Land Rover Discovery 2

Tämä auto sopii todellisille ystäville, jotka ovat valmiita käyttämään rahaa auton ylläpitoon ja antamaan anteeksi kaikki puutteet erinomaisesta maastohiihtokyvystä ja karismaattisesta ulkonäöstä.

Tekniikka

Vuonna 1989 ilmestynyt ensimmäisen sukupolven Discovery perustui Range Roverin runkoon - aivan kuten nykyinen Disco 5. Tuolloin Range oli lähes 20-vuotias, mutta britit eivät olleet siitä hämmentyneitä. Lisäksi vuonna 1998, kun BMW osti jo Land Rover -brändin, toisen sukupolven Discovery rakennettiin samalle teräsrungolle Range Roverista vuodelta 1970.

Sukupolvista puheen ollen. Niissä on suuri sekaannus: Disco 2 on Series II, mutta ensimmäisen sukupolven Disco 3 ja Disco 4 ovat toisen sukupolven restylejä ja pre-estylejä. No, ja moderni Disco 5 - vastaavasti kolmannen sukupolven auto. Menemättä tällaisen eksoottisen numeroinnin syihin, huomaamme vain, että ensimmäinen ja toinen Discovery ovat teknisesti hyvin samankaltaisia.

Näiden autojen muotoilu on hyvin konservatiivinen: tikkaiden runko, riippuvat jousitukset, pysyvä neliveto lukoilla. Moottoreita tarjottiin vähän, bensiini V8 4,0 ja 4,6 teholla 185 ja 225 hv ja diesel in-line ”viisi” 2,5 teholla 139 hv. Molemmat moottorit voidaan varustaa sekä manuaalisella että automaattivaihteistolla.

Vaihtoehtoihin sisältyi ACE (Active Cornering Enhancement) -järjestelmä - aktiiviset vakautustangot ja korin tason ohjausjärjestelmä pneumatiikalla taka-akselilla. Myös malli oli varustettu vakautusjärjestelmällä, joka avustaa laskeutuessaan vuorelta. Niille, jotka halusivat saada jotain eksklusiivista LR: llä oli pieni sarjapaja, joka pystyi tekemään mitä tahansa, jopa kuusiakselisia panssaroituja maastoajoneuvoja, tela-autoja ja muuta Disco-alustaan perustuvaa eksotiikkaa.

Seurauksena on, että jälkimarkkinoilta löydät todellisen ”pelin”, joka on melko tehdaslähtöinen, sekä perusmallin vahvistetut versiot, joiden varaosia ei ole saatavana laajassa myynnissä. Useimmat omistajat eivät kuitenkaan välitä siitä paljon, he luovat jotain omaa perusmallista, joten nyt suurin osa jälkimarkkinoilla olevista autoista eroaa hyvin tehtaan teknisistä tiedoista.

Ulkopaneelit

Hyvin usein on sitä mieltä, että Discovery II -runko on alumiinia. Valitettavasti se ei ole niin: jos kaivat syvemmälle, alumiinikuoren alla on teräsrunko ja runko. Huppu, etulokasuojat, ulko-ovipaneelit ja takaosan ”neljännekset” - lokasuojat, joissa on pala takaluukun paneelia ja takaovi - on valmistettu alumiinista. Mutta ne on kiinnitetty teräsrunkoon, joka seisoo teräskehyksessä. Ja jopa ovissa on teräskehys ja irrotettava teräskehys.

Itse alumiinirungon paneelit kärsivät minimaalisesti. Yleensä teräsrungon kanssa kosketusalueet murenevat, ja kolhujen ja maalausvaurioiden tapauksessa oksidit näkyvät, minkä vuoksi maali kuoriutuu vähitellen. Mutta paljon hitaammin kuin galvanoiduissa rungoissa tapahtuu.

Tämän seurauksena auton ulkoinen tarkastus ”vikojen” varalta rajoittuu tuulilasin rungon, ovikehysten, kattopaneelin tarkistamiseen ja alaosan tarkastukseen. Kun ovet ovat auki, voit tarkistaa rungon aukot. Ja jos korissa on ongelmia, näet ne.

Tuulilasin rungon korroosio on yleistä, samoin kuin tuulilasinpyyhkimen asennuslevyn korroosio. Kiinnitä huomiota myös telineiden kulmien halkeamiin sekä ylä- että alaosassa. Yläosan oviaukot kannattaa tarkistaa, myös keskimmäinen teline paikataan. Tällaiset vauriot osoittavat, että auton off-road-käyttöikä oli rikas ja raskas.

Kattomaalin turpoaminen autoissa, joissa on kattoluukku (niitä on usein kaksi, edessä ja takana, ja etuosa kärsii korroosiosta useammin ja vakavammin) osoittaa ongelmia kattoluukun viemäröinnissä ja syöpyneessä kattopaneelissa. Luukun tyhjennysletkut ovat usein rikki ja letkut irtoavat - tiput näkyvät sitten selvästi katossa.

