bmw_x5_2_gen_e70

Useimmille kuljettajille X5 2 gen E70 on edelleen moderni ja arvostettu auto. Ja tämä siitä huolimatta, että ensimmäiset autot valmistettiin yli 15 vuotta sitten! Onko tämä premium-malli tullut halvemmaksi käytössä vai rikkooko se edelleen huoltohintojen ennätyksiä?

Tekniikka

X5:n toinen sukupolvi korilla E70 on säilyttänyt ensimmäisen sukupolven molemmat perusominaisuudet: erinomaiset ajo-ominaisuudet asfaltilla ja mahdollisuuden olla menettämättä kasvojaan mudassa epätasaisessa maastossa. Varmasti toinen, kumin mahdollisuuksien ja geometrisen kulkukelpoisuuden (lue: puskurien turvallisuuden) mittakaavassa. E70 on kasvanut ja saanut lisää erilaisia vaihtoehtoja - mittarilukemien ja navigoinnin heijastamisesta tuulilasiin aktiiviseen ohjaukseen ja aktiivisiin ohjaustankoihin (tuolloin se oli luokassa ainutlaatuinen tarjous) sekä erilaisiin "aktiivisiin avustajiin".

Itse asiassa E70 oli julkaisunsa aikaan yksi malliston lippulaivoista 7- ja 6-sarjojen ohella, ja se oli paljon suositumpi, eikä se ollut hinnaltaan, kehittyneeltä tekniikaltaan ja ajo-ominaisuuksiltaan niitä huonompi. Kiinteästä viisiovisesta korista on kaksi versiota: 5- tai 7-paikkainen. Takaovi on perinteisesti erillinen. Runko on lähes kokonaan valmistettu teräksestä, mutta erittäin teknologinen. Melkein, koska valtavat etulokasuojat on valmistettu muovista ja konepelti ja etujousituskupit ovat alumiinia - tämä pakotti käyttämään niittejä ja liimasaumoja. Holkit ja rungon runko on suurimmaksi osaksi valmistettu lujasta teräksestä, joten siellä käytettiin aktiivisesti monimutkaisia menetelmiä paneelien liittämiseen - esimerkiksi laserhitsausta.

Mielenkiintoinen yksityiskohta: kynnykset ovat yksinkertaisia laatikon muotoisia, ne on kiinnitetty metallinen kiinnike-vahvistin, jota käytetään laittamaan eri versioita ulomman kynnyksen. Näin voidaan toteuttaa erilainen muotoilu ja vaihdella osan paksuutta samalla rungon tehokehyksellä.

Myös rakenteen lujuus on vaikuttava: erittäin paksut sivupalkit, vankat lattian sivupalkit, kehitetyt sivuelementit keskipilarin ja kynnysten alueella sekä yllättävän vahvat kattopilarit. Valmistaja otti suunnittelussa huomioon Amerikan markkinoiden lupaavat vaatimukset - kaatumistesti raskaille katumaastureille ja etutörmäystesti pienellä päällekkäisyydellä (25 %).

Rakenne on BMW:lle tyypillinen: moottorit sijaitsevat pitkittäin, perusveto on taka-akselilla ja etuakselia ohjataan siirtokotelon kautta. Vaihteistot ovat vain automaattisia, kuusi- tai kahdeksanvaihteisia, ja vain ZF:n. Moottorivalikoima on hyvin laaja. Perusversioissa on bensiinikäyttöinen rivikuusisylinterinen N52B30A/AF/BF ennen uudelleenmuotoilua ja ahdettu N55B30A sen jälkeen. Dieselmoottorit ovat myös kuusisylinterisiä. Ennen uudelleensuunnittelua nämä olivat kaikki kolmannen sukupolven versioita legendaarisesta kuusisylinterisestä M57B30-moottorista (eli 306D3/306D5), ja uudelleensuunnittelun jälkeen uudet modulaariset N57D30-moottorit, jotka ovat myös kuusisylinterisiä, mutta täysin uudessa lohkossa. Huippuversiot varustettiin bensiinikäyttöisellä V8-moottorilla. Ennen restylingiä auto sai konepellin alle 4,8-litraisen version N62B48-ilmakehämoottorista, joka viimeisessä sukupolvessa oli sport-version etuoikeus. Mutta uudelleen muotoillut X5M ja uudelleen muotoillut autot saivat ahdetun V8-moottorin 4.4-sarjan N63B44A/S63B44A.

Kori

Ulkopaneelit

Yleensä kaikki on maalattu, ja varsin hyvälaatuista. Sitäkin enemmän, että maalipinta on hyvä, ei ole rehellisesti sanottuna ongelmallisia kohtia. On että lakka on taipuvainen samentumaan, se on liian pehmeä. Auton etuosa ei ruostu - kuten jo mainittiin, lokasuojat ovat muovia ja konepelti alumiinia. Muulla metallilla on hyvä sinkitys.

Varmasti markkinoiden alimmassa hintaluokassa ei ole kovin hyvin huollettuja kopioita. Ja myös kuumilta alueilta löytyy autoja, jotka ovat seisseet kadulla vuosia odottamassa korjausta, joissa on haalistunut maali ja niin edelleen. Lisäksi kyseessä on BMW: puolentoista vuosikymmenen päästä jokaisen auton historiasta löytyy ainakin yksi omistaja, joka päätti ajaa Ultimate Driver's Carilla ja törmäsi aitaan, tolppaan tai toiseen autoon.

Yleensä on mahdollisuus päästä huonoon kopioon, joka on säästetty tai joka on hakattu. Vältä vain "hämärää" vaihtoehtoa - X5 on hyvä, jos se on huollettu eikä ole ollut isoissa kolareissa. Runko kestää hyvin huonosti vakavia korjauksia, koska siinä käytetään lujia teräksiä ja monikerroksisia elementtejä. Paksuusmittarista ei ole tässä juurikaan apua, koska autot maalataan usein kosmeettisesti uudelleen. Tarvitaan todella hyvää silmää ja kokemusta korinrakentajalta, ja laminoidun muovin osittainen purkaminen on lähes aina tarpeen tarkkaa ja täydellistä diagnoosia varten.

Korissa on ongelmakohtia, niitä ei ole vähän, mutta ne eivät ole havaittavissa, ja ne laukeavat harvoin. Esimerkiksi oviaukkojen pohjat, saranoidun alemman tavaratilan oven kulmat ruostuvat usein, samoin saman oven reuna rekisterikilven valojen ympärillä. Katon etureuna pettää joskus, takaluukun kaaren jatkeet keräävät lastuja, mutta omistajat ovat yleensä tietoisia ja maalaavat ne uudelleen heti, kun ruoste pilaa ulkonäön.

bmw_x5_2_gen_e70_ exterior

Konepellin haalistuminen "sieraimien" ympärillä on vähemmän havaittavissa, ja konepelti on alumiinia, joten monet ihmiset jättävät ongelman huomiotta. Takimmaisten pyöränkaarien muovipehmusteiden varrella on halkeamia ja lohkeamia, joskus myös korroosiota. Yksittäiset "viat" ovat täysin mahdollisia missä tahansa sivupinnassa, jopa vyötärölinjan yläpuolella. Ja tietysti on kaikenlaisia maalareiden virheitä, jotka ilmenevät viiveellisen lakan muodossa reunoilla, kahvojen ympärillä, listojen, tunnusten ja lasien kohdalla, ja yksinkertaisesti kuoriutuvat lohkeilusta. Kuten eräs X5:n huolellinen omistaja kirjoitti, "yli 200 vikaa poistettiin", kun auto saatiin täydelliseen kuntoon. Kysymys on perfektionismin tasosta.

Kuten käytäntö osoittaa, jopa kalliit autot onnistutaan maalaamaan "miten vain kelpaa" -tyyliin, unohtamatta "premium"-lisää. Niinpä suurin osa töistä osuu yleensä muovisten puskureiden ja kynnysten maalaukseen, ja metalliin puututaan hyvin joskin vain puolessa kaikista uusintamaalauksista. Joskus on yllättävää, millä innolla aikuiset pilaavat auton ulkonäön ohimenevän parantamisen vuoksi. Niinpä huolto onnistuu usein pilaamaan nipun kiinnikkeitä, rikkomaan tehtaan korroosioneston, vahingoittamaan maalipintaa piilossa olevilla alueilla ja kokoamaan kaiken väärin. Ja alkuperäisen muovin kiinalaisten jäljennösten myyjät hierovat käsiään. Ulkopuolelta tällainen työ on usein havaittavissa kierojen aukkojen, muoviosien sisäisen rakenteen jälkien etupuolella ja elementtien vähäpätöisen epäjohdonmukaisuuden muodossa yleiseen tyyliin nähden.

