Ford Transit 3 gen

Näyttäisi siltä, että kaupalliseen käyttöön tarkoitetun auton tulisi olla mahdollisimman kestävä tuottaakseen voittoa omistajalle monien vuosien ajan. Osittain Transit vastaa tätä käsitettä, mutta useat merkittävät haitat saavat meidät epäilemään sen ostamisen tarkoituksenmukaisuutta liiketoiminnalle. 

Transit tuotettiin valtavassa määrässä muutoksia. Kolme vetotyyppiä (etu-, taka- tai neliveto), kymmeniä erilaisia runkoja, merkittäviä eroja autoissa, jotka on koottu eri tehtailla... Ja jopa sukupolvien kanssa kaikki on monimutkaista. Transit-sukupolvea, jota käsitellään tässä materiaalissa, pidetään yhden luokituksen mukaan kuudentena ja toisen mukaan kolmantena ennen uudelleenmuotoilua. 

Jotta emme hämmentyisi, täsmennetään: kirjoitamme Transit 2000-2006: sta indeksillä FY eurooppalaiselle kokoonpanolle ja GY - turkkilaiselle. Vuosina 2006-2014 valmistetut autot ”kuudennesta” tai ”kolmannesta” eroavat toisistaan erittäin vakavasti, ja siksi ne ansaitsevat erillisen julkaisun.

Kuten jo mainittiin, Transitilla voi olla minkä tahansa tyyppinen asema. Etuvetoisissa ajoneuvoissa moottori sijaitsee poikittain, takavetoisissa ja nelivetoisissa - pituussuunnassa. Suunnittelun mukaan runko voi olla sekä kantava integroidulla rungolla että rungolla. Pituus, lattian korkeus, akseliväli ja hyötykuorma vaihtelevat. Jos ei sukeltaa muutosten hienovaraisuuksiin, niin yleensä kevyemmissä, lyhyissä ja matalissa versioissa on etuveto ja raskaampi, pitkä ja korkea - taka- tai neliveto yhdessä puolirungon kanssa. Mutta vivahteet ovat mahdollisia... Jotta voisit arvostaa Transit-muutosten valikoiman rikkautta, annan joitain niistä.

Alustan bruttopaino vaihtelee 3 - 4, 25 tonnia ja hyötykuorma - 1, 5 - 2, 6 tonnia. Pakettiautoissa yläraja on sama, mutta on olemassa melko pienikokoisia versioita: 2,6 tonnista bruttopainoa ja 983 kiloa hyötykuormaa. Emme anna koko luetteloa - tulet hämmentymään. On kätevää, että Ford on huolehtinut yhdistymisestä. Kaikilla kuorma-autoilla on sama matkustamon muotoilu, samanlainen etujousitus ja yhteiset sähköratkaisut. Mutta takajousitus voi ennustettavasti olla täysin erilainen yksinkertaisesta palkista useisiin käyttöakselien muunnelmiin.

Moottorien osalta etuvetoiset autot ovat 4-sylinterisiä turbodieseleitä 2.0, joissa on eri tehostusaste tai bensiinin ilmapiiri 2.3. Takavetoisissa autoissa on vain 2, 4 litran turbodieselit, jälleen useilla tehovaihtoehdoilla. Raskaimmassa rungossa 430 on 3,2 litran turbodiesel in-line-viisi.

Koska tällaisten autojen mittarilukema voi helposti olla yli miljoona kilometriä, jälkimarkkinoilla on tarpeeksi autoja, joissa on ei-alkuperäisiä moottoreita. Esimerkiksi uudemmilla 2.2-dieselmoottoreilla, jotka on valmistettu restylestä vuoden 2006 jälkeen tai päinvastoin, viimeisen sukupolven Transitsin vanhan koulun moottoreilla. Tai yleensä ”Frankensteinsilla” - moderneilla dieseleillä, joissa on mekaaniset polttoainesuuttimet.