Jos oven pysäyttimen alueella on ruostetta, tarkista, roikkuuko telineen sisällä viidesosa gallonasta vettä. Kun pohjassa olevat tyhjennysreiät tukkeutuvat, vesi nousee pysäkille asti ja vuotaa matkustamoon. Kokeneet omistajat poraavat pari suurta reikää tukijalan pohjaan ja huuhtelevat säännöllisesti sisätilat ja päällystävät sen.

Muista tarkistaa myös korin lattiat, monissa autoissa ne ovat märkiä. Syynä ovat jo mainitut vuodot kattoluukusta ja telineistä sekä syöpyneestä tuulilasin rungosta tai ilmastointilaitteen viemäristä, jossa on myös löysät putket. Vedä oven tiiviste, jos se poistetaan rypistyksellä, salongin mattoja ei voi nostaa, niiden alla oleva lattia on ruosteinen ruumiissa.

Alapuolelta

Discovery II -rungon tarkastus on parempi suorittaa hissillä poistamalla kaapit tai jopa poistamalla saranoidut alumiinilevyt. Suurin ongelmakohta on pyöränkaaren laipat: korroosio pureskelee nauhan hitsattua saumaa pitkin melkein koko matkan. Kaapit irrotettaessa ongelma näkyy kaikessa loistossaan, mutta moottoritilasta tai koko kuvan rungosta ei näe, jopa lähes läpäisevällä korroosiolla koko maksimipituudella on havaittavissa pari korroosiopistettä. Vasara auttaa tunnistamaan ongelman, mutta on epätodennäköistä, että sinulle sallitaan tällainen äärimmäinen tarkastusmenetelmä ostaessasi autoa.

Rungon sivukonsolien tuet - toinen ongelmakohta, usein täällä rungon lattian korroosio vuotojen vuoksi on päällekkäin tehoelementin korroosioon kuormitusten ja sauman tiiviyden rikkomisen vuoksi. Suuri ja vahva rungon kynnyspaneeli on myös erittäin haavoittuva - sen tyhjennys on riittämätön ja siinä on paljon reikiä. Usein kehon jalkatuet ovat myös sidottu siihen. Ja suuresta paksuudestaan huolimatta paneeli mätänee edelleen läpi. Onneksi kynnyksen vaihtaminen ei ole vaikeaa, sen muoto on erittäin yksinkertainen ja vahvistin ei yleensä kärsi, kun kynnys poistetaan, riittää, että se puhdistetaan ja käsitellään.

Taloudelliset omistajat asettivat kynnyksen usein palasiksi koskematta suhteellisen koko osaa keskipylvään alla, mikä nopeuttaa ja vähentää työn kustannuksia. Mutta tällä tavalla hitsattu kynnys on hyvin havaittavissa, saumoja ei yleensä peitetä.

Alapuolelta mätäneitä lattioita ei yleensä voida havaita - se on mahdollista tehdä vain matkustamosta. Metalli on paksu, mutta se mätänee helposti läpi. Toinen tarkastuspaikka on kattopylvään siirtyminen moottorin suojapylvääseen. Valitettavasti et näe myöskään ongelmia tällä alueella, ellet poista lokasuojaa. Mutta tässä on yksi kehon ongelmallisimmista kohdista. Jos tuulilasin rungon korroosio aloitettiin, heikentynyt metalli halkeilee ylemmän lokasuojan jäykisteen, moottorin suojan ja korin pylvään liitoskohdassa. Epäsuorat merkit ongelman esiintymisestä - rungon korroosio etuoven ylemmän saranan alueella ja konepellin saranan joustavuus. Mutta tämä ilmenee jo siinä tapauksessa, että siellä ei ole mitään hitsattavaa ja sinun täytyy juosta pois autosta katsomatta.

Syövyttävä reuna, johon oven tiiviste asetetaan, on tavallinen asia, jopa suhteellisen ehjillä lattioilla se ruostuu. Britit eivät voitele tiivisteä sisäpuolelta vettä hylkivillä mastikoilla, ja kynnyksestä tuleva kosteus nousee oven yläosaan kuin kapillaari. Ajan myötä reuna ruostuu. Ei ole vaikeaa vetää sitä pois ja tarkistaa sen kunto, ja se on tehtävä epäonnistumatta.

Myös sisäisen rungon kaaren korroosio takana on tyypillistä. Yleensä sen tuhoamisprosessi on hidas, mutta jos kaapit ovat vaurioituneet ja auto kastetaan usein mutaan, se ei ole kaukana reikien läpi. Ulkopinnan korroosion jäljet voidaan nähdä purkamalla tavaratilan vuoraus, hitsauspisteissä ja lähellä tuuletusikkunaa, se on jo selvästi näkyvissä. Endoskooppi tai vain voimakas taskulamppu auttaa, ontelo on osittain auki alhaalta - voit taivuttaa lokeria ja katsoa tai liu'uttaa peilin tuuletussäleiköiden läpi. Ja jos kaapit ovat rikki ja paneeli ja lokasuojan kiinnike ovat pudonneet, kaikki on kämmenelläsi.

