isuzu trooper gen 2

Trooper ei ole tunnetuin japanilainen katumaasturi, mutta se on tosifanien suosiossa. Onko mitään järkeä etsiä arvokasta kopiota?

Tekniikka

Toisen sukupolven Trooper on todellinen klassikko. Suuri kori tehokkaalla rungolla, itsenäinen vääntövarsijousitus edessä, taka-akseli neljällä vivulla (autoissa vuoden 1992 puoliväliin asti voi olla takana lehtijousijousitus ja vanhanmallinen runko), konepellin alla tilava bensiinikäyttöinen V6 ja pari dieseliä, itse asiassa rahtimoottoreita. Automaattiset ja jopa manuaalilaatikot toimitti Aisin. Yhdeksänkymmentäluvun huipputeknologiasta auto sai automaattinavat etuakselivetoisiin ja mahdollisuuden kytkeä nelivedon liikkeelle. Lisäksi taka-akselissa on itselukittuva tasauspyörästö.

Kori

Ulkopaneelit

Vain parhaiten huolletut kappaleet ovat säilyneet tähän päivään asti, ja useimmiten uudelleenmuotoilun jälkeen.  Syy ei niinkään ole iässä vaan heikossa maalipinnassa ja muovisessa katoksen suojassa, joka aiheuttaa lian kerääntymistä. Paksu metalli vain pidentää tuskaa.

 

Korin välykset ovat alunperin suuret - tämä ei ole mittari. Ole kuitenkin varuillasi: tarkista aukkojen geometria, aukkojen päähitsausliitosten kunto ja varmista, ettei niissä ole halkeamia. Runko on nykystandardien mukaan heikko, joten vääntöjäykkyys ei ole suuri. No, ja varmasti maastokäytön jäljet on etsittävä huolellisesti. Lika sisäisissä onkaloissa ja rungon väleissä lisää aina huomattavasti käyttökustannuksia.

Alla

Runkoiselle maasturille tärkein voimanlähde on itse runko. Trooperin runko on voimakas, profiililtaan suljettu ja muodoltaan monimutkainen. Kuten kaikki suljetuilla rungoilla varustetut rungot, se lahoaa ajan mittaan reikiin. Tärkeimmät ongelmakohdat sijaitsevat takapoikkipalkissa - osuudella keskimmäisestä ulokkeen kannattimesta ja takimmaisesta alatukivarren kannattimesta jousitukeen. Täällä rungon alaosa on usein lahonnut ja halkeillut, ja jos runko ylikuormittuu vääntöön, se alkaa halkeilla ja poikkipalkin alueella.

Rungon etuosassa kaikki on hieman paremmin, paitsi että jäähdyttimien alla oleva poikkipalkki on tuhoutunut. Hyvin usein runko on jo hitsattu uudelleen käyttäen profiloitua suorakaideputkea. Oikealla puolella, takaluukun alla, runkoon on leimattu VIN-numero, joka usein kirjaimellisesti katoaa. Sen lisäksi numeron vieressä on ongelmakohta, jossa runkoa hitsataan jatkuvasti. Siksi Isuzu Troopereita on niin vähän myynnissä! Suurin osa niistä on "ikuisessa rekisteröinnissä" - ne voi rekisteröidä uudelleen vain asiantuntemuksella, ja se on, jos olet hyvin onnekas.

 

 

Runko on tarkastettava alhaaltapäin hissillä ja kaarien pesun jälkeen. Koska täällä kaikki mätänee. Ennen kaikkea kärsivät tietysti kynnykset ja keskipilarin alaosa. Oviaukkojen alareunassa olevat kannet on poistettava, ja olisi hyvä päästä endoskoopilla sisälle kynnysten onteloihin, jotta ymmärtäisi, miten ja mitä siellä korjataan. Jopa vuoden 2002 jälkeisissä maastureissa kynnykset on usein jo vaihdettu. Kaaret ovat myös täynnä ongelmia, metalli on lahonnut läpi.