Autoja valmistettiin ympäri maailmaa, mutta tärkeimmät kokoonpanotehtaat olivat belgialaisessa Genkissä, turkkilaisessa Kocaelissa ja englantilaisessa Southamptonissa. On helpointa ymmärtää, missä auto tuotettiin VIN: n seitsemännellä ja kahdeksannella numerolla. GB on Belgia, BD - Englanti ja TT - Turkki. 

Ensi silmäyksellä keholla on melko kevyt rakenne, mutta se on petollinen vaikutelma. Jopa autoissa, joissa ei ole kehystä, tehokkaimmat jarrut ovat tärkein kantava elementti, ja kynnykset ovat vain ylimääräinen tehoelementti. Laakerielementtien metalli on paksu, suunniteltu erittäin vakaviin kuormiin. Etuosan runko on erittäin vankka, ja se on vaihdettavissa etu- ja takavetoisissa versioissa sekä koko rungon etuosassa.

Ainoa sääli on, että väritysten laatu on masentava: se ei ole parempi kuin noiden aikojen Ford-matkustajamalleissa. Ulkopaneelit on valmistettu hieman galvanoidusta ohuesta metallista, ja sisäpuolilta puuttuu tällainen suoja - ne ovat tyytyväisiä tavalliseen maalaukseen, joka ei ole parasta laatua.

13-19-vuotiaiden autojen ulkopuolella on yleensä tarpeeksi ruostereikiä ja vain korroosiontaskuja: tuulilasin rungossa, konepellissä, oven reunoissa eikä vain.

Mikä pahempaa, kynnykset, ohjaamon tukielementit (kosteutta keräävät melua eristävät matot sisällä) ja korin lattiat mätänevät pahasti. Muuten, kynnykset vaurioituvat usein hissin virheellisestä käytöstä: asia on, että jopa kantavassa rungossa varustetuissa autoissa hissin jalat eivät saa asettaa kynnysten alle, vaan päähaarojen tai ripustuskiinnitysten tikkaiden alle.

Auton runko on tarkastettava huolellisesti kiinnittäen huomiota ennen kaikkea voimarakenteeseen, eturungon ja haarojen kuntoon, jos runko on kantava. Jos versiossa on runko, niin huomio - jousituksen ja rungon kiinnityskohtiin ja pakettiautojen tapauksessa - ja sivupaneelien liitoksiin katto- ja oviaukkojen kanssa. Mökki on myös tärkeä elementti, mutta käytännössä ei tärkein.

Tietenkin kaikki ongelmat ovat korjattavissa. Runko on suuri, neliömäinen, siinä on tarpeeksi tasaisia pintoja, ja paksujen lohkojen läsnäolon vuoksi on melkein aina jotain uuden metallikappaleen hitsaamiseksi. Jotkut autot ovat kuitenkin ”poissa” niin kovaa, että niiden on helpompi päästää menemään ”muttereilla” kuin hitsata kaikkea, mikä liittyy räppiin. On yksilöitä sellaisessa kunnossa, että kuljettajien rohkeutta voidaan vain kadehtia: ilman lattioita, voimaelementtejä hitsattuina, ovet tiukasti ruuvatut tai niitatut kiinni, joita ne eivät vaaranna avata, jotta runko ei taittuisi.

Rikkoutuneiden tai puuttuvien kynnysten ongelman tavanomainen ”käsittelytapa” ei liity korjauskynnysten ostamiseen - useammin neliöputki, jonka seinä on 3 mm, hitsataan paikalleen, tällainen putki kestää pitkään. Korin kynnysten lattiat ja sisälaatikot korjataan laastareilla, etukaarien lokasuojien reiät hitsataan paikoilleen, etujousituskupit - kehän ympärille. Sivupaneelien, ovien ja katon litteät elementit on myös ”veistetty” paikoilleen. Kehon osat valmistetaan itse mistä tahansa, harvoin - tilataan tai poistetaan ”luovuttajilta”. Korjauksen laatu, kuten ymmärrät, osoittautuu hyvin erilaiseksi.