Kehys

Kehyksen kunto, joka on ilmeinen, riippuu kuormista ja hoidosta. Autoissa, jotka toimivat pääasiassa kaupungissa, ilman vakavia kuormituksia runkoon diagonaalisista dislokaatioista, se on hyvässä kunnossa, vaikka se ei olisikaan korroosiota estävä. Ja jos lisäksi ainakin joskus pestään ja käsitellään... Vakavin ongelma tässä tapauksessa on kehyksen numeron korroosio. Se on pakattu riittävän syvälle, mutta se voi mädäntyä epäonnistuneen puhdistuksen ja yksinkertaisesti hoidon puutteen vuoksi.

Rekisterikilven korroosio ei ole ainoa ongelma. Jos autolla on ajettu usein maastossa tai hinattu raskasta perävaunua, sillä voi olla vaurioita rungon keski- ja takaosassa. Yleensä alue välittömästi takajousituksen kiinnityspisteen jälkeen tai etuakselin kiinnityspisteiden edessä, nosto- ja taivutuskohdissa sekä rungon poikkipalkin ja sivukannattimen kiinnityskohdissa on syöpynyt ja halkeilee. Jälkimmäisiä pidetään joskus vain jäykisteiden ”kiinnikkeissä” - päähitsi yksinkertaisesti mätänee. Runko on riittävän korkea, joten jos huomaat ongelman ajoissa ja hitsaat, lujuuden vaurioituminen on vähäistä, tärkeintä on estää pystysuorien halkeamien kehittyminen ja rungon irtoaminen suurella pituudella. Ja käytä pätevän hitsaajan palveluja - paljon riippuu hänen pätevyydestään.

Jousitustangot (ns. Mailat) eivät ole paljon huonompia kuin runko lujuudeltaan ja myös ruostuvat. Ja se tarkoittaa, että heidän antikorominsa on tehtävä. Ja toisin kuin runko, ne eivät sovellu hyvin hitsaukseen - materiaali on ohuempaa ja kuormat ovat suurempia. Virittävät yksiosaiset ”mailat” eivät pelkää korroosiota, ne on yleensä valmistettu yhdestä teräksestä, jota ei ole rullattu suhteellisen ohuesta levystä.

Kaikki jousi- ja tukikiinnikkeet tarvitsevat myös huomiota, ne ruostuvat rungon ja jatkoputken liitoksissa. Myös muovipuskurin kuoren sisällä olevat teräspalkit mätänevät - sen tulisi olla ruostumatonta ainakin joskus.

Hyvä uutinen Disco-omistajille, joilla on rahaa: on yrityksiä, jotka tekevät edelleen uusia kehyksiä II -sarjoille ja jopa vahvistetuille versioille. Huono uutinen (kustannusten lisäksi): on vaikea rekisteröidä autoa, jolla on vaihdettu kehys.

Rungon laitteisto

Ovissa ikkunanostimen alempi lasikiinnitys mätänee, ruoste kirjaimellisesti syö sen pois ja pääsee teloille ja ohjaimelle kiilaamalla mekanismia. Baari on osa lasia, mutta osan voi ostaa Disco 1:stä, jossa se oli erillinen elementti ja sopii varsin hyvin Disco 2:een. Myös ikkunahissin vipu irtoaa hammastetusta sektorista, mikä on epämiellyttävää, mutta voidaan hitsata. Myös sisäoven kahvan vivut rikkoutuvat, hitsaus auttaa tässäkin. Ovikehykset ovat irrotettavissa, ja kosteus pääsee niiden ja peilien väliseen rakoon. Ajoittain sinun on otettava ne pois ja uusittava ne. Takaoven saranat voivat pudota, ja sivuovissa on ongelmallinen pysäytys.

Autojen ajovaloilla uudelleenmuotoilun jälkeen ei ole menestyneintä runkoa, se ei kestä maastokuormituksia ja sopisi paremmin ylelliseen crossoveriin, mutta tällaiset ajovalot loistavat paremmin kuin ennakkotyylissä. Niin kauan kuin linssit eivät ole palaneet, tietysti. Ajovalojen johdotus kärsii eristyksen murenemisesta.

Verrattain usein ongelmia on konepellin lukossa ja kaapelissa, ovien lukoissa, erityisesti viidennessä ovessa - kaikki tämä johtuu maastokäytöstä, pölyn ja lian tunkeutumisesta sekä pitkistä seisokkeista.