Mutta nämä ovat pikkuseikkoja - lattioiden kunto on tärkeämpi. Jopa viimeisimpien tuotantovuosien autoissa lattiat voivat puuttua lähes kokonaan, myös tavaratilassa. Matkustamossa korin poikkipalkit, tukien kiinnityspisteet ja aluskate ovat lahonneet lähes kauttaaltaan. Älä laiskottele tarkastaa kaikkea huolellisesti, vaikka auto olisi ulkoisesti lähes virheetön. Hissi ylös matot, tarkista onko hissin alla metallia jäljellä. Vähäisiä hemmotteluja voi tehdä vain autoille, joita käytetään eteläisillä alueilla ja jotka eivät ole koskaan nähneet lunta ja talvea.

Korin varusteet

Huono pääsy bensapumpulle pakottaa omistajat sahaamaan luukkuja tavaratilan lattiaan pääsyä varten tai laittamaan uppopumpun sijaan ulkoisen bensapumpun. Sähkötoimisia ikkunoita on vielä uutena saatavana, ja se on ihme. Totta, 20 tuhannen ruplan hinta hämmentää varmasti niitä, joiden auto on vain kymmenen kertaa kalliimpi. Eikä romuttamoilla ole juuri lainkaan ikkunanostimia. Vipumalli on erittäin luotettava, on tarpeen vaihtaa vain holkit ohjaimissa. Tämä on edelleen "todellista keisarillista laatua", mutta ikä ja käyttöolosuhteet vaativat veronsa. Joskus löytyy osia GM:n varastoista Opel Montereylle, joskus ulkomaiset nettikirpputorit auttavat. Mutta yleisesti ottaen katso, että katsomasi auto on ollut

Sisustus

Vuoden 1997 jälkeisen Trooper-mallin sisätilat ovat erittäin hienot ja niissä on terveen konservatiivisuuden ja aasialaisen tyylin makua. Ja sisätilavuus on miellyttävän yllättävä, korkeussuunnassa on riittävästi tilaa, mikä on harvinaista runkoautoissa. Varhaisen Trooperin sisustus on vanhentunut, mutta materiaalit eivät silti ole huonoja, varsinkin jos pidät mustan muovin ja veluurin runsaudesta, joka on japanilaisten suosikki. Kulutuskestävyydeltään kaikki ei ole huonoa, jotkut kappaleet ovat säilyneet kunnolla. Eikä silti kannata laskea erinomaisen kunnon varaan, vaikka autot maksavat yli puoli miljoonaa.

isuzu trooper gen 2 etukuva

Tekniseltä puolelta kaikki on äärimmäisen luotettavaa - jopa lämmittimen patterit kuolevat harvoin. Massarikkoja ei ole, paitsi että on ongelma löytää auto, jossa on elävä ilmastointilaite: kompressorit ovat pettäneet jo kauan sitten, usein ei ole lauhduttimia tai runkolinjoja. Mutta tässäkään ei ole kyse laadusta, vaan käyttöiästä ja varaosien puutteesta.

Sähköt

Trooperin sähköt ovat yksinkertaisia, ja suurin osa vioista johtuu johtojen ja muovin vanhenemisesta. Myös vaihtovirtageneraattorit kuluvat. Uusien osien ostaminen on perinteisesti vaikeaa. Enimmäkseen omistajia vaivaavat moottorin johdotuksen, ovivaljaiden ja releiden vikojen ongelmat, joita on paljon.

Maastoautojen käytön erityispiirteiden vuoksi esiintyy yllättäviä ongelmia, kuten sulakerasioiden hapettumista sisäpuolelta ja kojelaudan taulujen romahtamista, sisäjohtojen korroosiota ja rikki meneviä johtosarjoja, jotka johtuvat korin romahtamisesta.

Ajovälineet

Jarrujärjestelmä

Useimmissa Trooper II -malleissa on neljä käyttöjarrua ja kaksi seisontajarrua. Joissakin ei ole yhtään jarrua. Tämä on sitäkin yllättävämpää, koska takajarrut ovat tässä samat kuin kiinalaisessa Hoverissa - ne on kopioitu toisesta Isuzun mallista, ja etujarrut on tehty yllättävän vahvoiksi ja massiivisiksi, ja niihin on jopa kaikki varaosat myynnissä - täsmälleen samat jarrusatulat laitetaan moniin pieniin kiinalaisiin kuorma-autoihin tähän asti. Mutta alkuperäisten Isuzu-luetteloiden puuttuminen useimmilta myyjiltä, koneen harvinaisuus ja pääasiassa maastossa ajaminen tekevät siitä vaikeasti käytettävän. Yllättäen, mutta monet ihmiset eivät käytä sitä, että saatavilla on luetteloita kaksoisveli Opel Monterey, joka eroaa vain automaattivaihteiston tyypin ja koriste-elementtien mukaan. Näin ollen loput varaosat ovat vaihdettavissa keskenään.

