on riittävän tuottava lyhyissä "boosteissa", mutta ajan myötä se alkaa ylikuumentaa ilmaa pitkällä kuormituksella jäähdyttimien likaantumisen vuoksi, ja pumpun kuntoa on seurattava.

Kokonaisuutena moottori 1,5 on huomattavasti luotettavampi, jos puhutaan 150 hv:n vaihtoehdoista, ja tehokkaammat versiot eivät elä meidän olosuhteissamme. Ainoastaan fanaatikot, jotka eivät kaada muuta kuin satasen bensaa, parempaa öljyä ja fanaattisesti tarkkailevat lämpötilaa ja detonaatiota.

Turbiinit ovat varsin luotettavia, jakotukki vikaantuu todennäköisemmin. Ohutseinäinen teräsrakenne on aikapommi 150 tuhannen kilometrin jälkeen. On parempi vaihtaa jakotukki etukäteen kiinalaiseen valurautaiseen, vaikka se halkeaisi, turbiini elää. Ja palaneen teräksen palat tehtaalla olevasta tappavat helposti kuuman juoksupyörän tai jopa patruunan.

Litran Ecoboost on ihan eri moottori. Se on harvinainen, eikä sitä tarvitse surra. Lohko on vankka, ruiskutus on hyvin toteutettu, kuten 1.5:ssä. Mutta rakenne, jossa hammashihna on öljykylvyssä, on herkkä öljytyypille ja -lämpötilalle, ja joka tapauksessa ajan myötä se tukkii kampikammion ja öljynvastaanottimen saostumilla hihnan kulumisen takia. Ja vaihtohinta on edelleen hyvin korkea - Ford on varmistanut, että huolto ei ole halpaa. Tarvitaan erikoistyökaluja pulttien kiristyksen vähentäjien muodossa, joukko uusia kiinnikkeitä, iso työmäärä ja kalliita komponentteja, joiden ottaminen ei-alkuperäiseen versioon on erittäin riskialtista. No ja taas ei ole tarpeeksi asiantuntijoita näille moottoreille.

Kaksilitrainen moottori on vanha tuttu moottori, joka perustuu Mazdan sarjan MZR-lohkoon, joka on asennettu moneen muuhunkin malliin, mutta suoraruiskutuksella. Eikä sekään ole kaikkein onnistunein. Muuten se on edelleen sama yksinkertainen, resurssi- ja massamoottori. Mutta sillä ei ole mitään järkeä ostaa autoa. Yksikkö on yhdistetty PowerShiftiin kuivakytkimillä, ja tehoetu on minimaalinen. Resurssin ja käyttökustannusten suhteen tämä moottorivaihtoehto ilmamoottoreiden kanssa 1,6 ei ole ylivoimainen.

Olemme jo käsitelleet samaan lohkoon perustuvia Focus ST- ja RS-versioiden ahtimella varustettuja versioita Freelander 2:n, Mazda CX-7:n ja Volvo S60 II:n arvosteluissa. Tämä on hyvin raaka versio, jossa on ilmeisiä ongelmia. Samat ongelmat, joita Mazdan ensimmäisellä 2.3 DISI -moottorilla oli, ovat myös paljon uudemmissa Ecoboosteissa. Lohko on riittävän vahva, mutta täytteet ovat "rajalla", yhdystangot, vaipat, venttiilit ja männät - kirjaimellisesti kaikki elementit ovat valmiita yllättämään omistajan. Kaikki öljysuositukset mutkistavat - kuten muissakin moottoreissa, tämäkin määrää erittäin alhaisen viskositeetin SAE20, joten vuoraukset ja turbiinit kuolevat pareittain.

Dieselmoottorit

Dieselmoottorit ovat samoja erinomaisia PSA:n yksiköitä. Moottorit 1.6 ja 1.5 ovat periaatteessa vanhoja kunnon DV6/DV5-moottoreita 8-venttiilisinä. Erinomainen moottori omassa luokassaan.

Kaksilitrainen diesel on hieno ranskalainen DW10. Ne ovat harvinaisia Focusissa, toisin kuin Peugeotissa/Citroenissa.

Mikä Ford Focuksen varustelu on luotettavin?

Ford Focus III ei ole koriltaan ja sisätiloiltaan huono, mutta se on eklektinen. Uusi edistyksellinen alusta, hieno muotoilu ja sisustusmateriaalit, kun taas kertakäyttöisyyttä löytyy sieltä sun täältä. Näitä ovat huonosti käsitelty aluskate ja hajoavat johdotukset. Olisi ihan ok, mutta joitain mekaanisia ongelmia ja varaosien hintoja lukuunottamatta.

Focus III:n ostaminen on todellinen ongelma valita. Jos todella haluat melko uuden auton tai et vain ole löytänyt toista C-luokan farmariautoa, Fordilla on varmasti jotain tarjottavaa. Tärkeintä on tarkistaa kori perusteellisesti kaikista ongelmallisista kohdista ja ottaa auto, jossa on manuaalivaihteisto ja 1,6-moottori. Äärimmäisessä tapauksessa ahdetulla 1,5:llä ja automaattivaihteistolla. Ei huono vaihtoehto dieseleillä 1,5 ja 1,6 manuaalivaihteistolla. Ja tarkista, tarkista kaikki perusteellisesti! On tärkeää muistaa, että suunnittelussa on joukko outoja piirteitä, Fordin osien ja niiden toimituksen kanssa kaikki ei ole joskus helppoa, ja luettelot ovat hieman vaihtoehtoisia.