Sisustus

Hieman oudon näköiset ylelliset sisustuselementit autoissa, joissa on ripustettu hissi ja ilmeisesti maastokäytön tappamat. Mutta kaupunkiautoissa sisustus voidaan säilyttää melko hyvin. Se on hieman vanhanaikainen, mutta sillä on oma viehätyksensä. Ohuet ovet, korkea lasku, venytetyt jalat, ohut lattiamatto ja huono ”melu”.

Ja silti auto on melko mukava ja usein jopa kunnollisesti varustettu. Häiriöt tuodaan pääasiassa, kaikki tehdään karkeasti ja kootaan yksinkertaisesti ja tiukasti.

Sisätilojen tärkeimmät ongelmat liittyvät edellä mainittuihin vuotavien luukkujen ja ilmastointilaitteen märkiin lattioihin. Vuotoja esiintyy lähes 100 prosentissa autoista, ainoa kysymys on, kuinka hyvin ne käsiteltiin.

Ilmastointijärjestelmä on melko vahva. Tuuletin ja sen säädin voivat epäonnistua, mutta älä kiirehdi vaihtamaan koko yksikköä: säätimessä riittää usein transistorin 2SK2313 vaihtaminen. Tuuletin voidaan useimmissa tapauksissa säästää vaihtamalla harjat ja laakereiden voitelulla. Letkut lämmittimeen kaikissa auton versioissa - myös ongelmallinen elementti. Jos lämmitin ei lämpene, katso tarkemmin: ehkä ne on yksinkertaisesti kytketty, koska letkut ovat yksi yleisimmistä jäähdytysjärjestelmän pakkasnestevuotojen lähteistä.

Sähkö

Premiumisoinnista huolimatta Discoveryn sähkö on suhteellisen yksinkertaista, ja se tehdään ilmeisesti ymmärryksellä autojen hyödyntämisen olosuhteista. Valitettavasti se ei säästä sitä aina. Jopa kosteuden tunkeutumisen tapauksessa tällaiset liittimet ovat varsin kykeneviä toimimaan - äärimmäisissä tapauksissa puhdistus on tarpeen. Mutta ajan myötä liittimien kosteutta suojaava yhdiste kuivuu, ja suuret tyynyt lämpenevät vähitellen muovivääristymien ja huonon kosketuksen vuoksi.

Suoraan sanottuna epäonnistuneista teknisistä päätöksistä on epäluotettava käynnistyksenestolaitteen antenni, lattialla sijaitseva automaattivaihteiston ohjausyksikkö, valokytkimen heikot liittimet ja suuntavalikoskettimet.

Yritä poistaa käynnistyksenestolaite käytöstä tai korvata antenni uuteen. Automaattivaihteiston ohjausyksikkö on suljettu tai siirretty käsinojaan korkeammalle. Jäähdyttimen tuulettimet korvataan Niva-moottoreilla tai rakennetaan uudelleen, koska alkuperäinen Valeo maksoi epäinhimillisesti, yli 300 dollaria. Generaattorit kärsivät pääasiassa rikkoutuneista laakereista ja kuluneista harjoista, mikä ei ole yllättävää, kun otetaan huomioon moottoritilan saastumisaste.

Jarrujärjestelmä

Discovery 2: n jarruongelmien tärkeimmät lähteet ovat lika- ja jousitusmuutokset. Lika vaikuttaa ABS-antureihin, jarruihin ja putkiin - kaikkeen. Jos jousitus nostettiin, mutta jarruletkuja ja johdotuksia ei siirretty, vastaavasti niiden kuormitus kasvaa.

ABS-lohkon ongelmat, jos jätetään taakse kiinnikkeiden ongelmat antureiden kanssa lian takia, liittyvät pääasiassa virtalähteeseen, lohkon palaneisiin liittimiin ja sukkulaventtiilin rikkoutumiseen, se on sukkulaventtiilikytkin. Kaikki on korjattu yksinkertaisesti: juottaminen ja kuluneen eristyksen vaihtaminen. Työskennellessä ABS-lohkon putket rikkoutuvat usein - se on nostettava, ja se tehdään usein sorkkaraudalla... Jarrunesteen vuodot lohkon alla puhuvat useimmiten tällaisesta, ei kovin onnistuneesta korjauksesta.

Jos auto on varustettu hydraulisilla vakautuspalkeilla (ACE), ongelmia on enemmän. Tämän järjestelmän kumiputket on yksinkertaisesti korvattava ylipuristetuilla, vaikka jotkut omistajat käyttävät virtapihtimiä. ”Kenttäkorjauksena” se ei ole huono vaihtoehto, mutta pysyvästi se ei ole hyvä idea. Teräsputket kärsivät myös: joko kompressorin lähellä sen tärinän vuoksi tai auton alla, jossa ne ovat voimakkaasti syöpyneitä, fistulien muodostumiseen asti.

