Mercedes W204

Mercedes W204: tä pidetään uuden aikakauden edustajana brändin historiassa. Mutta mikä on luotettavuuden tapauksessa? Mennään yksityiskohtiin.

Tämän sukupolven C-luokan perustana oleva alusta on melko klassinen, ja siinä on peruskäyttö ja voimayksikön pitkittäinen järjestely. Valittavana on kolme runkoa - sedan W204, farmari S204 ja coupe C204.

Moottorivalikoima on erittäin laaja, inline -nelikoista 1.6 - V8 6.2. Vaihteistot ovat pääasiassa hydromekaanisia 7-vaihteisia 722,6 ja 9-vaihteisia 722,9, mutta löydät myös autoja, joissa on käsikirja. 

Jousituksia edeltäjään W203: een verrattuna on vähennetty: edessä sijasta ”jalo” kaksinkertainen tukivarren muotoilu - McPherson, mutta takana on Mercedes-Benz-muotoiluun klassinen viiden varren multilinkkijousitus.

Ulkopaneelit

Mallin runko on enimmäkseen terästä. Vain huppu ja etulokasuojat on valmistettu alumiinista. Kaikki muu on valmistettu galvanoidusta valssatusta teräksestä, jolla on suhteellisen hyvä maalauslaatu. Tämän merkin autojen entiset omistajat sanovat ”onko se laatua” ja he ovat oikeassa: 90-luvun standardien mukaan maalikerros on kohtuuttoman ohut, mutta 00. lopussa ja verrattuna joihinkin Toyota Camry XV50 W204 on maalattu täydellisesti. Varsinkin jos väri on metallinen, ei perusvalkoinen. 

Maali on joustava, ei kuori heti hiekkapuhalluksesta, sirut ovat yleensä pieniä, kahvojen alla maali naarmuuntuu minimaalisesti eikä kuori elementtien reunoista. Monet mahdollisesti ongelmalliset alueet peitetään huolellisesti muovilla. 

Harvinaisilla kopioilla on lisäksi aktiivista syövyttävää käsittelyä, vaikka 100-tuhannesosassa TO: lla on tarkoitus tarkastaa runko ja sen käsittely tarvittaessa. Ongelmana on, että monet autot eivät jää jälleenmyyjäpalveluun tähän kilometrimäärään asti.

Mitä etsiä autoista tarkastettaessa niitä? Sirut ovat todennäköisesti tuulilasin rungossa, ylemmässä lasimuovauksessa, sen takana olevan muovisen kynnykannen reunalla. 

Alaoven saumat, takakorin kaaret ja takalokasuojien liitokset puskurien kanssa ovat melko mahdollisesti jo alkaneet ruostua. Korroosio löytyy myös sedanien takavalojen kulmien alta ja muovisen tavaratilan vuorauksen alta, peilien lähellä olevien ovien kulmista, niiden ikkunalistojen alta ja farmariautojen kiskoilta.

Jos sinulla on endoskooppi, kannattaa tarkistaa ylimotorisen markkinarakon saumat - jos viemärit ovat tukossa, ei vain se kärsii, vaan myös SAM-yksikkö, josta keskustellaan yksityiskohtaisemmin ”Sähköt” -osiossa. On myös järkevää ajaa kameraa tavaratilan sivusyvennyksissä ja takakaarien sisäpuolella. 

Alusrungon vauriot keskittyvät yleensä taakse. Jopa lähes täydellisissä näytteissä on takarungon korroosiota, takajousituksen iskunvaimentimien tukia, rungon saumoja kaasusäiliön ympärillä olevassa syvennyksessä, säiliön kiinnityshihnoissa, tunkkitelineissä, ulkoisten korin elementtien alareunoissa ja alusrungon kiinnikkeissä. Laiminlyötyissä tapauksissa voit löytää myös kerrostettua korin korroosiota ja jopa katkenneita takarungon korvia. 

V6- ja V8-moottoreiden tapauksessa voit löytää myös sellaisia ongelmia kuin moottoritilan pohjassa olevan maalipinnan vaurioituminen öljytyksen vuoksi. Tietenkin tämä koskee vain ”kuolleita” moottoreita, jotka kaatavat öljyä jokaisesta rakosta, mutta tehokkaiden mallien joukossa niitä on yllättävän paljon. 

Vartalovarusteet

Matala etupuskuri autoissa, joissa on AMG-paketti (joka voidaan tilata jopa C180: n ”vihannesversioilla”) ei vain rikkoudu hametta pitkin, vaan toimii myös syynä etusiipien ”leviämiseen”: niiden geometria on rikki ja etukiinnityskorvakkeet vaurioituvat.

Vaikka lokasuojat eivät vaurioituneet törmäyksessä ja puskuri on tavallinen, sinun on kuitenkin otettava huomioon, että se koostuu monista pienistä ja erittäin kalliista osista - peitteistä, kiinnikkeistä, säleiköistä jne. On kallista vaihtaa kaikki yhdessä, alkuperäiset kiinnikkeet ja reiät ovat rikki, joten palautettaessa ”myytäväksi” etuosa kootaan ”liimalla, ruuveilla ja räällä”.

Puskurin päiväajovalojen moduulit eivät kärsi liiallisesta tiiviydestä, saavat kosteutta ja palavat, ja niiden pinta muuttuu keltaiseksi. Jos DHO:ita ei käytetä ja ajetaan lähivaloilla koko ajan, linssit palavat viidessä vuodessa ja niiden asennon korjain kuluu. Korjainta ei vaihdeta erikseen, se sijaitsee ajovalojen kotelon sisällä - sinun on vaihdettava koko osa. Ja tätä varten on parempi kääntyä mestareille, joilla on kokemusta työskentelystä W204: n kanssa - uudelleenmuotoilun jälkeen ajovalojen kiinnityspultti muuttui ontoksi, ja se on helppo rikkoa tottumattomasti. Toinen rikkoutumisehdokas on vararenkaan kiinnityspultti.

