BMW 3-sarjan E46

Onko mahdollista löytää kopio hyvässä kunnossa nyt? Mikä muutos on luotettavin? Selvitetään.

Verrattuna E36: een, sillä on paljon nykyaikaisempi koriarkkitehtuuri - se on paljon jäykempi, vahvalla sisäkehällä, kehitetyllä moottoritunnelilla, josta on tullut yksi tärkeimmistä kantavista osista, eikä huono suoja sivutörmäuksilta. Alumiinielementtejä ei ole lainkaan. Elektroniikka on jo multiplex-väylällä, mutta ilman erityisiä räätälöintimahdollisuuksia.

Vaihteistot - viiden ja kuuden nopeuden mekaniikka sekä neljä- ja viiden nopeuden automaattivaihteistot, ja viimeinen sekä ZF: ltä että GM: ltä. Mielenkiintoista on, että amerikkalaiset laatikot koottiin Ranskassa, ja laatikoiden valinnassa on vaikea löytää mitään järjestelmää. On melkein taattu, että GM-automaatti on 330d: ssä. Muilla muutoksilla - kuten onnea olisi, jää vain tarkistaa VIN: llä. 325i- ja 330i-malleissa on myös robotti SMG - se on harvinainen vihamielisen tekniikan ihme, kilpa-laatikko yhdellä kytkimellä, monimutkainen eikä erityisen onnistunut.

Ulkopaneelit

Jopa edulliset ”kolme” autoa näyttävät hyvältä, mutta vain valokuvassa tai jos et pääse lähelle. Huolellinen tasainen kiilto ja nuhjuisten alueiden puuttuminen luovat illuusion vahvasta kehosta. Mutta mikä tahansa tarkka tarkastus tuhoaa helposti miellyttävän kuvan: valitettavasti melkein kaikissa autoissa on paljon vikoja ja turvotusta, jotka yleensä edustavat jo reikiä - auton normaali sinkitys puuttuu vakavasti. Kyllä, sirut näyttävät joskus harmaata kerrosta, kuten normaalissa galvanoidussa metallissa, mutta se ei kestä kovin kauan.

Ongelmapaikkoja riittää. Huppu mätänee ”nokan” alaosassa, etulokasuojat kaarissa (enimmäkseen sisäpuolelta) ja puskuria pitkin sekä lokasuojan kiinnityskohdassa. Etuovet ruostuvat tiivisteen alla olevia reunoja pitkin, erityisesti alareunassa, taustapeilin asennuspaikassa. Kynnykset tuhoutuvat vuorauksen muovin alla ja takakaaressa, ja edessä prosessi vaikuttaa etulokasuojaan, ja syy on melko ilmeinen - märkä lika kerätään muovin alle. Katon etureuna lähellä lasia hakataan ruosteisilla siruilla. Takasiivet irtoavat kaaria pitkin, puskuria pitkin ja takavalon alla, ja tietysti tavaratilan kansi rekisterikilven kapealta ja alareunaa pitkin ruostuu.

Alhaalta

Tärkein heikko kohta on havaittavissa ulkopuolelta - kynnykset. Hississä kaikki ongelmat eivät näy paremmin - muovi peittää ne kokonaan alhaalta. Mutta jos muovi poistetaan, on havaittavissa, että ne mätänevät pääasiassa ulkopuolelta, koska muovikansi kerää likaa ja kosteutta, ja kynnys ja kynnysvahvikkeet tuhoutuvat alareunasta ylöspäin.

Etukaarissa ei yleensä ole mitään erityisen pahaa, paitsi että etulokasuoja, kuten on sanottu, mätänee sisäpuolelta, kosketuspisteessä kaapin kanssa. Kunnes ruoste on läpi, vain kaaren sisäreunan nähdään olevan ongelma, ja se on siinä.

