Honda Civic 8

Civic 8 tuskin erottuu kilpailusta. Mihin sinun pitäisi varautua valittaessa käytettyä mallia? Runko on neliovinen sedan tai vielä futuristisen näköinen eurooppalainen viisiovinen viistoperä. Teoriassa on edelleen puhtaasti amerikkalaisia coupeja, mutta meillä on vain muutama niistä. Edessä kaikissa versioissa on McPherson, sedanien ja kuppien takana - kaksinkertainen tukivarren muotoilu, viistoperissä - vääntöpalkki.

Moottorit 1, 3 - 2, 0 litraa, kaikki ilmakehän. 2 litran moottorista on pakotettuja variantteja 201 ja 225 hv, ja erityisen säästäväisille on hybridejä. Euroopassa myytiin myös autoja, joissa oli 2, 2 litran turbodieselit.

Vaihteistojen valikoimassa on 6-vaihteinen automaattivaihteisto - se on ”robotti”, jossa on yksi kytkin, ja siinä on 5-vaihteinen hydromekaaninen akselilaatikko. Hybridimuunnoksessa on variaattori.

Civic on suorakulmaisesti maalattu ja valmistettu joka tapauksessa ei kovin hyvästä metallista. Maali on heikko - naarmuuntuu ja halkeaa helposti, pahimmissa tapauksissa se vain lentää iskujen jälkeen. Metallia käsitellään huonosti korroosiota vastaan ja ontelot ovat keskinkertaisesti suojattuja - rungossa on monia rakenteellisia ruosteen ”keskittimiä”.

Valitettavasti on kirjaimellisesti vain kourallinen ihmisiä, jotka suhtautuvat tosissaan Civicsin ruostesuojaukseen. Sattuu, että he maalaavat, kun taas autojen kustannukset ovat suhteellisen korkeat, ja se on taloudellisesti järkevää. Samaan aikaan keski-ikä kasvaa, hinta laskee, joten suoraan sanottuna mätäneitä kopioita onnettomuuksien jälkeen ja/tai ylläpitoa tyyliin ”niin se tekee” alkaa jo näkyä. 

Konepellin reuna ja katto syöpyvät melko nopeasti, ja jälkimmäinen - ei vain etureuna, vaan melkein koko paneeli edessä ja kourujen varrella. Polttoaineen täyttökaulan ympärillä lokasuoja kihartelee. Kaikki neljä kaaria ja kynnystä ovat ruosteisia, etenkin takana.

Jos avaat tavaratilan kannen ja poistat kehätiivisteen, on todennäköistä, että näet korroosiota (joskus jopa läpivientiä) hyllyssä reunojen ympärillä, tiivisteen alla. Moottoritilassa on kiinnitettävä huomiota jousitustukien ja moottorin suojan saumoihin - ongelmat ovat harvinaisia, mutta jos näet punaisia vuotoja, juokse pois autosta.

Näyttääkö auto hyvältä ulkopuolelta? Älä tee johtopäätöksiä ennen kuin pääset hissiin ja tarkastat mahdollisesti ongelmalliset alueet uudelleen. Kynnysten ongelmat ovat usein yllättävän ”syviä”: soranestokerroksessa voi nähdä halkeamia, joita ei näy ulkopuolelta. Neljästä kaaresta vasemmalla takaosassa on suurin mahdollisuus ruostua, ja polttoaineen täyttöputkien takana on mahdollisesti haavoittuva alue. Edellä mainittujen kynnysten ja kaarien lisäksi pitkittäisvarren kiinnityspisteiden lähellä olevat kannat sekä lähes kaikki alusrungon kiinnikkeet kärsivät suuresti.

Kuten jo mainittiin, japanilaisen kokoonpanon koneissa ei ole ilmeisiä etuja - kaikki versiot mätänevät hyvin. Sisältää viiden oven luukun, joka, kuten jo mainittiin, on rakenteellisesti hieman erilainen. Erityisesti kaaret ja kynnykset on peitetty muovilla, joka ei säästä niiden alla olevaa korroosiota. Hieman vähemmän ongelmia pohjan pinnoituksessa, hieman paremmin käsitelty takalevyjen alue, mutta tavaratilan sivusyvennysten, takapaneelin ja erityisesti takakaarien sisäosien korroosio on lähes vahvempi kuin sedaneissa.