Muuten, ole tarkkaavaisempi tarkastuksen aikana: usein tietäen, mistä versiosta muovi on peräisin, voit ymmärtää, mitä autolle tapahtui, ja mistä etsiä jälkiä "seikkailuista" metallissa. Mutta se on salapoliisitarina todellisille faneille, ja tavalliselle ostajalle se on vain ylimääräinen mahdollisuus tehdä virhe auton valinnassa ja monia piilotettuja vikoja, koska ei-tehdas kokoonpano.

Pieni vivahde on syytä mainita muovielementeissä, erityisesti lokasuojissa. Rakentaminen vaatii erittäin suurta tarkkuutta kaikkien elementtien toteuttamisessa, tässä kaikki on tehty geometrian tasolla, jotta ei "vedetä" vinoon ei-alkuperäistä. Toki taiwanilaiset ja kiinalaiset toverit yrittävät leimata elementtejä E70:lle. Mutta käytännössä se on korinrakentajan painajainen, kun periaatteessa on mahdotonta saada aikaan normaalia istuvuutta kahteen tai kolmeen kaarevaan niveleen, joissa istuvuutta tarvitaan kolmessa tasossa. Metalliosien kanssa vähän helpompaa, ne suoristetaan. Pienet muovit ovat myös suhteellisen hyviä. Mutta kynnykset, puskurit, lokasuojat - näiden osien kanssa on hankalaa, parempi ostaa alkuperäinen, ainakin s/w.

Alhaalta

BMW on vastuussa autojensa kestävyydestä, ja muoviset aerodynaamiset paneelit pohjassa eivät ole syy kieltäytyä korroosionestosta alustan ja kaarien osalta. Paitsi jos kynnyksiä ei ole käsitelty suojapinnoitteella tehtaalta. No ja kynnysten levennykset ovat tässä erillinen vaihdettava yksityiskohta. Pääasia on, että aluskate on hyvin katettu ja tuulettuva, ja siksi se on lähes aina erinomaisessa kunnossa. Ainoastaan polttoainesäiliön ympäriltä, kiinnikkeistä ja takakaarien läheisyydessä olevista avoimista reunoista voi löytyä jonkin verran korroosiota. Itse asiassa tähän päättyy luettelo kohdista, joissa on ainakin vähäisiä korroosion jälkiä. 

Vesi kerääntyy perinteisesti moottorin yläpuoliseen kapeikkoon reunoille epäonnisten kumikalvoventtiilien takia, joihin lehdet ja lika jäävät kiinni. Täällä kaikki on hoidettu hyvin saumatiivisteellä, mutta joskus ruosteen jälkiä löytyy. Tärkeintä on, ettei elektroniikkayksiköitä tulvi, ne eivät ole liian ilmatiiviitä ja syviä. Alumiinisten ripustuskuppien ympärillä olevan tiivisteen tarkastaminen on myös järkevää: halkeilleet saumat ovat lähes aina teräskomponenttien korroosiota ja joskus alumiinin korroosiota liitoskohdassa. Ja kun otetaan huomioon 20-tuumaiset perusvanteet ja jäykkä jousitus, halkeamat eivät ole yllättäviä.

Sisäovet ovat erillinen päänvaiva. Monien autosukupolvien ajan BMW:n sisätiloissa oleva vesi on lähes varmasti joko tukkeutuneita oviviemäreitä tai auringon kuumuudesta johtuva sisäkalvotiivisteen rikkoutuminen tai vähäpätöinen huoltotoimenpide. Kalvo poistetaan aina oven avaamisen yhteydessä - ylimääräisen "melun" vuoksi, lukon tai ikkunoiden korjaamiseksi tai kaapelin vaihtamiseksi. Ja jos et laita siihen uutta butyylikaapelia, on todennäköistä, että se vuotaa.

Lattiamaton tarkistaminen kosteuden varalta on tärkeämpää asianmukaisen sähkötyön kannalta, mutta älä ole liian laiska tunnustelemaan sitä. Korroosiota lattiapaneeleissa ei tästä syystä yleensä tapahdu, mutta ongelmat sähköjen osalta ovat täysin mahdollisia. Lattiamaton kostumiseen ei kuitenkaan vaikuta ainoastaan ovien laite, vaan myös luukku ja takaikkunan pesuputki, joista puhumme jäljempänä, tuovat oman panoksensa.

Muuten on järkevää vain tutkia koria huoltotoimenpiteiden ja -laadun osalta. Tarkista lokeroiden kiinnityskohdat, laajennukset, kynnykset, jousitusosat. Tutki perusteellisesti mahdolliset kosketuskohdat maahan: vaihdetun muovin alla voi olla vaurioitunut lakkapinnoite. Raskasrakenteisissa versioissa on parempi tarkistaa apurungon kiinnikkeet ja jos autossa on vetokoukku, sen kiinnityselementit. Joka tapauksessa tällaisia autoja ostetaan joskus huvijahtien ja perävaunujen hinaamiseen, eikä vain pölyn vetämiseen silmissä.

Korin varusteet

Huolimatta tehdaskokoonpanon erinomaisesta laadusta, varusteista on paljon valituksia. Auto on monimutkainen, monet elementit olivat julkaisuhetkellä uusien ja viimeistelemättömien joukossa. Ja lähes kaikki elektroniikkaan ja muihin laitteisiin liittyvät ongelmat kuuluvat sähköosaan.

Eniten väitteitä panoraamakatosta. Se on laajalle levinnyt vaihtoehto täällä, ja hyvin oikukas. Meidän olosuhteissamme suurin ongelma on kiskojen lika ja korroosio sekä moottorivika. Normaaliin toimintaan tarvitaan säännöllisiä säätöjä. Talvella panoraamakatto yksinkertaisesti jäätyy. Seurauksena on vääntymistä, narinaa ja jumiutumista, ja on hyvin mahdollista, että katto ei yksinkertaisesti pysy suljetussa asennossa sen jälkeen, kun sitä on yritetty avata. Ja tietenkin seuraa vuotoja, jotka johtuvat sulkemisen epäonnistumisesta, huonosti toimivista tiivisteistä ja klassisesta viemäröintijärjestelmän saastumisesta. Se tulee siihen, että on olemassa erikoistuneita palveluja "panoraama". Mitä tehdä alueilla, joilla niitä ei ole - suuri kysymys, jotkut suunnitteluongelmat vaativat taitoa ja asiantuntemusta.

Toinen heikko kohta on ajovalot. Ajovalot ennen uudelleenmuotoilua eivät olleet kaikkein onnistunein lasi, siinä oli usein pieniä halkeamia reunoilla. Ongelmaa mutkistaa se, että sitä ei ole liimattu koriin tavallisella butyylitiivisteellä, vaan tavallisella jähmettyvällä tiivisteellä... Tiivistysainetta joutuu urkkimaan irti lääkinnällisellä sondilla tai leikkaamaan lasia dremelillä. Korvaavaa lasia on myynnissä, myös tunnetulla kiinalaisella sivustolla, mutta ei kovin halvalla. Toki monissa autoissa on jo ajovalojen heijastimet palaneet loppuun - edes valojen kanssa ne eivät elä yli 10 vuotta, mutta korvaavat linssimoduulit ovat vakiintuneet. Suhteellisen kevyet sytytysyksiköt - vähän ongelmia, kunhan niitä ei korvattu kiinalaisilla, halvoista sarjoista. Tällaisten säästöjen seuraukset ovat monet: valaistusjärjestelmän virheistä sähköjärjestelmän häiriöihin. Diodit ovat luotettavampia autoissa restylingin jälkeen, mutta korjauskustannukset ovat paljon korkeammat, ja sinun on edelleen löydettävä asiantuntija. Jokainen rikkoutuminen aiheuttaa paljon päänvaivaa. Ksenonien suoraa vaihtamista diodeihin vaikeuttaa FRM-moduulin versioiden erilaisuus, joka vastaa valaistuksesta, sähköisistä ikkunoista ja joukosta pieniä asioita.

X5:n mukautuva valo on yleinen, mutta se ei ole luotettava. Kosteutta ajovaloissa, kolhuja rungossa, akku tyhjenee - ja hei, uusi vika ja ajovalot loistavat "lattiassa". Ajovalojen pesulaite myös "miellyttää" omistajia. Suuttimen korkilla on paha taipumus räjähtää irti talvella tai kun yrität puhdistaa ajovaloja suurella nopeudella. Niiden liimaaminen ei ole paras vaihtoehto, et voi menettää pennin suojusta korin värillä, mutta rikkoa itse suuttimen.

Takavalot esityylittelyssä ovat myös melkoinen riesa. Niihin kertyy vettä, jos et ryhdy lisätoimenpiteisiin korin muokkaamiseksi. Restylingissä valaisimeen laitettiin tavallisen tiivisteen sijasta nippa nappa butyylitiivistettä, ja ongelma ratkesi. Sisällä olevat levyt hapettuvat, mukaan lukien se, jossa on diodit, mikä lupaa paljon pieniä ongelmia toimimattomuudesta akun nopeaan purkautumiseen.