Kiinnitä huomiota etujousituskuppien saumoihin ja siihen, missä tukijalka kiinnittyy. Sisäpuolelta ei yleensä ole paljon ruostetta, jos sauman tiiviste on ehjä, mutta päällä oleva kuppi on kirjaimellisesti puhallettu ulos, se on taivutettu kuormien vuoksi. Monet ihmiset asettavat vartalokupin jäykisteitä, mutta ne on valmistettu mustasta metallista ja todennäköisesti lisäävät korroosiota kyseisellä alueella.

Kehon laitteisto

Valitettavasti kehon eri elementtien ja mekanismien valmistuksen laatu ei myöskään ole kovin onnellinen. Etuoptiikka on heikko - lasi halkeilee, päästää kosteutta, hankaa. Xenon-linssit palavat ja voimakkaasti ja nopeasti. Varaosia on, ja kaikki voidaan korjata. Puskureissa ja muovissa on melko heikot kiinnikkeet, säännöllisesti on autoja, joissa on roikkuvat elementit. Ajovalojen pesurin kannet ovat tässä kulutustarvike: kiinnitys on erittäin epäonnistunut, suurella nopeudella on parempi olla sallimatta aluslevyn kytkemistä päälle, vaikka kannet olisi liimattu.

Suuri ongelma tapahtuu pienen osan takia - tuulilasin tyhjennys, alias ”jabot” yleisessä kielenkäytössä. Kun yläreunan kumitiiviste tuhoutuu, lasista peräisin oleva vesi alkaa virrata suoraan lämmittimen ilmanottoaukkoon. Näissä olosuhteissa viemäri usein epäonnistuu ja vesi pääsee matkustamoon. Jos jabot vuotaa, pyyhkimen trapetsoidi vuotaa melko usein.

Sivupeileissä on syöpyvä alumiinikiinnike. Sitä varten on korjausholkit, mutta useimmat omistajat eivät vain enää vaivaudu taittomekanismiin.

Hupun lukot ovat päänsärky, ne ovat myös hapan, minkä jälkeen huppu avautuu ja sulkeutuu huonosti, sinun on voiteltava säännöllisesti ja lukot ja kaapeli. Sähköikkunat vaativat myös huomiota: kaapelit katkeavat, rullat rikkoutuvat. Hyvät mekanismit ovat myynnissä kokoonpanona ja kaapeli kärjillä erikseen. Lukkojen kanssa on vähimmäisongelmia, ja tavaratilan lukon vika liittyy yleensä johdotukseen tai painikkeiden rikkoutumiseen.

Sisustus

Jos et ota autoa erittäin halvalla kokoonpanolla, sisustuksen laatu on erittäin hyvä. Hyvät materiaalit, erittäin miellyttävä muotoilu. Paitsi että ohjauspyörän kulutuskestävyys on alhainen. Muuten, he onnistuvat asettamaan ohjauspyörät uudemmista malleista - älä ihmettele, jos alkuperäisen moniroolin sijasta on E90: n kolmipuolainen.

Coupe- ja avoautoissa istuimen sivut ovat hyvin kuluneet, mutta se riippuu enemmän kuljettajan koosta ja hoidosta. Painikkeiden ja nuppien kuluminen on erittäin maltillista tällaiselle mittarilukemalle (vain muutama auto, jolla on alle 200 tuhatta mailia), ja useimpien elementtien kestävyys on edelleen ”premium”.

Kojelauta on hyvä, mutta yleisimmissä versioissa on rikkoutuneet nupit, joita käytetään matkamittarin nollaamiseen, ajotietokoneen tilan vaihtamiseen ja kellon asettamiseen. Usein E46-kojelaudat eivät ole alkuperäisiä: ne otetaan tehokkaammista versioista, M3: sta, mustilla keskuksilla ja paksuilla nuolilla, maalataan renkaat uudelleen... Eikä aina oikein väläytä aivoja kojelaudan alla, ja tällaisen ”päivityksen” takia on helppo saada toimimaton ASC, ja jopa hehkulamppu ei välttämättä pala. Kuitenkin useammin kojelaudat poistetaan virhemerkinantolaitteiden LEDien juottamiseksi tai mittarilukeman nollaamiseksi.