Järjestelmän pumppu on melko korjattavissa, mutta ei kaikissa tapauksissa. Tyypillisiä vikoja ovat paineenalennusventtiilin tukkeutuminen, männät ja niiden jousien rikkoutuminen. Tärinä ja ulvonta ovat tyypillisiä merkkejä siitä, että on aika saada rahasi arvo. Toimivan hydraulisylinterin korjaaminen vuotojen läsnä ollessa on paljon vaikeampaa. Niitä ei pureta, ja korjaus on mahdollista vain erikoistuneen työpajan olosuhteissa, joten todennäköisesti kokoonpanoa on vaihdettava.

Se on täällä erittäin konservatiivinen - GUR: lla ja ohjausvaihteistolla, jossa on trapetsi. Kaikki on vahvaa, mutta pumpun ylikuormitus vaikuttaa epätyypilliseen kumiin - runko vuotaa tiivisteisiin ja letkut virtaavat toisinaan.

Ohjaustrapetsin hydrauliset vaimentimet auttavat poistamaan jousituksen häiriöiden kielteiset seuraukset. Ne ovat saatavilla Disco-versiossa, joten sinun ei tarvitse tehdä mitään. Niiden asennusta suositellaan myös tavallisella jousituksella ja yksinkertaisesti ”hampaisella” vakiokumilla.

Muut ohjaustrapetsin komponentit maastokäytössä ovat kulutettavia, ja ei-alkuperäisten osien laatu vaihtelee suuresti, samoin kuin geometriset parametrit. Korjausten aikana on usein tarpeen käyttää työstökoneita tai pulttileikkuria, valita mutterit, kääntää bipodien kartiomaisia reikiä jne. Kone ei anna sinun kyllästyä.

Lähetys

Yleisiä ongelmia

Vaihteisto on myös klassinen - pysyvällä nelivedolla ja leikkaamattomilla akseleilla. 5-vaihteisen automaattivaihteiston lisäksi on myös muunnelmia, joissa on 4-vaihteinen automaattivaihteisto ZF 4HP22 ja 4HP24, ja vakiovarusteissa on elektronisesti ohjatut lukot. Kaikki tehdään melko luotettavasti, mutta vivahteita on tarpeeksi.

Etuakselin poikkipalkit ovat heikko kohta, joka vaatii jatkuvaa huomiota. Ne maksavat alkaen 50 dollaria, ja resurssit maastokäytössä voivat olla alle 20 tuhatta kilometriä. Joskus on tavallisia poikkipalkkeja, joissa on tavotnittejä, jotka korvataan yleensä niillä tavallisella tavalla: jos et unohda ruiskuttaa niitä, niiden resurssi on korkeampi kuin tavallisten. Muuten, myös splineissä on pistoke tavotnitsan sijasta - jos autoa käytetään maastossa, on parempi laittaa öljyttäjä etukäteen. Kaikkiaan ristiä on kolme, koska siinä on kaksinkertainen koukkiliitos, ja kaksoisristissä kuluu edelleen keskikuula, sen rullalaakerit ja öljytiiviste.

Liitoksen palauttamisen kokonaiskustannukset voivat helposti ylittää 200 dollaria, ja resurssi jopa lempeällä toiminnalla ylittää harvoin 60 tuhatta kilometriä. Monet ihmiset poistavat ongelmasolmun asentamalla yksinkertaisen kardaanin Discovery 1: stä, tätä tarkoitusta varten on tarpeen laittaa siirtokotelon laippasarja ensimmäisestä Discosta numerolla LT230Z ja vanhan näytteen kardaani.

LT230Q-siirtokotelo on melko vankka. On sääli, differentiaalilaakerit jo 150 tuhannen jälkeen muistuttavat itsestään: tavalliset kuulalaakerit 6207 ovat heikkoja, koska niiden vuoksi akselit, myös pitkittäiset, ovat takaiskuja. On parempi tarkistaa differentiaali, jos on vieraita ääniä ja iskuja.

Akselit vuotavat usein huonosti suunniteltujen öljynohjaimien takia. Öljynohjaimen hiomalla käyttölaitteella 0,8 mm ja uusien öljytiivisteiden asentaminen voi päästä eroon vuotoista lähes pysyvästi, jos akselin hengityslaite on puhdas ja hyvässä toimintakunnossa.

Takana joskus sukan läpi tapahtuvien vuotojen syy on vuotava O-rengas navan ja sukkaan välissä. Usein ongelmana on, että etunapa asetetaan taka-akselille - tämä on mahdollista, mutta takanavan tulisi olla tiukka tiiviste liitoksessa ja etuakselilla on erillinen puoliakselin öljytiiviste.

Alkuperäisen keskukset maksoivat kosmista rahaa, noin 500-1000 dollaria, mutta on olemassa edullisia analogeja. Muuten, takanapa, jonka numero on 88-1702L, eroaa etuosasta vain ABS-anturilangan pituudella ja maksaa kaksi kertaa halvemmalla kuin etuosa. Napa ilman L-kirjainta on itse asiassa laakeri kotelossa, ilman sisempää tappia se maksaa vielä halvemmalla.