Etutuulilasinpyyhkimissä on heikko alennusvaihde, hammaspyörä leikkautuu irti suurilla kuormituksilla - kun pyyhkimet ovat jäässä, ikkunan päälle tulee lumipyry tai kun trapetsit jumittavat tyhjäkäynnin jälkeen. Takalasinpyyhkijä usein vain kiilaa, vaikka alkuvaiheessa voit vain auttaa moottoria käsilläsi, ja se vielä toimii. On parempi irrottaa takaikkunan pesuri: Baijerilaiset ovat laittaneet putken kolmesta osasta, ja liitännät irtoavat järjestelmän ensimmäisen huurteenpoiston jälkeen, jolloin virtaus kulkee kuljettajan jalkoihin tai takapalkin alueelle. Ratkaisuvaihtoehdot: joko halpa uusi yksiosainen putki tai vain tulppa pumpun puoleiseen putkeen.

Erilaiset listat ja korin koristeosat eivät pärjää meidän ilmastossamme. Kromi värjäytyy eikä sitä yleensä voi korjata, ja ajan mittaan useat listat alkavat tihkua punaista ruostetta: metallikehys syöpyy, itse listat turpoavat. Tarkasta huolellisesti ovien ja tuulilasin helat.

Taipumus konepellin avausköysien jumiutumiseen voi olla kohtalokas: jumiutuneiden lukkojen avaaminen on todellinen ponnistus. Siksi vaijerit kannattaa rasvata, ja jos auto on seissyt pitkään avoinna konepelti kadulla, se kannattaa vaihtaa heti.

Kahvat, joissa on avaimeton pääsy, eivät ole kovin usein rikki, painike on riittävän vahva, mutta ajan kuluessa hapettunut levy, joten niitä ei ole kiinnitetty. On huomattava, että kun levy syöpyy, kahva alkaa kyllästää akkua ja kuumenee erittäin kuumaksi. Ja kiinnitä huomiota tarran väriin: jos sekoitat etupuolen, jossa on valkoinen tarra, ja takapuolen, jossa on vihreä, voit antaa sähköasentajalle jonkin verran päänsärkyä palvelussa - sitova sijainti tehdään itse kahvassa eikä se riipu sen todellisesta sijainnista rungossa, ja joillakin avautumisskenaarioilla se on periaatteellinen.

Sivu- ja takakatselukamerat eivät elä pitkään meidän oloissamme. Tiivistys on erittäin huonosti tehty, erityisesti uudelleen muotoilussa, jossa kamera ja kameran ohjausmoduuli ovat erillisiä elementtejä, ja niiden välissä on huonosti tiivistetty liitos. Eli vain muutama vuosi ja kosteus tappaa sisäosat. Kosteus ei kuitenkaan pääse sisälle pelkästään sieltä, vaan myös linssin tiivisteiden ja liittimien kautta.

TopView-peilien sivukamerat kuolevat myös säännöllisesti, pääsyy - liittimien ja johtojen hapettumisessa. Liittimien nastat usein vain haihtuvat, ja kumiset johdinkärjet halkeilevat pienten asennussäteiden ja pakkasen takia.

Ylänurkkauksen laipion tiivisteet tässä on vaihdettava muovista valmistettu yläosa ja lisäävät myös päänvaivaa. Ongelma tässä ei ole se, että sisätilat haisevat palaneelle öljylle moottorista, vaan se, että konepellin takareunasta tippuu vettä takamoottorin sylintereihin. Ja tästä seuraa injektoreiden, sytytystulppien, hehkutulppien, hehkutusmoduulin ja johdotuksen vikaantuminen - riippuen siitä, mikä moottori on asennettu. Älä siis ihmettele, jos hyvin huolletun auton kuminauhat ovat tuoreet, ja joku laittaa sisään ei-alkuperäiset läpiviennit ja ylimääräiset tiivisteet. Ja konepellin äänieristystä pitää pitää silmällä, jos joku huolimattomasti liimaa jotain kosteutta imevää tai vain liian jäykkää konepellin kylkiin, joka vaurioittaa läpivientiä, ei ole hyvä. Valmistaja jopa vaihtoi keskimmäisen osan läpivientiä osana takaisinkutsukampanjaa.

E70:ssä on paljon tavaraa, joka hajoaa enemmän tai vähemmän säännöllisesti tai pitää tarkistaa yhtä säännöllisesti. Totta, moni operaatio pitää tehdä kerran, jotta siitä tulee parempi kuin mitä se oli tehtaalta, ja lopuilla on aika pitkä käyttöikä. On ikävää käyttää suuria summia kunnostukseen kerran 5-6 vuodessa, mutta todennäköisesti autolla on jo uusi omistaja, ja tuskin auton yleiskustannusten taustalla kaikki tämä pikkujuttu on hänelle välttämätöntä.

Sisustus

Onko sisätiloista tullut paremmat kuin E53:ssa? E70:n sisätilat ovat paremmat, modernimmat, siinä on parempi näyttö, klassinen kojelauta, hyvät istuimet, hyvä ohjauspyörä, hyvä ergonomia. Toisella rivillä on todella riittävästi tilaa. Tavaratila on valtava. Mutta sisätilasta on tullut yhtäkkiä "puhelias", ja jos sitä ei liimaa, kuulee säännöllisesti vinkunoita, kolahduksia, muovi on kovaäänistä, jos koputtaa johonkin... Ja uudelleen kokoamisen jälkeen se alkaa auliisti narisemaan kaksinkertaisella voimalla, etupaneelin ja keskikonsolin puiset insertit ensin halkeilevat lakalla, ja sitten puu... Ilmanohjaimet menettävät kahvoja, tosin kiinalaiset korjaussarjat pelastavat tilanteen tässä. Ja mikä ikävintä, ilmastoinnin ja useimpien ohjauselementtien painikkeet, ratin kahvat, mukaan lukien automaattivaihteiston ohjauksen liput, naarmuuntuvat.

bmw_x5_2_gen_e70_gen_ interior

Näin ollen ohjauspyörän ja istuinten nahan kunto voi olla erinomainen jopa 200 tuhannessa ajossa, jos niitä on huollettu vähän ja se on harmaa/musta Dakota-nahkaa, mutta ei jotain pehmeää yksinoikeusversiota. Vain melko kokenut henkilö voi erottaa mustan nahan, jolla on ajokilometrejä 200 ja nahan, jolla on ajokilometrejä 50 - tekstuurin, saumojen roikkumisen ja kiillon perusteella. Kuitenkin jopa 50 tuhannen kilometrin mittarilukemilla olevat ohjauspyörät voivat olla kuluneita, se riippuu omistajasta. Eivätkä istuinten lommoiset sivut ja kulunut nahka hieman yli sadan kilometrin ajomäärällä ole myöskään harvinaisia.

Ongelmat sähköisten elementtien kanssa ovat yleisiä, mutta yleensä se on banaaleja ongelmia liittimien kanssa nojatuolien alla, ohjauspyörän "etanan" kanssa, ohjauspyörän painikkeilla ja automaattivaihteiston vivulla - se on sähköinen täällä, samoin kuin "käsijarru". Lisähäiriöitä voivat aiheuttaa puuttuvat, omistajan mielestä, vaihtoehdot. Tarkoitamme combo-laatikoiden asentamista, iDrive-joystickien uusia versioita ja varmasti erilaisten päälaitteiden istuttamista: CIC, NBT ja paino muiden alle salaperäistä keskivertomiehelle lyhenne CCC, CIC mid, NBT evo. Todelliset fanit tuotemerkin ovat valmiita puhumaan niistä tuntikausia.

Ilmastointijärjestelmässä on vain pieni tuulettimen käyttöikä ja jatkuvasti vikaantuva lämmittimen venttiili. Puhallin jostain syystä 5 vuoden käytön jälkeen on taipuvainen pysähtymään, ja vieläpä talvella. Tuon kanssa ulina varoituksena lähestyvistä ongelmista on harvinaista. Lämmitinventtiili on tässä sähköinen, joten vuotoja ei ole kuten Saab 9-5:ssä tai alipaineventtiilillä varustetussa Opel Vectrassa/Omegassa, mutta X5:n omistajat joutuvat talvella useammin vapisemaan kylmästä. Näin ollen ei-alkuperäisten varaosien laadun kanssa kaikki on huonosti, vain halvat Delco/MM:t toimivat hyvin.