Sähkö

Tämän sukupolven BMW-autojen sähköjärjestelmät ovat melko kehittyneitä ja monimutkaisia. Ja siinä on tarpeeksi ongelmia, mutta pääasiassa se liittyy lohkojen ASR, ABS, ECU ja niiden antureiden työhön. Erityisesti - lambda-anturit N-sarjan ja M54-moottoreiden moottoreissa ja moottorin johdotukset kaikissa niissä.

Valaistuselementtien ja runkoelementtien vika liittyy useimmiten tulviin johdotuksiin, katkenneisiin johtoihin aallotuksissa ja painikkeiden tai lohkojen vikaantumiseen sekä yleisiin ongelmiin äänenvahvistimen kanssa - kaiuttimien ylikuormituksella ja kulumisella.

Yleensä sähkölaitteet ovat melko luotettavia, se ei aiheuta paljon ongelmia, jos järjestelmässä ei ole toimenpiteitä, ei ole vinosti asennettuja lisävarusteita ja generaattori on kunnossa. Täällä jopa rungon akun johto on luotettava, koska se kulkee rungon sisällä ja on onnistuneesti eronnut, jotta koskettimet eivät pala missään.

Juoksuvälineet

Jarrujärjestelmä

Kaikki jarrujärjestelmässä on järjestetty yksinkertaisesti ja samaan aikaan - luotettavasti. Suurin ongelma on, että ABS-lohko ei juota koskettimia pumppuun, minkä seurauksena ”seppele” syttyy kojelautaan. Lohkoa voidaan muuttaa kokonaisuutena, ja jos et löydä kovin laiskaa mestaria, yritä leikata reikä lohkon kanteen vahingoittamatta levyä tai poistaa koko kansi ja sulkea se uudelleen. Itse asiassa kahden koskettimen juottaminen on alkeellista, jopa ensimmäistä kertaa juotin voi tehdä sen.

Jarrujärjestelmän mekaaninen osa on esimerkillinen. Tärkeintä ei ole yrittää muuttaa komponenttia komponenttielementeillä ”parannettuihin”. Edessä on yksinkertaiset yksimäntäiset jarrusatulat, jopa M3: lla ero ”siviiliversioihin” on vain levyroottorien ja kiinnitystelineen koossa. Takana ovat aina levyjarrut, jotka eroavat jälleen halkaisijaltaan, ja tehokkaimmissa muunnoksissa levyt tuuletetaan. Jarrusatula on yhtä yksinkertainen ja luotettava, ja siinä on kelluva kiinnike. Jos et kaada vääriä voiteluaineita ohjainten tiivisteisiin ja pölysuojuksiin, kaikki toimii pitkään, ja vaihdot rajoittuvat kulutustarvikkeisiin, kumeihin ja ”sormiin”. Ellei tietenkään levyä ole kierretty lätäköön lyömisen jälkeen.

Seisontajarru toteutetaan rumputyynyillä levyjarrumekanismin roottorin sisällä ja on erittäin luotettava, vaikka sitä ei ole suunniteltu ajokuormille. On myös syytä harkita, että kaapelin säätömekanismi ei ole tärkein. Pääsäätö suoritetaan pienellä räikällä roottorin reiän läpi, jota autotallipalvelu ei yleensä tiedä ja kiristää kaapeleita liikaa.

Jousitus

Teknologioiden näkökulmasta BMW: n jousitus on yksinkertainen, mutta älykkäästi säädetty - se on sekä mukava että ohjaa hyvin, jopa perusversiot mahdollistavat jokaisen ohitetun mittarin nauttimisen. On mielenkiintoista, että käytöstapojen aatelisto ei katoa ja lähes kaikki elementit korvataan ei-alkuperäisillä ja yli 400 tuhannella mittarilukemalla - tässä E46 näyttää suotuisasti nykyaikaisten autojen taustalta, joka riippuu liikaa elementtien elastisten ominaisuuksien koordinoinnin hienovaraisuuksista. Ja täällä - ei tarpeettomia kolhuja, ei keinua, kunnes kaikki kuolee.