Silloilla, joissa on lukitusakselit vuotojen lisäksi, voi olla monenlaisia vakavampia sairauksia mekaanisessa osassa ja pneumatiikassa.

R380-sarjan mekaaninen vaihteisto on periaatteessa vahva asia, mutta raskaalla koneella toimii rajalla. Akselien kartiolaakereiden kuluminen, 2-4 vaihteen synkronointilaitteiden kuluminen - tavallinen ongelma. Lisäksi kuluneet kartiolaakerit tarjoavat akselien aksiaalisen toiminnan, mikä johtaa välittömästi vaihteiden ei-toivottuun kitkaan kytkimiin ja tarpeettomaan kulutushaarukkaan. Yleensä on parempi olla viivyttämättä korjauksia, ja se on tehtävä suhteellisen usein - jo 200 000 kilometriin asti laatikko vaatii yleensä interventiota.

Alkuperäinen korjaussarja maksaa 350 dollaria. Jos laatikon öljypumppu on ehjä ja suurin osa synkronoijista myös, voit tehdä pienemmällä määrällä, poimimalla osat erikseen ja tilaamalla muovirenkaiden valmistuksen lähimmästä mechobrabotkasta.

On myös järkevää pitää silmällä ICU-jäähdytysjärjestelmän jäähdyttimen ja putkien kuntoa - se on täällä, ja tämä on iso plussa.

Automaattivaihteistoja edustaa myöhäinen variantti ZF4HP24A elektronisella ohjauksella. On harvinaisia autoja, joissa on Discovery 1: n laatikot, joissa ohjaus on pneumohydraulinen.

Automaattivaihteiston ohjausyksikön sijainti ei edullisimmassa paikassa, märällä lattialla, on jo mainittu ensimmäisessä osassa. On vielä lisättävä, että automaattivaihteiston valitsimen anturi poistetaan ilmastointilaitteen viemäriin matkustamosta. Ja jos vettä pääsee sisälle, kaikki mätänee. Alkuvaiheessa voit porata niitit, purkaa, voidella ja laittaa takaisin yhteen. Jos on epäonnistumisia, sinun täytyy kiirehtiä. Kun ostat laatikon, tarkista, että kylmällä ja kuumalla siirryttäessä ei ole virheitä. Käytetyistä osista on jo pulaa. BMW: stä siihen liittyvillä automaattivaihteistoilla lohko ilman muutoksia ei kestä, mutta korvaaminen teoriassa on mahdollista.

Itse laatikko on erittäin vahva ja onnistunut - se voi helposti kestää yli 300 tuhatta. Mutta jos öljyä vaihdettiin harvoin, solenoidien kasvava metallilian kerros johtaa paineen menetykseen pakkauksissa ja kitkojen palamiseen ja tukityynyjen palamiseen. Ja pitkäaikainen käyttö puolielintilassa viimeistelee varmasti planeteerien öljypumpun ja rullalaakerit.

Toinen varma tapa lyhentää automaattivaihteiston käyttöikää on ylikuumeneminen. Valitettavasti Discoveryn automaattivaihteiston vakiojäähdytin on pieni.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Disco 2: ssa on kolme moottoria: in-line diesel viisi 2.5 ja bensiinimoottorit 4.0 ja 4.6. Lyhyesti sanottuna moottorit eivät ole pahimpia. On sääli, että kaikilla on huono johdotus, hajoava ajan myötä, lämpöpatterit ovat heikkoja yläsäiliössä ja heikot jäähdytysjärjestelmän letkut, jotka ensimmäisellä mahdollisella tavalla ikäkoneissa tulisi vaihtaa silikoniksi.

Ja varaosien hinnat purevat, ja käyttökunnossa olevat sopimusyksiköt eivät ole niin vähän - niitä on melkein olematon. Löydät jotain, mitä voit vain Englannissa, ja melko kallista.

Bensiinimoottorit

Bensiiniset V8: t juontavat juurensa Buick 215 -sarjan moottoreihin 60-luvulta, jolloin britit ostivat lisenssin ja parannettiin sitten säälimättömästi yli 30 vuoden ajan. Lohko on alumiinia, vuoraukset ovat valurautaa, ajoitus on alempi akseli, ketju ja työntöputket. Land Rover Discovery 2: n versiossa venttiilijärjestelmässä on hydrokompensaattoreita.

Henkilöautoissa tällaiset moottorit menevät melkein ikuisesti, mutta raskailla maastoautoilla moottorien resurssi ei ole erinomainen: jo 200 tuhatta mäntä- ja nokka-akselin kunnollista kulumista on mahdollista.