Tietenkin kehon kuluminen ei rajoitu korroosioon. Täysin kuluneet ”henkilöauto” -tyyppiset ovipysäyttimet eivät usein toimi ollenkaan. On todennäköistä, että saranat ovat ruostuneet ja löysät, samoin kuin ovenlukot ja lasinostimet eivät toimi. Yllättäen jopa lukkokotelot antavat periksi - ne on valmistettu paksusta ohutlevystä, mutta joskus se ei kestä, ja sitten kotelot menettävät geometrian. Sivuliukuovet, joissa on monimutkainen mekanismi autoissa, joilla on suuri kilometrimäärä, ovat joko omistajan erityinen huolenaihe tai lisävaruste, joka ei ole toiminut pitkään aikaan.

Etu- ja taka-ajovalot eivät ole vain ”hiekkapuhallettuja”, vaan niissä voi olla palaneet heijastimet ja rikkoutunut mekaniikka, mukaan lukien korjaimet ja säätöt, ja jopa sisäjohdot ovat usein löysät. Takavaloissa on syöpyneet piirilevyt ja jälleen johdotukset. Kuljettajan oven kahvojen rikkoutuminen, pyyhkimien trapetsin kuluminen... 400-500 tuhannen mittarilukeman ollessa ja enemmän tällainen ongelmaluettelo ei ole ollenkaan yllättävää.

Kokonaisuutena on tunnustettava, että rungossa ei ole niin paljon rakentavia haittoja: lukuun ottamatta mainittua maalien laatua ja ”melumakerin” kosteutta absorboivia mattoja on mahdollista muistaa myös epäonnistunut veden tyhjennys moottoritilan kapeissa. Muuten muotoilu on melko luotettava ja sopii halpaan, vaikkakin suuren yksikön korjaukseen. Suurin ongelma on iän, mittarilukeman ja raskaan kuormituksen aiheuttama kuluminen. 

Autot, joiden mittarilukema ja kuorma ovat alhaiset, osoittavat, että lempeämmässä järjestelmässä korin kunto pysyy samojen vuosien Ford-autojen tasolla, ja niissä on huomattavia korroosiojälkiä, mutta silti ei niin laajamittaisia. Mutta valitettavasti Transit-väestössä on vähän säilyneitä autoja. 

Sisustus

Palkatun kuljettajan kanssa tarkalleen yli 100-200 tuhatta kilometriä kulkeneen auton sisustus on yleensä lievästi sanottuna nuhjuinen. Kaatuneet ovikortit, hankautuneet istuimet ja ohjauspyörät, kuluneet muovipaneelit ja kolinaa ilmastoyksikön sisällä - aika tyypillinen kuva. Kuljettajan istuimen rungon viat ja märät lattiat mattojen alla - myös.

Yleisesti ottaen hyötyajoneuvojen tarkastus on erittäin raittiuttavaa ihmisille, jotka ovat tottuneet ongelmiin henkilöautojen sisätilojen kanssa. Tässä ”kulumisen” käsite pelaa uusilla väreillä, ja pienten rikkoutumisten määrä voi sisältää esimerkiksi rikkoutuneen väliseinän korin ja auton kuljettajan puolen välillä.

Sähkö

Valtaosasta autoista löytyy pitkähaavaisia valjaita, paljon lisävarusteita, nippu kuolleita liittimiä ja hapettuneita levyjä. Ilmeisesti johdotuksen laatu on heikko: johtosarjat ovat huonosti suojattuja kosteudelta, liittimet vuotavat ja johdot ovat hauraita. Mutta nämä johdot ovat paksuja, liitännät ovat vakavia ja helposti korjattavissa, johdotus on hyvin saavutettavissa eikä vaadi mitään parannuksia korjauksen tai vaihdon aikana. Suunnitteluun on erilainen lähestymistapa kuin henkilöautoilla, yhdistettynä yritykseen vähentää kustannuksia. Sähköjärjestelmän yleisen yksinkertaisuuden vuoksi, jos sinulla on pätevä sähköasentaja, sinun ei tarvitse huolehtia siitä paljon.