Ilmastointijärjestelmä kokonaisuudessaan on luotettava ja tehty suurella varauksella, patterit ovat järkeviä. Ilmanlaadun anturilla on meidän oloissamme lyhyt käyttöikä, se hapettuu sisältäpäin, mutta käytämme harvoin automaattista kierrätystä. Vaimentimien määrä ja vikojen erityispiirteet riippuvat siitä, mikä ilmastointijärjestelmä on asennettu. Esimerkiksi puolivyöhykeilmasto eroaa suunnittelun monimutkaisuudessa huomattavasti nelivyöhykeilmastosta. Tässä osassa ei kuitenkaan ole kuultu vakavia valituksia.

Sähköt

Tämän sukupolven X5:n sähköongelmista mainitaan yleensä ensimmäisenä FRM-yksikkö, joka sietää hyvin huonosti sähkökatkoksia ja ajoittain myös palaa loppuun. Kyseessä on vain valojen ohjausyksikkö, mutta itse asiassa monet sisätilojen järjestelmät ovat sidoksissa siihen, eivät vain ulko- ja sisävalot. Lohkojen valinta ja niiden korvaaminen BMW:n sähköasentajien ympäristössä on nostettu taiteen arvoon.

FRM2:n korvaaminen FRM3:lla, uudelleen välähdys, EEPROM-sirujen korvaaminen ovat kaikki asioita, jotka merkin asiantuntijoiden on yksinkertaisesti osattava tehdä. Rajoitutaan mainitsemaan, että akku on suositeltavaa irrottaa vasta sen jälkeen, kun suurin osa lohkoista on mennyt lepotilaan, jotta firmwarea ei tapeta. Noin 15 minuuttia auton sammuttamisen ja kaikkien ovien sulkemisen jälkeen - juuri oikein. Savukkeensytytyksellä tilanne on täsmälleen sama: vain ladata toinen auto hänen - ei ole ongelma, mutta klassinen savukkeensytytys sammutetulla moottorilla on parempi kokeilla 15 minuutissa, joten FRM ei kuollut. 

Yleisesti ottaen ratkaisemattomat ongelmat tämän yksikön ohjelmiston kanssa osoittavat selvästi, kuinka paljon tässä on tehty väärin ohjelmistotasolla. Elektroniikan laatu ei kuitenkaan ole myöskään erinomainen. Ilman purkamista suurin osa E70:stä olisi seisonut jo aikoja sitten. Ja itse johdotuksen laatu jättää paljon toivomisen varaa, ilman jatkuvaa uudelleenjohdotusta ja huoltoa kaikki liittimet aggressiivisessa ympäristössä eivät elä pitkään.  Ja monet järjestelmät kuolevat kirjaimellisesti sen takia, että yhdestä paikasta puuttuu kontakti: esimerkiksi parkkitunnistinyksikkö ei toimi, jos ainakin yksi tunnistin on pettänyt.

Valitettavasti E70:n sähköongelmat eivät aina ole sellaisia, jotka voi jättää huomiotta viikon päästä tapahtuvaan huoltokäyntiin asti. Aktiivisen ohjauksen viat, jotka johtuvat hammastankojakojärjestelmän mädäntyneestä johtimesta tai automaattisen valitsimen vikaantumisesta, ovat varsin yleisiä. Käsijarru on tässäkin sähköinen, ja osa sen ongelmista liittyy banaaleihin koskettimiin ja ohjausyksikön hapettumiseen - EMF, koska ohjausyksikkö on laatikossa, jossa on hammasratasmoottori, ja johtojen vaihdon jälkeen se ei yleensä ole täysin tiivis. Lisäksi tämä on maasturi, ja jos menet syvään fordiin, jopa uusi yksikkö kuolee.

BMW X5:ssä on myös niin sanotusti paljon moottorin elektroniikkaa. Pumput ja niiden ohjaimet, erilaiset viritysohjaimet siruviritystä varten (kuten JB4 turbomoottoreissa), sähkötuulettimet, kaasuläpät, sälekaihtimet ja niin edelleen, joilla kaikilla on omat johdotuksensa, omat ongelmansa ja joskus mekaanisen osan rajallinen käyttöikä.

Kuten ymmärrät, se on huollettava hyvin, ja säästämisen yrittäminen johtaa kalliisiin seurauksiin, ja auto voi jäädä jumiin jonnekin keskelle ei mitään. Tämän seurauksena huoltokustannukset nousevat. Kyllä, "hakkeroituja" jälleenmyyjän skannereita on laajalti saatavilla, monet asiat voi tehdä itse, mutta "bimmer-pää" -yhteisö ei ole yhtä avoin kuin Volkswagen-yhteisö. Joitakin asioita tehdään edelleen paljon rahaa vastaan ja hyvin pienen ihmisjoukon toimesta, ja tietoa asiantuntijoista jaetaan vastentahtoisesti. Yleisesti ottaen älä odota pääseväsi halvalla. BMW:n sähköt vaativat koulutusta, tietoa ja rahaa.

Alusta

Jarrujärjestelmä

BMW:n jarrut ovat lähes täydelliset, raskaan auton hidastusteho on erinomainen. Etulevyjen halkaisija on 332 mm nuorimmassakin versiossa, ja kolmen litran bensiinimoottorilla on suurella todennäköisyydellä tehtaalta 348 mm:n levyt. X5:ssä 4,8-moottorilla on jo lähtökohtaisesti 365 mm:n levyt, tosin 348 mm:n levyt on listattu myös toteutusvaihtoehdoksi. Ladatussa X5M:ssä on 395 mm:n levyt ja hieman heikommissa versioissa 385 mm:n levyt. 

Kyse ei kuitenkaan ole mitoista, varsinkin kun ottaa huomioon, että X5M:ää lukuunottamatta kaikki muunnokset tyytyvät yksimäntäisiin jarrusatuloihin, ja "huipussa" on vain nelimäntäiset Brembot. Vain järjestelmä on todella hyvin viritetty. Poljinvoima ja isku, kiihtyvyyden riippuvuus painamisesta - kaikki on äärimmäisen lineaarista ja selkeää. BMW ei perinteisesti polta, vaikka yrittäisi kovasti.

Takana olevat levyt ovat halkaisijaltaan pienempiä, mutta myös vaikuttavia, 320-345 mm tavallisissa versioissa. Satula on luotettava, ilman uudehkoa järjestelmää, jossa on integroitu käsijarru. Mutta seisontajarru on pumpattu ylös. Käsijarru on tässä erillinen, jossa on rumpupalat levyroottorin sisällä, ja mekaanisesti se kärsii lähinnä sisäosien korroosiosta. Mutta suurin ongelma on jossakin muussa.

Artikkelin ensimmäisessä osassa olemme jo maininneet kohdassa "sähköt" epämiellyttävän vivahteen seisontajarrupalikan kanssa. Vaihdemoottori ohjauskokoonpanon kanssa on tehty yhtenä moduulina ja se sijaitsee pohjan alla. Valitettavasti moduulin tiiviys on kohtalainen - se ei yleensä kestä usein toistuvaa huuhtelua vedessä. Ja käsijarruköysien vaihtoa varten avaamisen jälkeen hermeettinen tiivistys kärsii niin paljon, että lohko kuolee ohjauspaneelin hapettumisen vuoksi jopa ilman maastokäyttöä. On hyvä, että vaijerit ovat riittävän vahvoja ja jopa käsijarrun automaattitilan kytkemisellä elävät menestyksekkäästi jopa 200 tuhatta ajokertaa.

ABS on varsin onnistunut: antureiden rikkoutumisia on esiintynyt, mutta itse yksikkö vikaantuu harvoin. Tärkein vikatyyppi on lahoavat anturien johdotuskontaktit. Järjestelmä joukko lohkojen ABS (aka DSC), ohjauspyörän kytkimet SLZ ja vakionopeudensäädin ACC tahansa vika anturit, etana (aka kellojousi), ohjauspyörän kytkimet, tai vain aleneva jännite valot "swag" kojelaudalla, voi sammuttaa täysi ajaa, vakionopeudensäädin ja itse asiassa, ABS itse. Yleensä tämä johtaa hätähuoltokäynteihin ja huomattaviin korjauslaskuihin.

Jousitus

E70:n jousitus on monimutkainen ja kallis - kaksoistärylevyssä on edessä kolme kuulalaakeria, ja kaikki ovat vaihtamattomia, vipujen sisällä. Takajousituksessa kaksi kuulalaakeria on puristettu vipuihin ja yksi "kelluvana" hiljaisena lohkona - se voidaan vaihtaa erikseen. Alkuperäisten osien hinnat saavat luulemaan, että ne on tehty jalometalleista.