Vuorausongelmat ovat lukuisia ja monipuolisia. Valitettavasti se liittyy myös brittiläisen tehtaan hyväksynnän erityispiirteisiin - kuten kerrotaan kulttikirjassa Kuinka virittää Rover V-8 Engines: For Road and Track, lohkoja ja vuorauksia, joita ei hyväksytty henkilöautoihin, käytettiin maastoautoihin. Yksinkertaisesti sanottuna ne olivat toisen ja kolmannen luokan. Siksi korkea vikaantumisaste.

Noin vuoteen 2000 asti lohkon sisällä kutistuvissa vuorauksissa oli ongelma, ja 4.6: ssa pitkällä männän iskulla se tapahtui useammin. Sitten lohkorakennetta parannettiin - ”portaat” lisättiin, jotta vuoraukset eivät liuku alas, ja itse vuoraukset saivat laipalliset vuoraukset.

Vuoden 2000 jälkeen moottoreissa vuorausten alla olevien lohkoseinien mikrohalkeamat ovat yleisempiä, ja tämä ei ole yhtä vaarallista kuin liukuminen. Esimerkiksi pakokaasut voivat päästä jäähdytysvaippaan halkeamien kautta aiheuttaen kohtalokkaan ylikuumenemisen täysin suljetussa jäähdytysjärjestelmässä.

Luonnollisesti molemmissa tapauksissa se riippuu suuresti toimintatavasta. Mitä suurempi nopeus (ja kierrosluku) ja mitä likaisempi imuaukko, sitä nopeammin suunnitteluvirheet ilmoittautuvat.

Kun valitset autoa jälkimarkkinoilta, mahdollisuudet tavata pääomittamaton bensiinimoottori ovat pienet - alkuperäiset eivät suurimmaksi osaksi yksinkertaisesti ole säilyneet päiviimme. Isoilla kirjaimilla kaikki eri tavoin. Männät laitetaan Toyotalta ja jo mainitusta ZMZ-53: sta... Joka tapauksessa moottorin tarkistaminen endoskoopilla on pakollista.

Mekaaniset viat eivät tyhjennä ongelmaluetteloa - Lucasin ja Sagemin yhdessä tuottama ruiskutusohjausjärjestelmä GEMS on juonut paljon verta Land Rover -kuljettajille. Järjestelmä on uskomattoman kallis ja herkkä jännitteen vaihteluille. Onneksi tätä ihmejärjestelmää ei juuri koskaan löydy LRD2: sta - se lopetettiin vuoden kuluttua mallin julkaisusta, ja se löytyy vain hyvin harvinaisista varhaisista kopioista. Suurinta osaa moottoreista ohjaa luotettava Bosch Motronic -järjestelmä.

Dieselmoottorit

Tässä dieselmoottori on viisi-sylinterinen, jossa on elektroninen ruiskutus pumppusuihkujen kautta. Tämä on myös Roverin oma kehitys. Autot ennen uudelleenmuotoilua on varustettu 10P- ja 14P-versioilla, jotka vastaavat Euro-2: ta, ja uudelleensuunnittelun jälkeen - 15 ja 16P Euro-3-standardin mukaisesti. Ne eroavat voimajärjestelmästä, sylinterikannesta, imu- ja ohjauselementeistä, mutta kaikissa niissä on Lucas-injektorit.

Moottorien suurimpia ongelmia ovat ruiskutuspunoksen mureneminen, pakosarjan halkeamat ja sen kaarevuus, nastojen vetäminen sylinterikannesta, akselin ja injektorin keinuvarsien pistäminen, sylinterikannen mikrohalkeamat ja öljypumpun hammaspyörän pultin irrottaminen. Myös pienessä mittakaavassa EGR-venttiilin imuaukon saastuminen, turbiinin vetoaukon kiinnittyminen, lämmitystulppien hapettuminen, injektorien notkuvat aluslevyt, itse injektorien hapettuminen sekä kontaminaatio

Huono käynnistys, suuri kulutus, huono pito - nämä kaikki ovat ongelmia injektorin viilossa. Se sijaitsee sylinterikannen alla öljyssä, ja kuuma öljy syö eristeen, ja sitten juotos ja liittimet rikkoutuvat. Johdoissa öljy saavuttaa moottorin ohjausyksikön, kerääntyy sinne ja tappaa sen vähitellen. Samanaikaisesti DPKV: n kaapeli kärsii, se sijaitsee ulkopuolella, mutta kärsii myös dieselistä ja öljystä. Vivahteena on, että britit tekivät kaapelin osaksi moottoritilan johdotusta, joten vaihdettaessa on laitettava ylimääräinen johdotus ECU: lle.

Korjauksessa on helpointa ostaa uusi punos ja ennen sen asentamista juottaa kaikki liitokset ja täyttää ne öljynkestävällä tiivisteellä.

Nokka-akselin ja keinuakselin ongelma liittyy yleensä keinujen tukkeutuneisiin kanaviin ja pumpun suuttimen raon epäonnistuneeseen säätämiseen. Jos kanava on tukossa, nokka ei ole voideltu ja kuluu nopeasti. Tämä on melko yleinen skenaario moottoreissa, joissa on pumpun injektorit, varsinkin jos öljyä vaihdetaan harvoin ja öljy on saastunut.