Fordin suunnittelukonseptin haittapuoli, joka suosii suurten yksiköiden vaihtoja (mainitsin tämän lähestymistavan edellä), näkyy myös tässä. Monet sähkökomponentit ovat saatavana vain osana vastaavia laitteita ja yksiköitä, hintalappu on korkea, ja muilla kuin alkuperäisillä osilla on usein yhteensopivuusongelmia.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmä on valmistettu hyötyajoneuvojen parhaiden perinteiden mukaisesti: raskas ja luotettava. Suuret jarrusatulat, joissa on kelluva kiinnike edessä (versiosta riippuen - yhdellä tai kahdella sylinterillä), rummut takana - kaikki tämä on hyvin tehty ja kestää kauan missä tahansa kuormassa.

Suurin ongelma on jarrujärjestelmän putkien korroosio ja mekanismien yleinen kuluminen. Suurilla mittarilukemilla on myös sellaisia onnettomuuksia kuin jarrupääsylinterin kuluminen, tehostimen vuodot ja pumpun viat. Jälkimmäisiä on erityyppisiä, laturin mekaanisesta pumpun akselilla olevaan tyhjiöpumppuun moottorista ja sen sijainnista riippuen.

Kova käyttö lisää ongelmaluetteloon rikkoutuneita liittimiä, rikkoutuneita jarrusatulan liittimiä ja jarruvoiman säädintä ja niin edelleen. Lyhyesti sanottuna kaikki, mikä voidaan rikkoa huolimattomilla korjauksilla ja kovalla käytöllä, kannattaa tarkistaa.

ABS on vakiona vain rahti- ja matkustajaversioissa, rahtiautoille ja alustalle puututaan usein. Jos se on läsnä, liitososien määrä kasvaa, ja yksikkö itse kuolee joskus, mutta tässä on tavallinen Bosch 5.3-5.4, jonka juotosongelmat tunnetaan monissa autoissa. Mädäntynyt johdotus järjestelmän antureihin (erityisesti taka-antureihin) ja rikkoutuneet ABS-kammat eivät myöskään ole harvinaisia - ne ovat metallia ja joskus halkeilevat ja lentävät pois. Niitä ei usein muuteta, yleensä ne hitsataan. Takavetoisten autojen taka-anturit on parempi vaihtaa kokoonpanossa kaapelilla ja vaihdettaessa irrota napa - sijainti on hankala, voit rikkoa anturin reiän sisällä. 

Myös kauttakulun keskeyttäminen on mahdollisesti erittäin kestävä. Kiinteät pallot, iskunvaimentimet, tuet ja jouset edessä, jouset takana. Ja kaikki tämä useissa versioissa painosta ja asettelusta riippuen. 

On syytä huomata etujousien heikko suojaus korroosiolta - ne ruostuvat ja lopulta räjähtävät kuormituksen alla. Iskunvaimentimien resurssi on noin 100-150 tuhatta kilometriä todellisessa käytössä säännöllisellä täydellä kuormalla, ja ne luopuvat hieman aikaisemmin takana, edessä - hieman myöhemmin. Etukuulalaakerit eivät pidä kosteudesta ja vaativat kansien säännöllistä tarkistamista. Edessä olevat tukituet eivät pidä ylikuormituksesta. Takana ylikuormitus rikkoo nopeasti säärin kumivaimentimet.

Jouset eivät myöskään ole ikuisia: 200+ kilometrillä ne halkeilevat äänenlohkon alla. Alkuperäinen, kuten aina, maksaa riittämätöntä rahaa, joten käytetään analogeja, joilla ei aina ole kunnollista laatua. Tai vain viimeisteltyjä osia kotimaisista ”analogeista”.

Ohjaus tavallisella GUR: llä ja telineellä. Ei yllätyksiä mittarilukemiin asti 300+ ja öljyn tasoa ja laatua valvottaessa ei tapahdu, lukuun ottamatta mahdollisia kevyitä koputuksia ja takaiskuja. Jos öljy jää huomaamatta tai mittarilukema on paljon ”yli 300", kaikki on mahdollista pumpun ulvonnasta järjestelmän vaihtoon pumpun ja kiskon yleisen kulumisen vuoksi.