Ei-alkuperäiset osat ovat halvempia, mutta edes kehuttu Lemforder ei kestä 100-120 tuhannen kilometrin ajoa kuten alkuperäinen. Ja alueilla, joilla tiet ovat huonompia - esimerkiksi pohjoisessa - jopa 40 tuhatta pidetään hyvänä elinikänä. Ja nämä ovat vain vipuja ja tärkeimpiä silentblokkeja. Usein he samalla vaihtavat osia, joita ei ole sisällytetty tähän luetteloon, eivätkä ota huomioon vakaajatankoja, navat ja muita "pikkujuttuja". Yleisesti ottaen alle 300k:n panostaminen jousitusremonttiin on ihan todellinen vaihtoehto E70:n omistajalle. Sitäkin enemmän, että sen enempää navat, kuin jousetkaan eivät ole käyttöiän näytteitä ja vaativat vaihtoa jo 2 sadantuhannen ajon kohdalla. Ja itseasiassa voi olla "pneumatiikkaa" takana, ja uusien komponenttien hinnat ovat yksinkertaisesti epätodellisia.

Toinen mielenkiintoinen ja kallis ratkaisu ovat aktiiviset jarrutehosteet. Aktiivisella jousituksella varustetuissa autoissa vakaaja on paljon jäykempi, ja vääntöosaan on asennettu hydraulimoottori. Järjestelmää käytetään pumpulla, joka on yhdistetty ohjauspumpun kanssa, joka tässä järjestelmässä on kaksoispiirinen ja melko kallis. Kaikki tässä järjestelmässä on kuitenkin kallista.

Pahinta on, jos vakaaja vuotaa. Niitä ei kunnosteta, ne rullataan hyvin tehtaalla. Hydraulimoottori on kiinnitetty akseliin kitkahitsaamalla, sitä on mahdotonta irrottaa rikkomatta, ja sitä on erittäin vaikea jäljentää kotiolosuhteissa. Jotkut harrastajat palauttavat vakaajan leikkaamalla akselin, mutta mahdollisuudet normaaliin toimintaan ovat heikot, ja osia on vaikea etsiä, kaikki on hyvin epätyypillistä.

Kummallista kyllä, tämän järjestelmän pääasiallinen hajoaminen ei liity itse hydrauliikkaan - hydraulimoottori on varsin luotettava. Se on vain akseli kaksinkertaisen voimanottolaitteen alla syöpyy ja alkaa vuotaa öljyä ulos. Valmistajan kertakäyttökonseptin mukaan öljytiivistettä ei voi vaihtaa. Ainoa neuvo, jonka voi antaa, on puhdistaa akselin ulkopakkauksen puoleinen akseli liasta ja huuhdella kaikki sieltä ulos mahdollisimman usein.

Stabilisaattorin koputtelu ei yleensä ole kohtalokasta. Usein laakereiden vaihtaminen auttaa - vanhat laakerit pitää sahata irti. Esirekisteröidyissä autoissa koputus johtuu yleensä painevakainten rakenteesta. Ja myös putkien virtauksesta, varsinkin takavakaajan kohdalla. Yleensä ne vain vaihdetaan käytettyihin, vaikka niitä voi rullata uudelleen, ja edullisetkin korvaavat toimivat luotettavasti.

Aktiivisilla vakaajilla ja ohjauksella (Active Drive) varustetuissa autoissa iskunvaimentimet ovat myös ohjattavia, ja siksi kalliita. Venttiili on melko herkkä, ja siinä on myös johdotus. Tosin "yksinkertaisten" autojen iskunvaimentimet eivät ole halpoja. Jousitukien tukien ja laakereiden suuri kuormitus edellyttää niiden säännöllistä tarkastusta ja tarvittaessa vaihtamista.

Jousituksen yksiselitteisistä plussista voi mainita vain sen, että auto reilulla painollaan ohjaa, henkilöautona, ja se on erittäin vaikuttava. Jousitus kokonaisuutena "kestää iskun", yksittäisiä ylikuormituksia se sietää normaalisti, yksittäisten maastokäyntien jälkeen on epätodennäköistä, että kaikki pallonivelet kuolevat ja vaimentimet narisevat. Etujousituksen kuulalaakereihin kohdistuva kuormitus on lähinnä puristusta, joten se ei repeä kerralla.

Kuten ymmärrätte, 800 tuhannesta miljoonaan asti hinnoiteltujen autojen massatarjonnassa markkinoilla kukaan ei investoi auton hintaa suurempia summia jousitukseen. Miten he pääsevät ulos tilanteesta? He vaihtavat pallonivelen pölyttimet ja lisäävät uutta rasvaa. Vaihdetaan äänettömät vipupalikat (jos pallonivelet ovat vielä elossa, tietenkin) ei-alkuperäisiin. Jos pallonivelet ovat jo kuluneet eivätkä vain löystyneet, vaan niissä on takaisinkytkentä, käytetään entisöintiä, kiitos suurten ja vahvojen vipujen. Edessä oleva suora vipu on varustettu rasvanipalla, ja vuori vaihdetaan usein. Käyrävipu on varustettu vaihdettavalla pallonivelellä, onneksi muoto sallii sen. Takajousituksessa molemmat pallonivelillä varustetut vivut on jalostettu samanlaisella tekniikalla.

Usein toteutettu komponentteja kehon F15 - on olemassa joitakin vipuja on hieman suurempi silentblocks, ja pienillä muutoksilla ne saavat jousitus E70. Laita ja ei-alkuperäiset vivut korvaavilla kuulalaakereilla, ja vivut ovat terästä, ja pallot ovat yhteensopivia massan kanssa. Aktiivisen jousituksen elementit muutetaan passiivisiksi, irrottamalla "tarpeettomat" lohkot. Ja tietenkin käytettyjen komponenttien asennus kukoistaa. Huomionarvoista on, että tuoreiden toimitusten varjolla Japanista huijarit onnistuvat myymään pestyjä kuolleita vipuja ja tehtaalla kunnostettuja.

Myös aktiiviset vakaajat ja hydraulipumput ovat kovassa kysynnässä. Edes hyvin varakkaat omistajat eivät osta uusia osia. Itse asiassa ilman käytettyjen autojen haltuunottoja E70:tä tuskin olisi olemassa 10 vuotta tuotannon päättymisen jälkeen.

Etuilmajousituksella varustettuja E70-versioita ei valmistettu, vaan ne rajoitettiin taka-akselin ilmajousitukseen. Se on tyypillinen ratkaisu Amerikan markkinoille, sillä sen avulla voidaan säilyttää jousituksen optimaaliset ominaisuudet suurella hyötykuormalla. Se ei ollut kaikkein menestyksekkäin: suuri sylinteri, mutasuojan täydellinen puuttuminen, ja tämä - kaikkein saastuneimmalla alueella sijaitsevassa paikassa. Alkuperäiset pneumaattiset sylinterit maksavat 40 tuhatta, ja harvinaiset tarjoukset halvemmalla kuin 20 yleensä ovat houkutin. Mutta on olemassa vivahde, joka pystyy muuttamaan suhtautumista tähän ongelmaan radikaalisti. Markkinoilla on paljon tarjouksia ei-alkuperäisistä sylintereistä 4-5 tuhannella. Kun otetaan huomioon, että sylinteri voidaan vaihtaa 15 minuutissa missä tahansa huoltokeskuksessa, jossa on nostolaite, voi ottaa riskin. Kiinalaisen sylinterin käyttöikä on noin kolme vuotta, kun taas alkuperäisen sylinterin käyttöikä on viisi vuotta. Ei ole paljon järkeä ostaa käytettyjä.

Ohjaus

Kaikki BMW E70 -autojen klassiset ongelmat ovat läsnä: koputtelu, akselin korroosio, joka johtuu telineen sijainnista apurungossa, auton likaisimmassa ja kosteimmassa osassa. Sinun on pidettävä silmällä pölyttimiä ja varauduttava vaihtamaan hammastangon pysäytin, pölyttimet ja sivuholkit. Ei mitään erityisen pahaa, mutta hieman tavallista enemmän vaivaa. Eikä se ole yllättävää, kun otetaan huomioon peruspakettien 20-tuumaiset pyörät ja auton paino.

E70:ssä on usein aktiivinen hammastanko - todella aktiivinen hammastanko, ei vain servotronicilla, jolloin vain voimaa säädellään lisäsolenoidilla. Itse hammastanko on tavallinen, mutta akselia pyörittää samanaikaisesti sähkömoottori ja itse ohjauspyörä planeettapyörästön alennin-jakaja.

Hammastangon akselissa on sen asennon tunnistava anturi, jonka avulla elektroniikka kääntää ohjauspyörää tarvittaessa. Itse asiassa ohjauspyörän ja hammastangon välillä ei ole suoraa yhteyttä. Planetaarisen jakajan avulla voidaan jäljitellä vaadittua välityssuhdetta ajon aikana, "terävöittää" ohjauspyörää pysäköinnissä ja alhaisella nopeudella ja "löysätä" sitä moottoritiellä. Totta, mutta hinnalla menetetään kaikki reaktiivisen toiminnan vivahteet alennusvaihteistossa. Ohjauksesta tulee "läpinäkymätön", ja ajamisen ilo voidaan unohtaa. Mutta päätavoite - tehdä autosta turvallisempi - saavutetaan tällä tavalla. Aktiivisella ohjauksella varustettu auto on vastoin tuntemuksia ja tunteita nopeampi kilparadalla. 