 

 

Yleisesti ottaen paljon enemmän huomiota olisi kiinnitettävä kahteen seikkaan. Auto ennen uudelleenmuotoilua on ilman ABS:ää, ja se on erittäin epämiellyttävä kahdesta syystä kerralla. Ensinnäkin ajaminen ilman ABS:ää ei yksinkertaisesti ole kovin turvallista, ja taka-akselin jarruvoiman säädin on altis vuodoille. Ja toiseksi, toisin kuin jarrupääsylinteri ja jarrusatulat, se on hankalasti sijoitettu, eikä siihen ole aina varaosia. Ja jarruputket lahoavat erittäin pahasti. Jos niitä ei ole vielä vaihdettu kupariin, se on tehtävä. Tarkista, ettei linjoja ole vääntynyt tai muuten tukkeutunut. Mutta ABS tässä on riittävän luotettava eikä aiheuta ongelmia.

Jousitus

Trooperin jousitus on yllättävän onnistunut ja sopii täydellisesti tehokkaiden retkikoneiden rakentamiseen. Monet omistajat sietävät kaikki muut haitat sen takia. Edessä rakenne on itsenäinen, kaksoistärykeakselinen, vääntöjäsenten varassa, tehokkailla vipuilla ja kaikkien komponenttien onnistuneella sijoittelulla. Joka tapauksessa valituksia ei juuri ole.

Vipuvivut ovat massiiviset, iskunvaimentimen tuki on melko kompakti, kaikki elementit ovat vaihdettavissa, vääntö on vahva ja hyvin sijoitettu, hyvin säädetty ja rikkoutuu hyvin harvoin. Akseli on valmistettu yhtenä kokonaisuutena vaihteistokotelon, vetoakselien ja "sukkien" kanssa. Navat ovat myös tehokkaita ja erittäin vahvoja. Laakereita on paljon, mutta kaikki ovat vaihdettavissa. Haitat koskevat tässä yhteydessä pikemminkin voimansiirto-osastoa: tärkeimmät vikaantumiset tapahtuvat navoissa, nimittäin niiden ohuissa neulalaakereissa ja hammastuksissa. Mutta se ei ole suuri onnettomuus, koska kaikkien elementtien hinnat ovat hyvin anteeksiantavia. Poikkeuksena on vääntö, joka maksaa yli 20 tuhatta ruplaa, mutta se on lähes ikuinen ja se voidaan kiristää täydellisesti.

On kuitenkin vielä yksi epämiellyttävä vivahde: etujousituksessa on paljon aluslevyjä, holkkeja, kiinnikkeitä ja muita pikku juttuja. Yleensä kaikki ei selviä meidän päiviimme asti, eikä kaikkea voi ostaa uutena vaihdettavaksi. Ja ilman niitä ja geometria ei välttämättä sovi yhteen - silloin liikkumismukavuus ei ole sama, eikä hallittavuus. Lisäksi ei jokainen palvelu todella sielu rakentaa uudelleen jousitus, ei jätä "ylimääräisiä" osia.

isuzu trooper gen 2 takanäkymä

Takajousituksessa kaikki on täydellistä ja yksinkertaista: leikkaamaton silta, joka on ripustettu jousiin. Sillan palkki on voimakas, monissa autoissa tehtaalta on itselukittuva tasauspyörästö. Kaksi alatukivartta ovat hyvin kestäviä ja ne on suojattu kannattimella ja kehyksellä vaurioilta. Ylempi varsi (eli reaktiotanko) sijaitsee korkealla keskellä ja kestää pitkään. Panair-tanko on pitkä ja hyvin sijoitettu. Jouset ovat vahvat, lähellä rungon keskikohtaa ja antavat hyvät akselikulmat.