On kuitenkin tarpeeksi miinuksia. Niinpä etukuulalaakereiden resurssi on noin 40-50 tuhatta kilometriä. Takavetoisissa autoissa, jotka ovat enemmistö, ne ovat korvaamattomia - alumiinivipuun puristamista ei suositella (vaikka mahdollista). Nelivetoisissa autoissa vivut ovat terästä, ja pallo on virallisesti vaihdettavissa. Takajousituksen, etenkin alemman poikittaisen varren, hiljaisuus (M3: lla on kuulalaakeri, eli ”kelluva hiljainen lohko”), ja pitkittäisen varren hiljaisuus eivät myöskään kestä kauan, etenkin farmariautoissa, joissa takajousituksen kuormitus staattisuudessa on suurempi. Harvat ihmiset onnistuvat ajamaan yli 50-70 tuhatta kilometriä jopa alkuperäisillä osilla, ja jos he asettavat ei-alkuperäisiä ja silti väärässä asennuskulman valinnassa, korjaus kerran 30 tuhannessa - on jo hyvä indikaattori, voi hajota ja useammin. Sattuu, että kuluminen tulee 5-10 tuhannen jälkeen.

Ohjaus

Ohjaus on ehdottoman klassinen, ja siinä on teline- ja hammaspyöräohjausjärjestelmä. Teline on alikehyksessä, pumppu on moottorissa ja sitä ohjaa yksinkertaisesti hihna. Kaikki tämä on täysin yhteensopiva vanhojen mallien kanssa, joka tapauksessa E36: n ja Z3: n telineet sopivat hyvin E46: lle ja päinvastoin, mikä osaltaan lisää kaikkien käytettyjen telineiden korkeaa hintaa. TRW: n ja ZF: n valmistamat telineet ovat melko luotettavia, pumput GUR ovat myös vahvoja, jos joskus vaihdat öljyä ja älä kaada ylimääräistä synteettistä materiaalia. Muuten, autoissa, joissa on linjassa ”kuusi” pumppu on oma, se ei pidä likaisesta öljystä, eikä sille ole hyviä vaihtoehtoja - huolehdi siitä.

Miinuksista - matalaprofiilisella kumilla kärjen resurssi on rehellisesti sanottuna pieni, ja tehokkaiden versioiden 15 vuoden käyttöalueet vaativat usein korjausta takaiskun takia, ja lisäksi on tarpeen tarkkailla erittäin huolellisesti rungon pölysuojusten huollettavuutta. Jälkimmäisen sijainti on sellainen, että pienin kansien tiiviyden rikkominen - ja sauva ruostuu.

Vaihteisto

Yleiset ongelmat

Lähes kaikki kardaaniakselin versiot vaativat säännöllisesti huomiota, kumi-metallikytkin ja sen keskitysholkki ovat kulutustarvikkeita, joiden resurssi on 30-50 tuhatta. Jousitustuen laakeri ei myöskään ole kovin pitkä, ja urat ovat joskus hapan, mutta ”ei kovin” 120-150 tuhatta kilometriä.

Nuorimmissa dieselversioissa on kardaaniakseli, jossa on kaksi jousituslaakeria - kummallista kyllä, tällaisen suunnittelun värähtelyistä on useammin valituksia.

Vaihteisto vuotaa säännöllisesti, ja tuki, joka kiinnittää sen takakehykseen (on vain yksi), kestää noin vuoden. Se on tarkastettava ja vaihdettava säännöllisesti, jotta voimanottoakseli ja itse vaihteisto eivät kaatuisi.