Järjestelmä osoittautui kuitenkin kuolleena syntyneeksi: sähköinen ohjaustehostin ohitti pian täysin kaikki tällaisen monimutkaisen järjestelmän edut, lukuun ottamatta muuttuvaa herkkyyttä. Muuten, tätä vaihtoehtoa (virallinen nimitys S217AD) ei asennettu X5M:ään. He tyytyivät hieman "terävämpään" hammastankoon. Se on erittäin onnistunut vaihtoehto kaikista aisteista: sen käyttöikä on kuin tavallinen, ei ole mitään rikottavaa, ja on todella miellyttävää ajaa tällaista autoa.

Tämän seurauksena suurin osa E70-omistajista voi ratkaista vain melko usein ongelmia telineen koputuksen kanssa, joka ei yleensä elä yli 150 tuhatta km. Jos ajat koputuksen kanssa pitkään, et voi tehdä mitään ilman uudelleenkiristystä ja holkkien vaihtoa. Servotronicilla varustetuissa versioissa elektroniikka muuttuu joskus oikukkaaksi tai venttiili jumittaa, mutta korjaus on suhteellisen edullinen.

Aktiivisella ohjauksella varustetuissa autoissa vähennysvasteet lisääntyvät kuitenkin ajan myötä, ja jo valmiiksi epätäydellisestä aktiivisesta ohjauksesta tulee suoraan sanottuna epämiellyttävä liikkeellä ollessa. Joskus akselin asentoanturi hajoaa, mutta hyvin harvoin. Vaihteiston korjaaminen holkkiakselin vaihdolla, hammastankomoottorin vaihtaminen tai korjaaminen ja pelkkä uudelleenrakentaminen on kallista. Jopa käytetyn telineen hinnat alkavat sadasta tuhannesta verrattain elävästä vaihtoehdosta. Siksi monet omistajat ajavat ilman korjaukseen investoimista ja ovat tyytyväisiä herkkään mutta erittäin terävään ohjausvasteeseen kaupunkiolosuhteissa.

Vaihteisto

Yleiset ongelmat

E70:n tehokkaissa versioissa takavaihteisto ei ole kovin luotettava, ja X5M:ssä ja M50d:ssä se on kuluerä. Kardaaniakseli V8:lla varustetuissa autoissa vaatii myös säännöllisiä tarkistuksia. Etuvetoiset ovat hieman luotettavampia: niitä pelastaa siirtokotelon vääntömomentin rajoitus, mutta ulkoiset CVT-vaihteistot kuluvat sadan jälkeen, ja 200 kilometrin jälkeen niissä on takaiskuja jopa erittäin varovaisilta kuljettajilta.

Takavaihteisto ja alikehykset ovat kuljettajien kannalta riskialueella. Unohtunut öljytaso, liukuvat iskunvaimentimet, löysät tai ei alkuperäiset kiinnikkeet - ja hei, korin ja pääparien rikkoutumiset! Tehokkaat ahdetut V8-moottorit ovat erityisen ongelmallisia, mutta yksinkertaiset ilmakehän V8-moottoritkaan eivät jää jälkeen. Jopa ahdetut rivikuutoset ja dieselvaihtoehdot ovat vaarassa. X5M:stä ja M50d:stä löytyy tosin vahvemmat vaihteistot, mutta vaihteiden välityssuhteet eivät aina salli niiden laittamista ilman vakavia muutoksia.

Automaattivaihteistot

Automaattivaihteistoja E70:een asennettiin vain ZF:ltä. Miksi BMW kieltäytyi GM:n automaattivaihteistoista, jotka on asennettu muihin malleihin? Tuntuisi loogiselta käyttää amerikkalaisia laatikoita E70:ssä, koska crossoveria valmistettiin myös tehtaalla Yhdysvalloissa, Etelä-Carolinassa. Itse asiassa GM-automaatti baijerilaisille valmistettiin Ranskassa, ja yrityksellä oli vakavia ongelmia 6-vaihteisen automaattivaihteiston hallitsemisessa, minkä vuoksi laatikoita 6L45 toimitettiin riittämättömiä määriä. Ja Yhdysvalloissa niistä oli suuri pula, koska niitä käytettiin monissa GM:n malleissa.

Saksalainen ZF on tuottanut tasaisesti Yhdysvalloissa vuodesta 1980 lähtien, jolloin yhtiö rakensi tehtaan Gainesvilleen, Georgiaan. Vuonna 2008 he alkoivat koota siellä 6-vaihteisia automaattivaihteistoja, ja vuoteen 2013 mennessä yhtiö on rakentanut toisen tehtaan 8-vaihteisten yksiköiden kokoamista varten. Ja voimansiirtoyksiköiden toimittamista varten Euroopasta logistiikka oli järjestetty hyvin.

Kolmilitraiset bensiiniautot ennen uudelleenmuotoilua varustettiin ZF6HP19-laatikolla, ja muut versiot, jopa X5M - ZF 6HP26. Ja "M" oli varustettu tällä laatikolla tuotannon päättymiseen asti vuonna 2013. Vuonna 2009 30dX:n dieselversiot saivat 8HP70:n, samana vuonna myöhemmin kaikki bensiiniautot, joissa oli ahdettu V8, saivat sen. Bensiinikäyttöinen kuusisylinterinen 35iX varustettiin 8HP45:llä ja myöhemmin kuusisylinterinen 40iX.

Automaattivaihteiston kaikkien versioiden jäähdytysjärjestelmä, lukuun ottamatta M50d:tä - jossa on heikko vesi-öljylämmönvaihdin pääjäähdyttimen alla sekä oma termostaatti pakkasnesteelle - se sallii nesteen lämmönvaihtimeen vasta 93 asteen lämpötilan saavuttamisen jälkeen. M50d-malliin lisättiin moottorin päälle vakava lämmönvaihdin.

6NR-vaihteita laitettiin moniin malleihin vuoden 2003 alusta lähtien, myös E70:n edeltäjään E53-korissa. Puhuimme näistä vaihteistoista yksityiskohtaisesti Jaguar XF:ää ja BMW X3:a käsittelevissä materiaaleissa.

Rakenteellisesti mikään ei ole muuttunut laatikossa. Vuoden 2006 jälkeiset versiot, jotka on juuri laitettu E70:n päälle, ovat muuttuneet vakaammiksi. Ne sietävät edelleen hyvin driftausta ja aktiivista ajoa, mutta ne ovat tunnettuja momentinmuuntimen lukitustyynyjen jatkuvasta kulumisesta ja nopeasti vanhenevista elementeistä, kuten tiivisteistä ja kumiakuista. Kertakäyttöinen muovinen öljypohja suodattimella luo paljon potentiaalisia riskejä maastossa. Lisäksi kolmelitraisten ilmakehäautojen 6HP19-versiossa on melko heikko mekaniikka, se on "pehmeämpi" kuin 6HP26, ja sen GDT-vuorausvaipat kuluvat nopeammin. Tällä vaihteistolla on usein puhtaasti mekaanisia ongelmia ikääntyvien rumpujen Direct ja "planeettojen" kanssa.

Tämän sarjan vaihteistot ovat varsin kekseliäitä, mutta vaativat säännöllistä suurempaa huoltoa, jossa seurataan GDT-lukitusvuoria, solenoidin kuntoa ja tietenkin öljyä. Toisin kuin vanhat 4-vaihteiset laatikot ja jopa 5-vaihteiset laatikot, ne vaativat säännöllisiä uusintoja mekaanisten osien käyttöiän pidentämiseksi. Ne tarjoavat kuitenkin hyvän ajomukavuuden ja minimaalisen polttoaineenkulutuksen jopa melko tehokkailla bensiinimoottoreilla.

ZF valmisti kuitenkin itse 8-vaihteisia laatikoita, joiden luvattiin olevan taloudellisempia ja dynaamisempia. Ensimmäisen sukupolven yksiköt asennettiin E70:een, hän ei saanut toista. Nyt on saatavilla kolmannen sarjan 8NR-laatikoita. Ne ovat merkittävästi erilainen mekatroninen rakenne ja niissä on monia eroja mekaniikassa. Ainoastaan ulkoasu ja kinematiikka pysyvät samoina.