Lukuisat pohjan aerodynaamiset näytöt ja moottoritilan valtava pölysuoja auton erittäin matalalla laskeutumisella ovat vielä yksi päänsärky. Harvinainen auto voi ylpeillä siitä, että kaikki muovi on ehjä eikä kadonnut. Näiden elementtien puuttuminen ei ole erityinen ongelma, mutta perfektionistit ovat hyvin epämiellyttäviä.

Ajovalotkaan eivät ole parhaita. Linssit palavat ja lasi ei ole vain ulkopuolella, vaan myös sisäpuolella. Civicin puskurit ovat aggressiivisia ja kauniita. On sääli, että ne roikkuvat matalalla ja rikkovat niitä ja kiinnittimiä usein. Sama koskee edellä mainittuja viiden oven kynnysten ja kaarien peitteitä. 

Ja koska Honda joskus unohtaa, että se ei ole osa suurta saksalaista kolmosta ja asettaa varaosien hinnat joskus korkeammalle kuin eurooppalaiselle premiumille, ”kolkhoz” -ratkaisuja on paljon. Erityisesti monet palvelut liimaavat muovia runkoon silikonitiivisteellä, mikä johtaa tarpeettomien korroosiotaskujen esiintymiseen.

Tarkastuksen aikana älä unohda kytkeä pyyhkimiä päälle ja taittaa peilit: sekä trapetsia että taittomekanismin liitokset ovat hapantuvia. Peilien tapauksessa tulee usein siihen pisteeseen, että käyttömoottori palaa. Se voidaan korjata vain teoriassa - muotoilu on todella tuhoutumaton. Ikkunahisseissä on myös ongelmia: etuovien mekanismi alkaa vääntyä ajan myötä.

Viimeinkin on tarpeen kertoa, että tilanne käytettyjen varaosien etsimisessä on paljon parempi sedaneissa. Viistoperöitä on vähemmän, heillä on paljon omia asioita (mukaan lukien trapetsi), valinta on paljon huonompi ja hinnat ovat korkeammat. 

Sisustus

Civic 8: n sisustus on arvokas - sekä kestävyyden että ”laadun tunteen” kannalta. Turkkilaiset autot, toisin kuin huhut, eivät ole huonompia kuin japanilaiset, amerikkalaiset ja englantilaiset. 

Jos paneelit on asennettu epätasaisesti ja kilisevät liikkeessä, todennäköisesti kotitalouksien ankkurityöntekijät ovat työskennelleet täällä: joko purettuina koottuna onnettomuuden jälkeen tai laittaneet joitain ei-alkuperäisiä laitteita (molemmat skenaariot - niin huono). 

Kuluminen käy ilmeiseksi noin 200 tuhannen mittarilukeman perusteella, joka voidaan määrittää ohjauspyörän, kuljettajan istuimen sekä painikkeiden ja vipujen kunnon perusteella. Katto roikkuu (ilmeisesti se on tyypillisin eteläisten alueiden autoille) ja jos se on, panoraamakaton verho. 

Sähkö- ja elektroniikka

Ilmeiset haitat liittyvät futurististen elektronisten kojetaulujen laatuun. Monikko, koska niitä on ainakin kaksi. Useimmiten ongelmat ovat pieniä - ne ovat joko liittimen koskettimia tai sulakkeita, mutta on vivahde: auto ei melkein varmasti käynnisty. 

Tuulettimen resurssi ei riitä - kun sadan tuhannen liiallisen melun mahdollisuus on erittäin korkea, joudut joko korjaamaan tai vaihtamaan moottorin. Perinteisesti alkuperäinen maksaa paljon rahaa, mutta Mopar 68004195AA on halvempi viisinkertainen, eikä laatu todennäköisesti ole huonompi. Ilmastointilaitteen kompressorin kytkimellä on vielä vähemmän resursseja kuin tuulettimella. Moottoritilan valtavasta pölysuojasta huolimatta sen koskettimet syövyvät ja laakeri kuolee - joka tapauksessa sedaaneissa, joissa on Denso-kompressori.