Suunnitteluvirheistä - GUR: n matalapainelinjan pikakiinnittimistä ne vuotavat ajan myötä, ja tiivistämiseksi on vaihdettava ei-kallis putki. 

Lähetys

Koska kuudennen sukupolven Transitin moottori voidaan sijoittaa sekä poikittain että pituussuunnassa, vaihdelaatikot ovat kahdesta perheestä. Tärkein ”poikittainen” vaihteisto on viiden nopeuden VXT75, jota käytetään pääasiassa Transit- ja hyötyajoneuvoissa henkilöauton alustalla. 

”Pitkittäinen” vaihdelaatikko on useimmiten MT75, jälleen viiden nopeuden. Tämä yksikkö on hyvin vanha, sitä käytettiin Taunus/Sierra/Skorpionissa. On myös harvinainen kuusivaihteinen MT82 tehokkaille Transiteille, joissa on pituussuunnassa sijaitseva moottori 2,4, joka on tutumpi Land Rover Defenderistä.

Itse MT75: tä pidetään ehdollisesti ikuisena. Kytkimien ja synkronointilaitteiden kuluminen öljyn läsnä ollessa jopa yli 500 tuhannen mittarilukeman ollessa vähäistä. Laakerit ovat useimmissa tapauksissa myös kunnossa, vaikka oli tapauksia, joissa ulvonta alkoi 150 tuhannen kilometrimatkan jälkeen.

Vaihteistoa ei pettää onnistunein vaihteenvalintamekanismi: koska raskas vipu seisoo itse laatikon päällä, se välittää matkustamoon voimakasta melua ja tärinää. Jälkimmäinen ajan myötä pahentaa selektiivisyyttä. Joskus on kaapeliasema Transitsin seitsemännestä sukupolvesta (vuoden 2006 jälkeen). Se on uudempi eikä sillä ole ongelmia tärinän kanssa, mutta korvaaminen on kallista ja työvoimavaltaista.

PTO-akseli ja taka-akseli toimivat yhdessä pitkittäislaatikon kanssa. Akselit eivät ole kaukana ikuisista: näiden kauttakulkujen liitosten ongelmia esiintyi jopa takuuaikana, ja ostettaessa on tarpeen tarkistaa takaisku.

Pienillä kuormilla se ei aiheuta paljon vaivaa, mutta yli 300 tuhannen mittarilukema ja ”kävelyt” moottoritiellä yli 130 km/h nopeudella poistavat sen nopeasti käytöstä, varsinkin jos pääparin välykset ovat jo rikki ja laakerit ovat kuluneet. 

”Poikittaisen” automaattivaihteiston heikko kohta on myös kytkentämekanismi. Taajuusmuuttaja on kaapeli, tärinää on vähemmän, mutta on muitakin ongelmia. Joten kaapelit vedetään ulos ja mekanismi suurella kilometrimäärällä alkaa tukkeutua. Ensimmäinen voidaan vaihtaa, ja toinen voidaan yksinkertaisesti purkaa, puhdistaa ja voidella. Mutta moottoritilan asettelun erityispiirteiden vuoksi tämä prosessi on jälleen työvoimavaltainen ja suoritetaan vain täydellisen vian sattuessa.

Kytkinresurssi voi olla sata viisikymmentä tuhatta kilometriä, mutta usein on olemassa aikaisempi vaihto, ja sitten omistajat kritisoivat suunnittelua. Alkuperäisten kytkinsarjojen hinnat ovat rehellisesti villit. Muuten, sen toteutuksesta on ainakin viisi vaihtoehtoa, on jopa malli, jossa on kaksimassainen vauhtipyörä moottoreille 2,0, on myös sarja virallista uudistamista varten yhden massan... Luetteloissa - perinteinen Fordin sekaannukselle: ristikoodien, vaihtojen ja analogien löytäminen voi tapahtua vain vaikeasti, kytkinsarjat eivät ole yhteensopivia keskenään ja vapauttavat laakerit... Palvelut eivät todellakaan pidä Ford-kuljettajista ja heidän ongelmistaan - varaudu tähän.