Samalla tarkasta vasemman takaosan alikehyksen hiljainenlohko: vaihdelaatikon kuormituksen epäsymmetrian vuoksi apurungon kiinnikkeiden kuluminen on samalla tavalla epäsymmetristä ja kärsii pääasiassa vasemmasta takaosasta. Laiminlyötyissä tapauksissa tämän vuoksi kirjaimellisesti puhkeaa pala koria, johon se on kiinnitetty.

Viiden ja kuuden nopeuden MKP näissä autoissa - vain näyte laadusta ja mukavuudesta kuljettajalle. Miinukset ovat vain epäsuoria. Suurella mittarilukemalla mekanismin kuluminen tekee työskentelystä laatikon kanssa vähemmän kätevää siirtomekanismin ja kuormitettujen kytkimien kulumisen vuoksi. No ja öljyvuotoja tapahtuu - laatikot kuumenevat ja hengittäjät tukkeutuvat. Tällaisissa tilanteissa on helppo puristaa öljytiivisteet.

Epämiellyttävin ominaisuus on BMW: n kaksimassaisten vauhtipyörien laaja käyttö: kaikki moottorit - sekä bensiini että diesel - on varustettu niillä. Ja bensiinimoottoreissa muotoilu palvelee yleensä vähemmän, vauhtipyörä itsessään on yksinkertaisempi. Osan hinta - 900-1100 euroa, korjauksen hinta - 250 ja enemmän, mikä on verrattavissa toisen automaattivaihteiston korjaushintaan.

BMW: llä on koko joukko automaattivaihteistoja tähän malliin. 4-vaihteinen automaattivaihteisto GM 4L30 laitettiin prerestylingiin bensiinillä ”neloset”. Linjassa ”kuusi” ja dieselmoottoreilla ZF 5HP19: n (BMW-nimitys A5S 325Z) tuottamat 5-vaihteiset laatikot asetettiin kerralla, samoin kuin kaksi versiota laatikoista GM - 5L40 (A5S 360R) ja 5L45 (A5S 390R) myöhäisissä dieseleissä. Uudelleenkäsittelyn jälkeen 4-nopeuksinen jäi eläkkeelle.

Tietyllä varmuudella voimme sanoa, että GM-Box meni kaikkiin uudelleenmuotoiltuihin ”neljään”, samoin kuin 330d, 320d ja neliveto 325/330xi. Muissa muutoksissa ymmärtääksesi, mitä valmistajan automaattivaihteisto on asennettu autoon, voit vain VIN: llä. Voit myös tarkistaa visuaalisesti kuormalavan muodon. ZF: ssä se on terästä ja melkein sileä, GM-alumiinissa, jossa on kylkiluut tai muovi.

Neliveto

Versioissa 325xi, 330xi ja 330xd on pysyvä neliveto, joka toteutetaan asentamalla yksivaiheinen siirtokotelo NV-124 ilman lukkoja ja alennusvaihteita ja etuakselin vähennysventtiiliä. Matkan varrella on muutoksia runkoon, moottoriin, ja etujousitus on myös hyvin erilainen.

Itse siirtokotelo on ehdollisesti ikuinen: jos korjaat käyttöakselit ajoissa ja et salli etuakselin tärinää, se kestää kauemmin kuin auto. Mutta jos sallit öljyvuodot, akselien tärinän, on mahdollista, että siirtokotelon laakerit - todennäköisesti etuosa. Yleensä kaikki päättyy hyvin - vain huuhtelu, kokoaminen ja laakerin vaihto, mutta se voi potkaista kotelon, ja sitten se on vaihdettava kokonaisuutena.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Tämän sukupolven autossa suurin osa moottoreista on erittäin vahvoja, mutta perinteisesti BMW: lle petti monimutkaiset VKG-järjestelmät, öljylasien vuodot ja erittäin herkät lämpöpatterit, jotka kirjaimellisesti repeytyvät sisäpuolelta liiallisesta paineesta - paisuntasäiliöiden kannet on parempi vaihtaa ennaltaehkäisevästi. Yleisistä pienistä asioista, jotka ovat edelleen ikuisesti heliseviä pakokaasujärjestelmän lämpösuojuksia - ne on hitsattava.