Poikittaisvakaajan vakaaja on melko "pehmeä", ja se poistetaan usein ajettavuuden parantamiseksi. No, tai se rikkoutuu korroosion takia asennuspaikoissa holkeissa tai maastokuorman alla. Iskunvaimentimet sijaitsevat lähes pystysuorassa, joten ne toimivat tehokkaasti ja tarjoavat erinomaisen jousituksen sekä maantiellä että maastossa.

Ohjaus

Kiertyvä kuulalaakeroitu ohjaus, jossa on integroitu ohjaustehostin, on klassikko raskaille maastoajoneuvoille. Vähäiset mahdollisuudet paineenalennukseen, paljon trapetsiniveliä eikä tankojen sijainti akselin edessä ole kaikkein onnistunein. Tällöin mekanismi on yllättävänkin kestävä eikä hajoa, jos tehostin on ainakin täynnä jotain ja letkut eivät vuoda. On vain vaihdettava kaikki tangot ja heiluri ajoissa, ja samalla ohjauksen vaimennin - ohjauksen mukavuus riippuu siitä. Ja jos kumi ei ole asennettu alkuperäinen, vaan mutaa, sen merkitys vain kasvaa.

Vaihteisto

Yleiset ongelmat

Huolimatta akselihengitysputkista ja hyvästä työstä kaikkien aggregaattien tiivistämiseksi, monien ongelmien perimmäinen syy on usein veden tunkeutuminen aggregaatteihin. Ja maastossa kuormitukset ovat täällä hyvin suuria: voit tavata vääntyneitä akseleita ja taipuneita akseleita. Jos mahdollista, tarkista öljy. No, ja sitä vähimmäismäärää johtoja ja tyhjiöjohtoja, joita on voimansiirrossa, älä jätä huomiotta: ne voivat aiheuttaa sinulle enemmän ongelmia kuin mekaaninen osa.

Käsivalintaiset vaihteistot

Trooperissa oli Aisin MUA5/ MUA5C -mekaniikka - luotettava, tukeva viisivaihteinen vaihteisto. Sitä käytettiin ennen ja jälkeen restyling, sekä osa-aikaveto, ja TOD-ohjatun siirtokotelon kanssa. Vaihteiston suurin heikkous on varsiöljyn tiivisteet ja vaihteenvalintamekanismi, mutta ne ovat harvoin häiritseviä. Mutta kytkimen orjasylinteri jopa vuoden 2002 jälkeen valmistetuissa autoissa vikaantuu melko usein. Syy on kuitenkin lähes varmasti liassa, ja kytkin vaihdetaan maastoautoissa usein, mikä lisää huoltovirheiden mahdollisuutta.

Automaattivaihteistot

Trooperin tärkein automaattivaihteisto on nelivaihteinen Aisin 30-43LE, joka tunnetaan Toyotan omistajille paremmin nimellä A343F tai AW30-70LE. Lähes kaikki japanilaisvalmisteiset autot varustettiin sillä. Mutta "amerikkalaiset", joita myytiin Isuzuna, Opelina, Chevroletina ja Holdenina, varustettiin Jiemin 4L30E:llä.

Aisin-laatikko on moitteettoman vahva ja sitä pidetään ehdollisesti ikuisena. Lisäksi tämä automaattivaihteisto onnistui selviytymään kahdesta vakavasta tarkistuksesta, jotka liittyivät lineaarisen paineen säätösolenoidin ilmestymiseen vuonna 1998, ja vuonna 1995 se oli vain perusteellisesti uudelleen suunniteltu hydroblock. Mekaniikan kannalta 30-43LE on ihanteellinen, mutta ylikuumeneminen ja likainen öljy voivat tappaa öljypumpun ja holkit, kitkat eteenpäin ja toisen vaihteen jarrut, myös jarruhihna kärsii. Solenoidit joskus kuolevat, ja lineaarinen solenoidi on rajallinen käyttöikä - yli 350 tuhatta se ei voi kulkea, vaikka öljy vaihdettiin kerran 60 tuhatta. Laatikon ulkopuolella heikko kohta on valitsin, se on ehdollisesti suljettu, mutta ajan myötä se kuluu. Tämän seurauksena, jos se joutuu veteen, se voi mädäntyä sisältä, ja laatikko toimii hätätilassa.