Sylinterikannen halkeilu on harvinaisempi ongelma, mutta silti säännöllinen. On sitä mieltä, että se voi olla puhtaasti toiminnallinen johtuen kylmästä vedestä, joka pääsee kortteliin, kun ylitetään fordit. Mutta päätellen siitä, että se esiintyy puhtaasti kaupunkiautoissa, ongelma on todennäköisemmin valmistustekniikassa. Oireet ovat vakioita: letkut puhalletaan, neste häviää vähitellen. Jos tiiviste on alkuperäinen ja moottoria ei puhalleta, se todennäköisesti korvaa sylinterin pään. Harvemmin injektorikaivot halkeilevat ja polttoaine menee öljyyn.

Ongelmat ovat harvinaisia, mutta erittäin vaarallisia - tämä on öljypumpun tähden kiinnittävä irrotettava pultti. Se ruuvataan lukitsematta, vääntömomentilla 25 Nm. Vuosien mittaan jännitys heikkenee, pultti irtoaa ja moottori pysyy ilman öljynpainetta. Pultin tarkistaminen ja asentaminen kierrekaappiin on pakollista, ellet ole varma, onko se tehty ennen sinua.

Pakosarjan vika sen sijaan on vaiva, joka tulee kaikille. Se johtaa, ja se vetää ulos sylinterikannen nastoista halkeilemalla samanaikaisesti. Niin kauan kuin jakotukki on ehjä, voit nähdä sen, ja rikkoutumisen todennäköisyys pienenee huomattavasti. Jos halkeamat ovat jo olemassa, sahaus ja hitsaus auttavat pidentämään tuskaa hieman. Jälleen, fordien voittaminen vaikuttaa suuresti sen resursseihin.

Vaarallinen, mutta ei kovin havaittavissa oleva ongelma on epäonnistunut ilmansuodattimen kotelo, se ei usein sulkeudu kokonaan, tappamalla vähitellen DMRV: n, mäntäryhmän ja turbiinin. Tietenkin se on huolellisuuskysymys, mutta suunnittelu ei todellakaan ole kovin onnistunut. Ai niin, ja suodatinkotelossa on tukkeutuva tyhjennysventtiili, lopulta suodatin vain kastuu.

Alkuperäiselle turbolle on ominaista tarttuva westgate ”wicket”. On kehitettävä ja tarkkailtava tarkkaan ylipuhallusta ja alipuhallusta. Kun vaihdat turboa uudella kiinalaisella turbiinilla, on suositeltavaa vaihtaa koko kokoonpano, ei vain patruuna.

Polttoaineletkun kuristin, likainen EGR-imuaukko ”eco” -versioissa yli 14P, vialliset injektorin o-renkaat, kuollut katalysaattori (ei hiukkassuodatinta!) , korkeat vaatimukset säiliön polttoainepumpulle - kaikki nämä eivät ole pieniä ongelmia, mutta ne ratkaistaan helposti erikoistuneissa palveluissa.

On olemassa sarjoja EGR: n poistamiseksi käytöstä, injektorikanavien puhdistuksessa ja laadukkaissa kuparirenkaissa on tapahtunut kehitystä. Sisääntulo on puhdistettava hiilikerrostumista kiinnittäen erityistä huomiota absoluuttiseen paineanturiin. Kampikammiokaasujen määrää on seurattava, usein se on ensimmäinen merkki moottorin tuhoutumisesta.

Vaikuttavasta ongelmaluettelosta huolimatta moottori ei ole niin huono. Jos sinulla on varaohjausyksikkö, jossa on irrotettu ajonestolaite, varasuuttimen punos ja DPKV, ja vielä parempi - turbiini lisäksi, voit mennä maailman loppuun.

Ja vaikka englanninkielisillä foorumeilla on paljon valituksia ”vanhan 300Td: n palauttamisesta”, uusi 2.5 osoittautui suurelta osin vielä luotettavammaksi kuin ”täysin mekaaninen” 3 litran. Se pystyy toimimaan ilman yhtä tai kahta sylinteriä, dieselillä öljyn sijasta kampikammiossa, kaikilla viallisilla antureilla DPKV: tä lukuun ottamatta ja melkein ilman jäähdytysjärjestelmää - pienellä kuormituksella siinä on tarpeeksi pieni piiri ja lämmitin.

Johtopäätös

Kaikki riippuu hyvin paljon auton tarkoituksesta. Jos haluat kuutiomuotojen esteettistä nautintoa, sinun on ymmärrettävä, että Disco 2: n pitäminen keräilykunnossa on vaikea tehtävä. Se on ensin ostettava tuulettimelta, äläkä säästä rahaa kaikenlaisiin korjauksiin etsimällä alkuperäisiä varaosia Englannista.