Mutta palataanpa vielä ensimmäisen sukupolven 8HP-yksiköihin. Jotta rakenne pysyisi samoissa mitoissa eikä laatikon paino kasvaisi, hammaskytkimet, navat ja kokoonpanojen kotelot tehtiin alumiinista, ja kinematiikka on huomattavasti monimutkaisempi. Vakiomallissa on edelleen sama suodattimella varustettu muovinen tippalokero kuin 6HP-sarjassa, ja ennen vuotta 2010 valmistetuissa autoissa jopa pultit oli tehty alumiinista. Ne on suositeltavaa vaihtaa teräksisiin, koska alumiiniset olivat tiukasti kiinni alumiinikotelossa. On muuten olemassa Jeepin lokero, myös alumiininen, jossa on erillinen suodatin. Ja tietysti tässä sovelletaan mekatronista järjestelmää, kun ohjauskortti, kaikki laatikon anturit ja solenoidit on koottu yhteen yksikköön, joka sijaitsee vaihteiston kampikammiossa.

GDT on täysin muuttunut. Sen sisällä on tyypillinen kaksimassainen vauhtipyörä ja erittäin tehokas lukituskitka. Hydrauliikkaosasta tuli kompaktimpi. Eikä pysyvää luistoa kuten 6HP-sarjassa - kaksimassainen vauhtipyörä on suunniteltu eliminoimaan vääntövärähtelyt kokonaan. Teoriassa tämä mahdollistaa kulumistuotteiden aiheuttaman öljyn saastumisen dramaattisen vähentämisen.

Ensisilmäyksellä muotoilu on "hiottu ja parannettu". Ja jostain syystä ollaan sitä mieltä, että 8-vaihteiset laatikot ovat erittäin luotettavia yksiköitä. Ja todellakin, 8HP45 käy hyvin kevyisiin BMW:n ahtimilla varustettuihin moottoreihin. Mutta jos puhutaan Х5:stä, jossa on E70-kori, ei kannata luottaa siihen, että laatikko kestää paljon yli satatuhatta vakavien korjausten välillä.

Nimellisesti nämä automaattivaihteistot pitävät enemmän vääntöä, ja yleensä moottorin maksimivääntömomentin ja automaattivaihteiston rajojen välinen "kuilu" on 8HP-sarjassa suurempi. Monille kuumakalleille tämä seikka jättää toiveita hyvästä virityksestä. Mutta on yksi vivahde: todellisessa käytössä vääntövärähtelyllä, joka on moninkertainen siirrettyyn vääntömomenttiin nähden, on suuri vaikutus.

6NR-sarjalla GDT-lukituksen liukkaus vähensi niitä rajusti, ja erittäin suurella kuormituksella liukkaus vain lisääntyi. Ja se hoiti tuollaisen kuorman aika hyvin. 8NR:n kanssa kaksoismassavaimennin on suunniteltu tietylle vääntömomentille, ja jousien heikentyessä ja välysten kasvaessa se alkaa tehdä työtään huonommin. Toisin kuin kaksimassaiset "kuivat" vauhtipyörät, se tuskin koskaan koputtaa. Ja kun se ylittää nimelliskuormansa, se lakkaa toimimasta, eikä vaimentamasta vaihteiston iskuja. Tämä on haitallista sekä moottorille että vaihteistolle.

Alumiinin laaja käyttö automaattivaihteiston osien valmistuksessa lisää huomattavasti kytkimien ja rumpujen hammastettujen osien vaurioitumismahdollisuuksia paikoissa, joissa ne ovat kosketuksissa teräslevyjen ja laatikon kitkakytkimien ja -jarrujen kanssa. Planeettavaihteiden satelliittilevyjen aluslevyistä tuli muovisia pronssin sijaan. Sillä oli kaikkein dramaattisin vaikutus käyttöikään, koska muovin kuluminen riippuu suuresti lämpötilasta ja materiaali on heikompi. Lisätään tähän vielä siipipumppu, joka ei pidä moottorin suurista kierroksista, ja sitä käytetään tässä erillisellä ketjulla. Tämän seurauksena sillä on samat ongelmat kuin GM:n automaattivaihteistolla - öljyn likaantuessa ja korkeilla kierrosluvuilla pumppu kuluu voimakkaasti, ja se voi myös "miellyttää" roikkuvia siipiä.

Jos kaivaa hieman syvemmälle, kytkimet A ja D ovat yleensä erittäin kuluneita, ja tyypillisesti hiljaisella ajotavalla. Kompensoidakseen jäykän työn kytkimen ja jarrujen lukkiutumisen kytkimet ja jarrut toimivat pehmeämmin, yrittäen tarjota vaadittua mukavuutta. Ja ne kuluvat pidemmän liukuaikojen vuoksi.

Vielä yksi vivahde on kotelon sisäisen tilavuuden pienentäminen. Laatikkoon mahtuu vain 5 litraa öljyä, jopa hieman vähemmän. Se tarkoittaa, että öljyn saastumisnopeus kasvaa. Mutta sen vaihtaminen on hieman halvempaa. Joskus jäähdytysjärjestelmä ei kestä kuormitusta. Melko onnistuneella lämpötilalla normaaleissa ajotiloissa ylikuumenemisen mahdollisuudet ovat edelleen olemassa, erityisesti omistajilla, jotka haluavat "ajaa" yli 150 nopeuksilla moottoritiellä tai järjestää kilpailuja kaupungin kaduilla. On vielä lisättävä, että koska laatikot ovat uudempia, varaosat niihin ovat kalliimpia.

Varmasti myös näiden laatikoiden ansioluettelo on vankka. Erityisesti niissä on hyvin suuret rajat todelliselle siirrettävälle vääntömomentille, esimerkiksi diesel M50d:n tapauksessa. Myös erittäin tasainen toiminta, kunhan kaikki on kunnossa, ja kyky yllättävän pieneen polttoaineenkulutukseen jopa tehokkailla bensiiniversioilla, jos ei ole kiire.

Neliveto

Yleisimmissä autoissa on neliveto. Siinä on automaattikytkin ja ATC700-siirtokotelo. Tärkein luettelo ongelmista on sama kuin oli siirtokotelo ATC500 sukupolven E53: ulkoinen osa servo on heikko vaihdelaatikko, jossa on muovivaihteet, sisällä melko vankka mekaaninen osa, mutta on ongelmia käyttöiän neulalaakerit välilevyjen haarukat, ja niiden epäonnistuminen lähes mitään mahdollisuutta korjata siirtokotelo. Ja tietysti ketju myös venyy. Myös siirtokotelon johdotus kärsii, mutta se on pelkkä pikkujuttu.

Sitäpaitsi älä unohda, että etukardaaniakselin hammastukset kuolevat samalla tavalla kuin E53:ssa. Ratkaise pulma samalla tavalla kuin E53:ssa - pidentämällä hammasvälejä, vaihtamalla vetoakselit ja hitsaamalla uudet hammasväylät.

Moottorit

Yleiset ongelmat

"Moottoreiden "kuuma luonne" on vaivannut BMW:tä jo vuosia, eivätkä ahtimella varustetut moottorit ole restylingin jälkeen "viilenneet". Rivikuutosissa on kuitenkin sähköpumput ja sähköiset liukulukutermostaatit, joita ohjataan ECU:n avulla. Kaikissa autoissa voi olla valeputkijäähdyttimen säleikön sähköiset "säleiköt", ja kuumiin maihin tarkoitetun version autoissa on koko jäähdyttimien etuosa tukossa.

bmw_x5_2_gen_e70_gen_engine

E70:ssä on tyypillinen ongelma, jossa vesi pääsee sylinterikannen takaosaan, mikä yleensä ratkaistaan tiivistämällä moottoritilan laipio ja korvaamalla sen keskiosa uudella versiolla. Ja jostain syystä liittimien laadusta valitetaan paljon.

Bensiinimoottorit

Ennen uudelleenmuotoilua auto oli varustettu kahdella ilmakehämoottorilla: N52B30 (272 hv) tai N62B48 (360 hv). Molemmat moottorit ovat tuttuja E53- ja E60-malleista. Tämän sukupolven BMW:n ilmakehämoottorit ovat monimutkaisempia ja kuumempia, ne on molemmat varustettu kuristimettomalla Valvetronic-imulaitteella, säädettävällä DISA-imusarjalla, haavoittuvilla yksittäisillä sytytyskeloilla, erittäin herkillä katalysaattoreilla ja monimutkaisesti suunnitellulla EKG:llä. Onneksi ruiskutus pysyi perinteisenä, jaettuna. Mutta vertaistensa joukossa tämä on menestynein moottorisarja. Kolmilitraisessa N52:ssa on onnistunein mäntä, eikä se objektiivisesti katsoen ole huono, ja 4,8-litrainen N62-variantti on sarjan kylmin ja vahvin, varsinkin kun se on myöhäinen versio.

Vikalista on kuitenkin varsin laaja. Niitä ovat Vanos-vaihesäätimen kytkimien kulumisesta johtuva kelluva kierrosluku ja veto, heikko EKG, virtaavat tiivisteet, DMRV:n ja käämien vikaantuminen, vuorausten suhteellisen alhainen käyttöikä, yleinen taipumus ylikuumenemiseen ja korkea hinta tämän ylikuumenemisen seurausten korjaamiseksi.