Aisinin taustaa vasten GM:n laatikko ei ole yhtä selviytymiskykyinen: öljypumppu on paljon herkempi likaiselle öljylle, ja jarruhihna pettää riittävän helposti, jos laatikko ylikuormittuu. Mutta yleisesti resurssi on suunnilleen sama, kunnes laite ei kuole ylikuormitukseen tai ylikuumenemiseen, öljyvuotoon ja veden sisäänpääsyyn. Mutta valitsin on hieman luotettavampi. Toisin kuin japanilaisessa laatikossa, on parempi vaihtaa öljy GM: ssä useammin ja missään tapauksessa ei tuoda sitä tummumaan. Jokainen ylikuumeneminen johtaa helposti suuriin korjauksiin.

Neliveto

Täysvaihteisto on klassinen, ja siinä on siirtokotelo ja tavanomaiset kardaaniakselit etu- ja taka-akseleilla. Siirtokoteloita oli tarjolla useita. Tärkein niistä on nimeltään SOTF, joka on lyhenne sanoista Shift On The Fly, mikä tarkoittaa mahdollisuutta aktivoida neliveto liikkeellä ollessaan, poistumatta ohjaamosta etuakselin napojen aktivoimiseksi. Usein on autoja, joissa on perinteinen vaihteisto ilman tällaisia ylilyöntejä - niissä ei ole pneumaattista ohjausta, ja etuakseli on tällaisissa autoissa erilainen. Ja uudelleenmuotoilun jälkeen oli laatikot TOD - siirtokotelo, jossa on Borg Warnerin etuakseliliitännän kitkakytkin.

Isuzun ankarat omistajat uskovat, että puhdas mekaniikka on parasta, ja joissakin suhteissa he ovat oikeassa. SOTF-järjestelmässä on mädäntyneitä akselin ja siirtokotelon sisällyttämisantureiden liittimiä, tai järjestelmästä katoaa alipaine, tai "päärynä" katkeaa. Ja mekaanisen osan kuluminen on usein hieman suurempaa. Kaikki tämä voidaan korjata, eikä järjestelmällä ole erityisiä haittoja mekaniikan kannalta.

TOD: n kanssa varustetulla laatikolla on rajallinen kitkaresurssi, ja omistajat eivät ole kovin suosittuja siitä, että öljyä on vaihdettava, ja etuakselin vääntömomentti on rajoitettu. Tällä järjestelmällä varustettuja autoja on vähän, mutta se näyttää olleen kaiken kaikkiaan hyvä päätös.

Moottorit

Yleiset ongelmat

Maastoajo ei ole pahasta vain korille: kiinnitä huomiota siihen, onko moottoritilassa paljon mutaa ja onko moottorissa merkkejä veden sisäänpääsystä. Yleisesti ottaen moottorit ovat ilmiömäisen vahvoja ja kestäviä, mutta moottorikäyttöisen tuulettimen käyttö asettaa omat rajoituksensa, yksinkertaiset sähköt ovat alttiita kaikille tuulille, ja bensiinimoottoreihin laitetaan usein kaasusylinterivarusteita. Yleisesti ottaen pitää katsoa, miten kyseistä autoa on käytetty.

Bensiinimoottorit

Moottoreista tehokkain on 6VE1-yksikkö, jonka tilavuus on 3,5 litraa ja teho 218 hv. 3,2-litraisia moottoreita on saatavana SOHC- ja DOHC-muunnoksina: ensimmäinen on nimeltään 6VD1 ja tuottaa 177 hv, toinen on 6VD2 ja kehittää 193 hv.

Kaikki moottorit ovat luotettavuuden mittapuu, ja jopa 3,5-litrainen yksikkö, joka on "päivitetty" kevyellä männäryhmällä, yksittäisillä sytytyskeloilla ja imuilman geometrian säätöjärjestelmällä, pettää harvoin. Periaatteessa kaikkien moottoreiden rakenne on sama: niissä on alumiininen lohkon pää ja sylinterilohko, jossa on valurautavuoraus. Ajoitus on hihnakäyttöinen, ruiskutus on hajautettu - eikä vaiheensäätimiä, säädettäviä termostaatteja tai muita teknisiä hienouksia ole.