Ovien johdotus katkeaa 200 tuhannen jälkeen. Ajovalojen sähköosa on heikko - liittimet sulavat. Auto suhtautuu tiukasti sulakkeiden laatuun: on parempi olla asettamatta kiinalaisia ”varauksella” vastukseen, voit polttaa lohkon istuimet. 

”Energiansäästöön” liittyy joitain vivahteita. Joten joutokäyntinopeudet ovat hyvin alhaiset, ja generaattori tässä tilassa automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa sammutetaan yksinkertaisesti, joten akkua alhaisilla nopeuksilla ei lataudu, jos sammutat ajovalot.

Hybridiomistajilla on ennustettavasti enemmän ongelmia sähköpuolella. Suurin haitta on akun heikko luotettavuus. Toisin kuin Toyota-järjestelmä (kerroin siitä yksityiskohtaisesti Prius-katsauksessa, jossa kaikki elementit diagnosoidaan, vaihdetaan helposti ja vaihdettavia moduuleja on paljon), Honda ei harjoittele akkujen korjausta yksin. 

Periaatteessa hybridi säästää polttoainetta jopa lähes tyhjällä akulla. Tärkeintä on kalibroida ja tasapainottaa akkumoduulit pari kertaa vuodessa. Mutta akun täydellinen vika on huomattava määrä rahaa korjaukseen, joka on jopa kolmasosa auton hinnasta. 

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmä on hieman heikko autoissa, joiden moottorit ovat enintään 1, 8, mutta R- ja S-linja-autoissa se on kunnossa. Ei-alkuperäiset komponentit ovat laajalti edustettuina, on olemassa valikoima laadukkaita osia jokaiseen makuun ja kukkaroon. 

Takasatulat kärsivät seisontajarrumekanismin hapettumisesta - se toteutetaan tässä vakiopehmusteilla, ruuvivetolla. Tämä järjestelmä on perinteisesti vaikea ja kallis korjata, joten käytä käsijarrua useammin.

Jousitus on jäykkä, etenkin viistoperissä. Jopa hiljaisemmista muunnelmista pitävien hampaat huilevat. Ja se ei ole erityisen luotettava. Vakaustankojen lisäksi, joiden resurssi on hämmästyttävän pieni (30 tuhatta huonoilla teillä), etujousituksen tuet ja vivun etuäänenvaimennuslohko eivät ole luotettavia. Jälkimmäisen resurssi - 60-100 tuhatta riippuen jälleen tienpäällysteen laadusta. Yleensä 150 tuhannella on tarpeen uudistaa iskunvaimentimet ja navat. Viistoperäiden takapalkki on melkein ongelmaton, sedanien kaksivipu on myös luotettava. Holkkien kuluminen ja vivun muodonmuutos näkyvät ”kelluvassa” kallistuskulmassa. 

Jarrupalat ovat edessä 

Ohjaustehostin on sähköinen kaikissa versioissa. Joskus sen ohjausyksikkö tai vääntömomentin anturit epäonnistuvat. Lisäksi virtalähteen jännitteen vaihtelut voivat aiheuttaa hyppyjä ohjauksen ”vahvistamisessa”, mikä voidaan tuntea tiukoissa käännöksissä.

Mutta Civic-ohjauksen pääongelma on edelleen telineen koputus suuren kuormituksen ja sivuholkkien kulumisen vuoksi. Holkit vaihdetaan kotitekoisella fotoroplastilla, ja tangon kulumisella on mahdotonta tehdä mitään, paitsi että kääntää ohjauspyörää harvemmin paikkaan eikä laittaa kumia tavallista leveämmäksi.

Lähetys

Honda Civic tässä sukupolvessa on ehdottomasti etuvetoinen - näyttää siltä, että temppua ei ole missään odottaa. Saranaliitosten resurssi ei kuitenkaan ole kovin suuri - 120 tuhannen kilometrin jälkeen on mahdollista kuulla halkeilua kiihdytyksessä tai vuorotellen puoliakselien sekä ulkoisten että sisäisten liitosten kulumisen vuoksi. Tällaisen pienen resurssin voisi kirjata kilometrikierteeseen, mutta se kiertyy kaikissa autoissa, ja saranaliitosten varhainen kuluminen ilmenee vain Civicsissa.