Moottorit

Teoriassa Transitille laitettiin yli kymmenen moottoriversiota. Mutta käytännössä kaikki voidaan yksinkertaistaa dieselmoottoreihin 2,0 ja 2,4 tavallisella elektronisella polttoainesuuttimella Bosch VP30/VP44 ennen vuotta 2002 ja Common Rail -järjestelmillä Bosch ja Delphi - sen jälkeen. Muutokset 2, 3 bensiinimoottorilla ja 3, 2 turbodieselillä ovat häviävän harvinaisia.

Yleisistä ongelmista voidaan mainita useiden massamarkkinoiden varaosien puute: esimerkiksi öljynjäähdyttimen tiivisteet erillään itse koko osasta tai putkien liittimet. 

Joten 2.0-moottorit ennen uudelleenmuotoilua ovat D3FA/F3FA/ABFA-perhe, jonka teho on 75/86/100 hv, se on myös Duratorq DI tavanomaisella elektronisesti ohjatulla Bosch VP30 -polttoainesuuttimella. Koska tämä perhe koostuu aikaisempien moottoreiden muutoksista, niin pienillä muutoksilla täällä saadaan mekaanisia polttoainesuuttimia vanhoista dieselmoottoreista. Tämän toiminnan merkitys on ilmeinen: VP30 ei ole luotettavuuden malli. Ajan myötä se alkaa ajaa siruja injektoreihin ja palata takaisin, ja joskus se on tyytyväinen sähköosan rikkoutumiseen, joka on koottu yksinoikeisiin elementteihin ja keraamiseen levyyn. Pumppu on vaikea ja kallis korjata, sama voidaan sanoa Delphi-suuttimista, jotka on yhdistetty BOSCH-polttoainesuuttimeen. Erityisesti yritetään usein korvata ruiskutusjärjestelmä 100 voiman moottoreilla, joissa injektorit ovat monimutkaisempia, kalliimpia ja ne on määrättävä elektronisessa ohjausyksikössä.

Vaikka jätämme syrjään epäonnistuneen sähköjärjestelmän, moottorit - kaupallisten standardien mukaan - eivät ole niin luotettavia. Kaksirivinen ajoitusketju venyy käytännössä usein 200 tuhannen jälkeen, ja 250-300: lla moottori voi alkaa koputtaa. Jälkimmäinen tarkoittaa pääsääntöisesti joko ylemmän kiertotangon pään kulumista tai keinujen ja nokka-akselien kulumista. Palautuminen ei tunnu erityisen vaikealta, mutta on tärkeää, ettei rokkareita päästetä irti ja ajoituksen kiilaa. 

Monet omistajat huomauttavat, että käytettäessä suhteellisen nestemäistä 5W30-öljyä sängyn ja yläpään kulumisen ongelma on selvempi kuin 5W40: llä. Mutta yhtä usein ongelma johtuu tavasta ajaa ”tällä hetkellä”, ja kierrokset ovat hieman yli tuhat missä tahansa tilanteessa.

Männän korjaus ei tapahdu kovin usein: joko melko ”kosmisen” mittarilukeman tapauksessa tai ylikuumenemisen jälkeen (esimerkiksi rikkoutuneen pumpun tai lämmönvaihtimen tiivisteen vuotamisen vuoksi). Alkuperäisten mäntien hinta on niin korkea, että ei voi olla miettimättä, ovatko ne Alpina vai Porsche valmistamia... 

Moottorit 2, 4 litraa vuoteen 2002 asti indekseillä FXFA/D2FA/D2FB/D2FE ja teho 115/90/90 kahden litran moottoreista eroavat työtilavuuden ja lisälaitteiden asettelun mukaan. Polttoainepumppu on erilainen, VP44, mutta toiminnassa se on aikalailla sama kuin VP30. Kaiken kaikkiaan ongelmat ovat samat, mutta lisäyksillä.