Bensiinimoottorit

Suurin osa autoista on varustettu 4-sylinterisillä moottoreilla. Kyllä, monet ihmiset jostain syystä ovat varmoja siitä, että todellisessa BMW: ssä pitäisi olla 6 sylinteriä, mutta itse asiassa se on rivin ”nelikko”, joka takoi yrityksen urheilullisen kunnian, eikä niitä kannata laiminlyödä.

E46: n ensimmäiset versiot varustettiin 1,9-sarjan M43TUB19 inline neljällä kahdessa tehostusvaihtoehdossa, 316i- ja 318i-versioille vuoteen 2001 asti. Se on yksinkertainen 8-venttiilimoottori, jossa on valurautalohko ja hajautettu injektio. Oudosta - tasapainotusakselien läsnäolo ja ”hi-tech” - säädettävä imu DISA-läpäillä ja toissijaisen ilman järjestelmällä.

E46 oli paljon onnekkaampi inline-kuuden kanssa. Ennen uudelleenmuotoilua sarjan N52TU ja sen jälkeen - sarjan M54 moottorit, molemmat sarjat eivät ole huonoja, vaikka niillä on heikot kohdat.

M52TUBU, jota edustaa 2,0 M52TUB20 150 hv 320i: lle vuoteen 2001 asti, 2,5 M52TUB25 170 hv 323i: lle ja 2,8 M52TUB28 193 hv 328i: lle, on alumiinilohko valurautavuorilla - ei nikasilia, joka oli ”vain” M52: lla ilman TU: ta. Ajoitus on paksu ketju (M52: n tapauksessa se on todella ikuinen), 24 venttiiliä, hydrokompensoijaa, VANOS-vaiheohjaimia imu- ja pakokaasuissa, teräksiset pakosarjat. Kaunis, yleensä moottori, miinuksista - öljysäiliön klassiset vuodot, DISA-läppien rikkoutuminen tuloaukossa, koputtavat ”vanos” ja herkät hydrokompensoijat. Ja sen lisäksi - VKG-viat, jo mainitut paisutetut patterit, imusarjan aallotusviat ja yläkannen vuodot.

Korjauksessa ei ole ongelmia, kaikki tärkeimmät ongelmat poistetaan suhteellisen edullisesti, paitsi että et voi säästää hydrideillä - jopa INA: n analogit maksavat paljon.

Dieselmoottorit

Alueellamme ei ole paljon dieselmoottoreita, ja päämassa on autoja, joissa on M47D20-sarjan linjassa ”neljä” ja joiden teho on 116 hv ja 136 hv prerestyleissä 318/320d ja M47TUD20, joiden teho on 150 hv 320d: lle uudelleenkäsittelyn jälkeen. Kuusisylinteriset autot, joissa on M57D30 ja M57TU 184 hv ja 204 hv 330d, ovat erittäin harvinaisia.

Esiuudelleenmuotoilun version 136 hv: n moottorit ovat M47D20, jossa on tavanomainen VP44-polttoainesuutin, ja tämä on suurin ongelma: pumppu on erittäin kallis ja siinä on monia heikkoja kohtia suunnittelussa, sekä puhtaasti mekaanisia että elektronisen osan jäähdytyksellä. Mutta on olemassa halpoja injektoreita, ja moottori itsessään on vahva.

Mikä e46 on luotettavin?

Ehdottomasti paras e46 on versio, jossa on kuusi - bensiini tai diesel, restyle tai prerestyle. Nelisylinterisiä moottoreita voidaan harkita, mutta vain vanhoja - uusilla on liian paljon ongelmia 116/150 voimille. Kaikki laatikot tulivat melko onnistuneiksi, vaikka 4-vaihteinen automaattivaihteisto antaa autolle liian flegmaattisen luonteen.