Ajoitusrullat on varustettu vaihdettavilla laakereilla ja tehokkaalla kiristimellä, ja nokka-akselin hammaspyörät on leikattu spiraalimaisesti, ja niissä on jousisarja, joka takaa, ettei takaiskuja tai melua esiinny. Imusarja on valettua alumiinia, ja jopa 3,5-moottorissa geometrian muutosjärjestelmä toimii terästangoilla teräksisen pneumaattisen sylinterin avulla. Myös sisäpuolella olevat läpät ovat metallia.

Dieselmoottorit

Saatavana oli kaksi dieselmoottoria: 4JX1 (3,0 litraa) ja 4JG2 (3,1 litraa). 3.1-moottori on esikammioinen, ala-akselinen ja 3.0 - 16-venttiilinen, suoraruiskutuksella ja tietenkin yläakselinen. Suurin ero on kuitenkin ruiskutuslaitteissa. Vanhoissa käytetään yksinkertaisimpia mekaanisesti ohjattavia polttoainesuuttimia. Mutta 3.0:ssa on elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä harvinaisessa ja monimutkaisessa jopa japanilaisittain HEUI-mallissa, jossa pari öljypumppua, elektronisesti ohjatut ruiskut ja monimutkainen ajoitus ovat yhteydessä toisiinsa.

Suunnittelu osoittautui karkeaksi, joten omistajat ajavat takaa erityisiä "väijytyksiä", joissa räjäytetään paitsi polttoaine- myös öljyjärjestelmä. Auto ei välttämättä käynnisty öljynvaihdon jälkeen, koska järjestelmään pääsee ilmaa! Öljyn imuputket olivat tässä moottorissa huomattavat: heikkojen kiinnikkeiden vuoksi ne eivät olleet tiiviisti kiinni lohkon rei'issä ja imivät ilmaa tiivisteiden läpi. Lisättäköön tähän vielä erityinen 7-mäntäinen polttoainesuutin, polttoaineen joutuminen öljyyn ja pakkasnesteeseen, kun suuttimien kupit olivat kuluneet, ja noin miljoona muuta epätyypillistä vikaa.

Mekaanisen osan miinuksista - vain vuorausten arpominen niillä, jotka haluavat käynnistää moottorin ilman öljynpaineita, mutta sitä tapahtuu harvoin. Mutta keskimääräinen huolto tällaiselle moottorille on vastahakoinen, jos sitä ylipäätään otetaan. Eikä se tunne sen heikkoja kohtia. Niinpä omistajat massiivisesti "hitsasivat" moottorin vanhempaan, savuavaan ja heikkoon, mutta ongelmattomaan.

Vanhemmat dieselmoottorit ovat luotettavia, mutta niissä riittää vikoja. Usein sylinterin päähän on tullut halkeamia haarukoiden kohdalla ja joukko muita iän luonteen vivahteita, mukaan lukien kierteiden rikkoutuminen, halkeamat ja istukoiden rikkoutuminen. Kaiken kaikkiaan kilometrit ovat yleensä reilusti yli 500 tuhatta, tai jopa alle miljoonan. Niitä ei tarvitse pelätä, huollossa ne ovat vähemmän spesifisiä kuin kolmen litran yksikkö. Mutta varaosia ei ole kaikkialla saatavilla, ja todennäköisesti ne on tilattava ja odotettava pitkään.

Käytetyt Isuzu Trooper edut ja haitat

Jopa sille pienelle autoilijoiden kerrokselle, joka etsii tietoisesti vanhaa ja mahdollisimman yksinkertaista maastoautoa, Isuzu Trooper II on hyvin epätavallinen vaihtoehto, jolla on massa etuja ja lähes sama massa haittoja. Suurimmat haitat ovat alhainen yleisyys ja korroosio. Ja eduista - suunnittelun yksinkertaisuus yhdistettynä erittäin kunnollisiin ominaisuuksiin viime vuosisadan lopun "kulkijalle". Kaupunkilainen tuskin käyttää tällaista Isuzua, mutta muoti matkustaa villeille etäisyyksille ei katoa. Joten, jos olet valmis pystymään korjaamaan auton omin käsin, se on melko outo, mutta ei huono vaihtoehto.