Sattuu myös, että käyttöakselit rikkoutuvat korroosion vuoksi. Asia on, että käyttöputken ulkopinnalla oleva vaimennin ei ole tiukasti asennettu ja kerää kosteutta. Olosuhteissamme tämä päätyy korroosioon ja käyttöakselin vikoihin kuormituksen alaisena.

Mekaaniset vaihdelaatikot erottuvat korkealla luotettavuudella - sitä viiden nopeuden, että kuuden nopeuden rikkoutumisessa moottoreilla 1,4-1,8 litraa ei havaita. Mittarilukema on yli kolmesataa tuhatta mahdollisuutta tarpeettomaan meluun, ja vaihteiden sisällyttäminen on vaikeaa, mutta kaikki ratkaistaan yleensä kokoamalla uudelleen laakereiden vaihdolla, sisällyttämishaarukoiden ja synkronointilaitteiden vikaantumisella.

Kytkin on tavanomainen vaimentimen kytkin, vauhtipyörä on myös yksimassainen, yksinkertainen ja halpa. Resurssi ei ole kovin pitkä, mutta Civicilla on klassinen irrotuslaakerin muotoilu haarukalla ja ulkoisella käyttölaitteella.

SPCA- ja MPMA-sarjan akselin viiden nopeuden automaattivaihteistot ovat myös tunnettuja luotettavuudesta. Tällaiset laatikot on koottu vierintälaakereihin, niissä on vähimmäismäärä holkkeja, ne voivat toimia erittäin alhaisella öljynpaineella, niillä on optimaaliset välityssuhteet. Verrattuna klassisiin planeettarakenteisiin ne ovat kuitenkin tilaa vieviä ja raskaita ja ovat huomattavasti nopeudessa jäljessä. Mutta 300-500 tuhannen mittarilukema tällaiselle automaattivaihteistolle ei ole ongelma. Riskitekijät tunnetaan: harvinainen öljynvaihto ja hehkutus. Lisäksi, kun yrität päästä pois mutasta hyppäämällä ylös ja alas, vaihdetta ei ole missään tapauksessa mahdotonta kytkeä päälle, jos auto liikkuu vastakkaiseen suuntaan - se tappaa yliajavan kytkimen LowHubin kerralla. 

Öljyn epäpuhtaudet aiheuttavat ennemmin tai myöhemmin laakereiden huminaa, solenoidien vikaantumista, akselin tiivisterenkaiden vikaantumista ja paineensäätimen kotelon kulumista. Tämä kaikki tapahtuu pahimmassa tapauksessa lähempänä 200 000 mailia.

Mekaanisen osan yleisen luotettavuuden lisäksi ulkoisen öljynsuodattimen läsnäolo jäähdytyslinjassa auttaa laatikkoa paljon. Se on kertakäyttöinen elementti muovikotelossa, joka on asetettu rakoon, samanlainen kuin kaasutinpumppujen polttoainesuodattimet.

Erinomaisen hydromekaniikan lisäksi on myös harvinainen variaattori (hybrideissä) ja suhteellisen yleinen robotti i-Shift, joka laitettiin viistoperäihin. 

Japanilainen yksikkö kuuluu ”robottien” ensimmäisen sukupolven joukkoon, eikä se voi ylpeillä työn laadulla, luotettavuudella eikä halvalla korjauksella. Suunnittelun ytimessä on tavanomainen 6-vaihteinen automaattivaihteisto, erittäin luotettava. Ongelmia syntyy juuri kytkinohjauksen ja siirtojen järjestelmässä.

50-60 tuhannen kilometrimatkan jälkeen ensimmäiset pienet ongelmat alkavat käyttömoottoreiden harjojen kulumisen vuoksi. Noin samalla kilometrimäärällä kytkimen kuluminen edellyttää kytkimen kytkentäpisteen säännöllistä mukauttamista jälleenmyyjän skannerin avulla jokaisessa huoltotarkastuksessa. Satatuhannella kilometrillä kytkinpakkaus on yleensä jo vaihdettu.