Kahdeksikon ongelmat ovat hieman erilaisia, mutta samankaltaisia. Täällä on myös melko oikukas ohjausjärjestelmä, kelluvat nopeudet, kytkimen kolkuttelu, ei varausta vaippojen käyttöikään. Mutta tässä tapauksessa vaipat eivät ole valurautaa, vaan alusöljyä, joten hankautuminen on hyvin mahdollista. Meidän oloissamme sitä tapahtuu usein, ja yleensä se päättyy joko vuorauksen pinnoittamiseen tai lohkon vaihtamiseen, ja molemmat vaihtoehdot ovat valtavan kalliita. Tosin muilta osin moottori on jopa luotettavampi kuin rivi-"kuutonen" N52: siihen vaikuttavat hieman alhaisemmat käyttölämpötilat ja klassinen jäähdytysjärjestelmä, joka on paljon helpompi tehdä vielä "kylmemmäksi".

Uudelleenmuotoilun jälkeen moottoreista on tullut paljon kehittyneempiä. N55B30-sarja sai turboahtimen ja suoraruiskutuksen. Mikäs siinä, auto on ohi N54-sarjan, jossa on kaksi turboa ja pietsosähköiset ruiskut. Mutta ilman tuota hässäkkä on lisääntynyt, ja mahdollisuudet kolhiintuneeseen "polveen" ovat kasvaneet.

Nämä ovat vielä oikukkaampia moottoreita kuin tunnelmaversiot, mutta ominaisuuksiltaan paljon parempia. Autot, joissa on turboahdetut moottorit, ovat dynamiikaltaan selvästi päällekkäisiä kopioiden kanssa, joissa on ilmakehän V8-moottorit, mutta ne ovat edelleen jäljessä niistä monimutkaisuudessa ja huollon hinnassa. 40i-versio eroaa 35i-versiosta hieman suuremmalla teholla, muuten sama, uusia ongelmia ei ole lisätty eikä vanhoja ole poistettu. F01-rungolla varustetun seitsemännen sarjan arvostelussa olen jo kirjoittanut niistä yksityiskohtaisesti. Siellä voit lukea myös N63:sta.

X5M:n N63B44- ja siihen liittyvät S63B44-moottorit ovat myös ahdettuja, mutta jo V8-moottoreita. Piezosuuttimilla (aluksi), tehty "kuumemman V:n" järjestelmällä - turbiinit ja katalysaattorit jaetussa lohkossa ja vieläpä aluminoidulla lohkolla. Kuulostaa kalliilta, ja käytössä lyhytikäinen komeetta. Nopea, kirkas ja suoraan peruskorjaukseen. Jopa stock-versioissa on puhalletut vuoraukset, eikä mitään hankauksia. Kuumat turbiinit tappavat tiivisteet, putket ja jopa öljykorkit vuodessa tai kahdessa, myös öljyntiivisteet kuolevat. Heikot ajoitusketjut ja nokitukset eivät kestä moottorien "kuumaa" luonnetta tai temperamenttia. Suuttimet ovat yksi valtava päänsärky. Useiden päivitysten jälkeen ne vuotavat ja vioittuvat edelleen. Turbiinien resurssit ovat rajalliset, eivätkä ne ole halpoja - mutta ne korjataan virran mukana.

Tietenkin ECG ja kaikki tiivisteet vaikuttavat osaltaan siihen, että öljyä valuu tielle. Ja vaihteistot kuolevat vääntöön ja ylikuumenemiseen. Kaiken kaikkiaan se on vaihtoehto vahvan hengen omaaville. Peruskorjaus maksaa alkaen 550 tuhatta, eikä ole mitään takeita siitä, että he tekevät sen täydellisesti.

Dieselmoottorit

E70:n dieselmoottorit ovat balsamia taloudelliselle omistajalle. Älä ihmettele, että niillä varustetut autot ovat tuntuvasti kalliimpia kuin bensiinimoottorilla varustetut. Ensinnäkin se on tietysti etu verotuksessa - junioridieselit ovat heikompia kuin 250 hevosvoimaa. Mutta jos olet lukenut huolellisesti "sytyttimiä" koskevan osion, ymmärrät, että kyse ei ole vain veroista.

M57-sarjan dieseleiden kolmas sukupolvi osoittautui varsin luotettavaksi. Periaatteessa nämä ovat E70:n luotettavimmat moottorit yleensä, mutta valitettavasti ne eivät ole täydellisiä.

Tämän sukupolven moottoreissa lohko muutettiin, siitä tuli alumiininen, jossa on valurautaiset vuoraukset. Ja halkeamat vuorauksissa ja lohkossa ovat todellinen katastrofi omistajille. Myös ruiskutukseen syötetään öljyä sähköventtiilin kautta, joka joskus pettää, ja moottori jää ilman öljynpainetta ymmärrettävin seurauksin.

Kaikki ei myöskään ole yksinkertaista haljenneiden vuorausten kanssa. Jos valurautavuoraus on haljennut, lohko voidaan kullata uudelleen. Jos alumiinilohko on haljennut, korjauksessa ei ole mitään järkeä, vaan se on vaihdettava, mutta moottori on mahdollista rakentaa uudelleen vanhan sukupolven valurautalohkoon. Tämä on monimutkainen työ: kaikki kiinnitysreiät eivät sovi, joudut vaimentamaan joitakin kanavia ja niin edelleen. Yleisesti ottaen kaikki huoltoliikkeet eivät tee sitä. Älä siis ihmettele, että tämän sukupolven M57-sylinterilohkojen kysyntä on suurta.

Pyörreventtiilitkään eivät ole menossa mihinkään. Joko läppäkokoonpano on vaihdettava säännöllisesti tai ne on poistettava, koska niiden törmäämisen seuraukset mäntään ovat kohtalokkaat. Pakosarja on ohutseinäinen, teräksinen pakosarja. Se on altis palamaan sisältä läpi, ja aaltojäämät vahingoittavat turbiinia. Kampiakselin vaimentimen hihnapyörä, jossa on sisäänrakennettu kaksoismassavaimennin, voi narista kauheasti ja joskus romahtaa. Kuten huomaat, myös M57:ssä on vakavia ongelmia, siunaten sitä, ettei niitä ole kaikissa moottoreissa.

Uudelleenmuotoilun jälkeen hyvin ansaittu M57-sarja korvattiin uuden modulaarisen perheen N57-moottoreilla. Tämän sarjan ensimmäisen ja toisen sukupolven moottorit laitettiin E70-malliin. Moottoreiden päämassa on ensimmäisen sukupolven 245 ja 306 hv. Piezosuuttimilla ja vain M50d:ssä oli toisen sukupolven moottori, jossa oli sähkömagneettiset suuttimet ja vahvistettu mekaanisesti.

Hyvä uutinen: lohko halkeilee hyvin harvoin, vaikka se on myös alumiinia vuorauksineen. Mutta ajoituksen resurssi on vähemmän vakaa, sitä on vaikea laskea ainakin 200 tuhatta ennen vaihtoa, eikä kannata harkita, että ketjut ovat "ikuisia". Ketjut sijaitsevat vauhtipyörän puolella, vaihtoa ja valvontaa varten on tarpeen poistaa automaattivaihteisto, hyvin tai moottori. Piezosuuttimet eivät ole yhtä huonoja kuin bensiinimoottoreissa, mutta niiden käyttöikä on myös rajallinen, ja injektoreista on useita versioita. Pitkäaikaisen jännitteettömyyden jälkeen on oltava hyvin varovainen, injektorit voivat vuotaa, joten dieselissä on paljon helpompi saada hydrostroke. Ongelma kampiakselin vaippojen kanssa on olemassa, mutta ei häiritse omistajia vielä paljon. Yleisesti ottaen käyttöiän kanssa ei ole hirveitä ongelmia, mutta ehkä siitä on vain liian vähän tietoa.

Johtopäätös

Jos tarvitset suuren monikäyttöauton arvostetun merkin ja olet valmis tukemaan sitä - miksi ei? Mutta on loogisempaa ostaa seuraavan sukupolven X5. Hintaero ei ole niin suuri, ja käyttökustannukset voivat olla pienemmät. Kokonaisuutena tämän luokan autojen ostohinta on vain aloitusmaksu osallistumisesta turhamaisuusmaratoniin, on tarpeen laskea taloudellinen vahvuutesi. Yleisesti ottaen X5:n kanssa on melkein kuin jahdin kanssa: jos välität hinnasta, sinulla ei ole siihen varaa. Monet omistajat ovat kuitenkin varmasti eri mieltä kanssani ja jatkavat pallonivelten kunnostamista, halpojen analogien etsimistä ja iloitsevat BMW:nsä ohjattavuudesta ja arvokkuudesta.