Pumppu on erittäin huonosti valmistettu ja vuotaa usein, ja moottori pelkää vielä enemmän ylikuumenemista. Kiertotangon yläpää koputtaa aikaisemmin ja voimakkaammin, ja myös kiertotanko voi rikkoutua alemmassa päässä, jos on ylikuormitusta.

Vuoden 2002 jälkeen Transitissa, kuten jo mainittiin, oli uusia moottoreita markkinointinimellä Duratorq TDCI. Mekaanisesti ne ovat vain melko vanhoja, mutta uusi imu- ja Delphi-suoraruiskutuspolttoainelaitteet muuttivat vakavasti voimatasapainoa.

Moottorit 2,0 115/130 hv FMBA/N7BA -sarja saivat modernisoidun pumpun yhdessä moduulissa hydraulijärjestelmän pumpulla ja jäähdytysjärjestelmän päivityksen kahdella termostaatilla sekä uuden ongelmallisen hihnankiristimen lisäyksiköiden käyttöä varten. Turbiinista tuli muuttuva geometria, ja mallin viimeiset vuodet saivat tyhjiöohjauksen sijaan myös sähkötoimilaitteen.

Moottorit 2.4-sarjan JXFA/PHFC/H9FA/H9FB 115/135/140 hv: lle, samoin kuin aikaisempi perhe, suunnittelussa 2.0 eroavat minimaalisesti 2.0: sta, suhteellisen vanhan sarjan 2.4 modernisointi - samassa tilavuudessa kuin moottorit 2.0 Common Raililla.

Yleensä Common Rail -järjestelmät ovat luotettavampia kuin ”yksinkertaiset” polttoainesuuttimet, joissa on injektorit, mutta Delphin ensimmäisen sukupolven suunnittelussa ei ollut menestyneintä polttoainepumppua. Tämän seurauksena pienimmän kulumisen sattuessa sen tuotteet eivät ainoastaan saastuta injektoreita ja asettuvat säiliöön ja suodattimiin, vaan myös virtaavat massiivisesti takaisin polttoainepumppuun, mikä aiheuttaa kulumisen ketjureaktion ja melkein välittömän vian alkuperäisen ongelman jälkeen.

ECU: ssa käytännössä määrätyt injektorit - ei niin suuri ongelma, jos laitat huollettavaksi ja vastaavista eristä. Sitä enemmän, että nyt injektorikoodit voidaan syöttää jopa ilmaisilla ohjelmistoilla halvimmalla OBD2-sovittimella. Lisäksi alustasta on jopa mahdollista valita koodit polttoprosessin optimoimiseksi tehtaan ulkopuolella rakennetuissa injektoreissa.

Mutta polttoainejärjestelmän ongelmat eivät lopu tähän. Tässä on erittäin kapriisi EGR ja erittäin saastuttava sisääntulo, ja turbiini- ja mäntäryhmä ovat paljon kuormittuneempia, joten melko ansaitusti uudempia ”kuudennen” Transitin moottoreita pidetään vähemmän luotettavina ja onnistuneina kuin suhteellisen vanhoja.

Johtopäätös

Transit ruostuu, rikkoutuu, mutta ajaa. Se on helppo korjata, mutta varaosat ovat joskus armottoman kalliita ja vaativat kalliin osan vaihtamista viiden gramman painoisen kuminauhan takia. Luettelot ovat hämmentäviä, analogien etsiminen on vaikeaa, ja hyvän kokeneen käsityöläisen löytäminen on ongelma.

Kaikilla hyötyajoneuvoilla on taloudellisesti perusteltu resurssi, ja tämän sukupolven Ford Transitille se on noin 150-200 tuhatta ajokilometriä. Autot ovat jo kauan ohittaneet tämän resurssin ja ajavat nyt enimmäkseen innostuneesti. Kyllä, faneja on edelleen, on kunnollisesti huollettuja autoja, ja jos tarvitset linja-auton tai pakettiauton johonkin, voit etsiä kuudennen sukupolven Ford Transitia. Mutta älä yritä ansaita siitä rahaa - kaikki mitä se voisi, se on jo ansaittu.