100 tuhannen jälkeen kytkinhaarukka todennäköisesti taipuu, ohjausyksikkö ja vaihdemoottorit todennäköisesti rikkoutuvat, koska suunnittelussa on paljon muovisia hammaspyöriä ja tankoja, jotka ajan myötä yksinkertaisesti lakkaavat kestämästä kuormia. Lähempänä 200 tuhatta alkaa luopua mekaanisesta osasta - vaihdehaarukkojen ja synkronointilaitteiden kuormitus on täällä huomattavasti suurempi kuin tavanomaisella manuaalivaihteistolla.

SZCA-sarjan variaattori suunniteltiin alun perin pienikokoisemmille autoille - erityisesti Jazzille. Suurella Civicilla, jopa hybridimodifikaatiossa pienitehoisella 1, 3 litran moottorilla, hänelle on vaikeaa. Tavallisen hihnan resurssi ei yleensä ylitä 100 tuhatta, vahvistettu hihna (12 hihnaa standardia 9 vastaan) - noin kaksi kertaa enemmän. 

Moottorit

Honda-moottorit ovat kuuluisia resursseistaan ja tappamattomuudestaan. Avain tähän on epäherkkyys öljynpaineelle, hyvin suunniteltu ja helppokäyttöinen suunnittelu ja korkein ammattitaito. On vain sääli, että 2000-luvulla näitä moottoreita alettiin ”parantaa” tiukkojen päästö- ja polttoaineenkulutusstandardien hyväksi. Tämän seurauksena moottoreiden perinteisiä ominaisuuksia täydennettiin taipumuksella öljyn ruokahaluun, joka tulee vuosien varrella, tärinällä joutokäyntinopeuksilla niiden liiallisen aliarvioinnin vuoksi sekä jäähdytysjärjestelmän suurella kuormituksella ja sen säännöllisillä vioilla.

Markkinoilla Civics on esitetty pääasiassa 1, 8-moottorilla (RA18A1/R18A2). Paljon harvinaisempia ovat moottorit 1.4 (L13A7/L13Z4), 2.0 (K20A/K20Z4), deformoidut 2.0 (K20Z2/K20Z3) ja 1,3 litran polttomoottorit hybridimuunnoksista (LDA-MF).

Jos syvennetään jäähdytysjärjestelmän yleiseen ongelmaan, useimmiten pääjäähdytin epäonnistuu - se suihkuttaa ja vuotaa. Ongelmana on korkea paine järjestelmässä, tukkeutunut paineenalennusventtiili, itse jäähdyttimen lika tai tukkeutunut ilmastointilaitteen jäähdytin. 

Kaikkien bensiinimoottoreiden herkkyys pistokkeiden kuntoon ei ole vika, vaan ominaisuus. Tulpat ja sytytysmoduulin kärjet on parempi vaihtaa kerran 30-40 tuhannessa ennaltaehkäisevästi, eikä silloin, kun moottori alkaa änkyttää.

Moottoreissa ei ole hydrokompensaattoreita - välyksiä on tarpeen säätää kerran 50-60 tuhannen ajon aikana. Menettely on yksinkertaisin, ei vaadi kalibroitujen tappien ostamista. Tärkeintä ei ole ohittaa aikavälejä eikä säästää uutta venttiilikannen tiivistettä toimenpiteen päätyttyä.

Siirrytään yksittäisten moottoreiden ominaisongelmiin, aloitetaan ”pienellä”, ts. L-sarjalla 1.4. Tällä moottorilla varustettuja autoja on myynnissä vähän, mutta siitä kannattaa kertoa. Siinä on neljä sylinteriä, alumiinilohko, valurautaiset vuoraukset, ketjun ajoitus ja Hondan oma i-VTEC-vaiheensäätöjärjestelmä. Autoissa ennen uudelleenmuotoilua oli 88-hevosvoiman 8-venttiiliversio tästä moottorista (L13A7) ja kaksi pistoketta sylinteriä kohti. Uudelleensuunnittelun jälkeen asetettiin 100 hevosvoiman 16-venttiiliversio (L13Z4), jossa oli perinteinen sytytysjärjestelmä. Yleensä on tunnustettava, että nämä ovat luotettavimpia Civic-moottoreita.

Öljyn ruokahalu, vaikkakin iän myötä ja ilmestyy, mutta ilmaistaan heikosti, ja moottorit sietävät helposti jopa suuresti lisääntyneitä öljynvaihtovälejä ilman näkyviä seurauksia. Moottori ei ole altis vuotoille missään versiossa, ja sillä on vähemmän tärinää kuin vanhemmalla veljellään. Ainoa haitta on ajoitusketjun suhteellisen alhainen resurssi: se ei voi ylittää 150-180 tuhatta.

Yleisin moottori on 1,8 R-sarja: RA18A1 ja RA18A2. Molemmat antavat 140 voimaa ja voimme sanoa, että ne ovat keskenään vaihdettavissa. Rakenteellisesti se on samanlainen kuin 1.4, mutta luotettavuuden kannalta se on hieman huonompi. Hyvistä uutisista - ajoitusketjun lisääntynyt keskimääräinen käyttöikä. Mielipiteet tietystä resurssista eroavat toisistaan: 200 tuhannen lähistöllä on tapauksia, jotkut väittävät resurssista lähempänä 300. Tavalla tai toisella, mutta on enemmän huonoja uutisia.

Kuten edellä mainittiin, 1.8-moottorin tärinä joutokäynnillä liittyy alhaisiin kierroksiin (noin 650 minuutissa vs. 750 1,4) ja suhteellisen heikkoon moottorin jousitukseen. Tukit ovat suhteellisen vähän resursseja ja ovat kalliita, etenkin vesipitoiset oikeat ja tavanomaiset takaosat. 

Päänsärkyä lisäävät VTEC-venttiilin tiivisteen säännölliset vuodot. Tiiviste on todella epäonnistunut, se puhaltaa kirjaimellisesti vuoden tai kahden ajan, öljy, jos läpimurto virtaa jokissa, voit pilata moottorin. Mutta venttiili sijaitsee aivan näköpiirissä, vuoto voidaan havaita alkutarkastuksessa, eikä vaihto ole ongelma. Alkuperäisen hinta ei pure, mutta ei-alkuperäinen on usein parempi ja hieman kalliimpi, on sääli, se on harvinaista. 

No, ehkä suurin ongelma on öljyn ruokahalu, joka alkaa kasvaa jopa takuuaikana 100 tuhatta mittarilukemaa. ”Kiitos” tulisi sanoa 15 tuhannen kilometrin huoltovälille (ja eurooppalaisissa autoissa - ja vielä enemmän). Vaihtovälien lyhentäminen, öljyn viskositeetin kasvu, kylmä termostaatti ja säästävä toimintatila voivat kääntää aikaa taaksepäin. Öljyn ruokahalu, jos sitä ei ole kadonnut, tulee paljon vähemmän havaittavaksi.

Laiminlyötyissä tapauksissa se auttaa murtumaan, ja moottori sietää hyvin äärimmäisiä niistä, dimetoksidin kanssa. Samanaikaisesti joudut todennäköisesti vaihtamaan kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän vanhat osat ja mahdollisesti öljynpaineanturi, mutta se on paljon halvempaa kuin huolto. Käytäntö osoittaa, että on mahdollista säästää jopa voimakkaasti ”laiminlyötyjä” muunnelmia, syömällä jopa litra tuhatta kohden. Yhdysvalloista tulevissa autoissa voit tavata saman sarjan moottorin variantin, jonka tilavuus on 1, 6 litraa. Itse asiassa se eroaa vähän 1.8-moottorista toiminnan suhteen, paitsi että teho on pienempi.

JOHTOPÄÄTÖS

Jos korroosionkestävä runko, matala istuma-asento ja jäykkä jousitus eivät häpeä, voimme neuvoa sinua ostamaan version, jossa on 1.4-moottori, ellei kolmeen tilanteeseen. Ensinnäkin melkein kaikki myynnissä olevat autot 1, 8: lla, toiseksi jopa 100 hevosvoiman variantti C-luokan autolle ei riitä, ja kolmanneksi Civics, jossa on 1, 4, ei ole hydromekaanisella automaattisella. Auton ostaminen ”robotilla” on ehdottomasti epäilyttävä idea. 

Kun ostat autoa, jonka arvo on 1, 8, yritä olla ottamatta varianttia, joka kuluttaa aktiivisesti öljyä (ongelma ei ole yleinen), ja lyhennä sitten huoltoväliä 10 tuhanteen ja vielä paremmin - 7: een.