Peilien kääntöilmaisimet kärsivät hiekkapuhalluksesta, lasi naarmuuntuu ja muuttuu keltaiseksi silmiesi edessä, jos sitä ei ole peitetty kalvolla. Peilit itse haalistuvat (ei fotokrominen kalvo, vaan tavallinen heijastava kerros), myös niiden lämmitys epäonnistuu.

Pyyhkijänsulat ruostuvat jo viiden vuoden käytön jälkeen, muuten, uudistuksessa on erityyppinen pyyhkimen kiinnitys, vaikka terät itsessään ovat yhteensopivia. Pitkillä seisokkeilla syövyttää trapetsiholkkia, koska pronssilaakerin ja alumiinirungon teräsakseli ei voi olla syövyttämättä altistuessaan kosteudelle. 

Yleensä on tarpeeksi pieniä ja ei niin pieniä ongelmia. Tärkeimmät riskitekijät ovat pohjoinen ilmasto ja käsityöläisten alhainen pätevyys. Hyvistä uutisista: koska jälkimarkkinoiden hinta pidetään riittävän korkeana, on silti kustannustehokasta ylläpitää ja korjata W204 ennaltaehkäisevästi.

Sisustus

Ilmeisin ongelma on materiaalien laatu, etenkin autoissa ennen uudelleenmuotoilua. Yhdistelmäistuimet ovat kuitenkin huonoja sekä ”ennen” että ”jälkeen” - keskiosan kangas vaatii säännöllistä puhdistusta, ja keinonahkaiset sivutukit on vaihdettava. Istuimet korjattiin usein takuun nojalla, matkustajan istuimella oli kalliimpi tyynynpäällinen, koska se myydään matkustajan käyttötunnistimen kanssa.

Harvinaiset kankaan sisätilat kestävät paremmin, mutta jälleen kerran on parempi puhdistaa säännöllisesti - kangas imee likaa. Luonnonnahkaiset sisätilat eivät myöskään ole huonoja, paitsi että vaaleat variantit vaativat odotetusti usein huoltoa. 

Käsinojat ja keskitunnelivuori menettävät myös nopeasti ulkonäkönsä, ja tässä ero uudelleenmuotoilun ja esikäsittelyn välillä on havaittavissa. Vanhemmissa W204-malleissa keskiverhoilun pinnoite haalistuu nopeasti ja naarmuuntuu, ja käsinojat kiemurtelevat.

Ohjauspyörän pinnoite ei ole huono - jopa esiasetuksissa. Kun mittarilukema on jopa 200 tuhatta ja vähän tai ei lainkaan hoitoa, ohjauspyörä säilyttää ulkonäkönsä: se menettää nahkarakenteen vähitellen, mutta se ei haalistu eikä halkeile. Vain hankauspainikkeet pilaavat ulkoasun. 

Etupaneelin materiaali esiasennuksessa on ilmeisesti valittu epäonnistuneesti - se on erittäin halpaa ja ”muovia” sekä näyttää että koskettaa. Hopeiset insertit haalistuvat nopeasti, ”kuninkaallinen lakka” on peitetty rumilla naarmuilla - 10-vuotias C-luokka voi näyttää erittäin surulliselta. Vuonna 2011 materiaalien laatua parannettiin uudelleenmuotoilulla, mutta käsinekotelon valaistus ei vieläkään toimi rikkoutuneiden johtojen takia, ja multimediajärjestelmän ohjaussauvan akseli rikkoutuu helposti huolimattomasta törmäyksestä.

Oven tiivisteet myös hajoavat nopeasti, ja barchotka - lasin alempi tiiviste - kuluu ja kerää roskia useiden vuosien käytön jälkeen. 

Kaikki tämä tietenkään ”ei vaikuta nopeuteen”, vaikka tavallaan Mercedekseltä voisi odottaa parempaa kestävyyttä. Mutta on jotain vakavampaa kuin naarmuuntunut muovi ja nuhjuinen keinonahka.

Sähkö

Ohjauspylvään lukko on juonut paljon verta. Yleensä kopeck-moottori rikkoutuu siinä, kuten lasten leluissa, mutta auto nousee tarkoituksella. Lukitulla ohjauspyörällä et voi mennä kauas, ja usein et voi edes käynnistää - edes hinausauto ei ole aina mahdollista. Onneksi järjestelmä alkaa toimia väärin ajoittain ennen kuin se epäonnistuu kokonaan. 

Jos näin tapahtuu, on parempi poistaa salpaaja välittömästi, vaihtaa moottori, mikrokytkimet ja vaihteet ja poistaa samalla teurastus työpinnoilta ja voidella kaikki. Samalla voit hioa lukitusakselin projektion pois, se vähentää lukon kuormitusta ja vähentää rikkoutumisen todennäköisyyttä. On olemassa vaihtoehtoinen vaihtoehto - heitä vain estäjä pois ja laita emulaattori Kiinasta, mutta se on määrättävä ”aivoihin”.

On paljon pahempaa, jos ohjausakseli lukitaan peruuttamattomasti, ja yritykset kytkeä sytytys päälle/pois ja ohjaamon lämmittäminen eivät auta. Tässä tapauksessa et voi poistaa estäjää 15 minuutissa, sinun on poistettava pylväs, porattava estäjän runko ja pyöritettävä vaihde käsin, ja korjauksen kokonaishinta ylittää 200 dollaria hinausautoa lukuun ottamatta. Erikseen estoa ei myydä, vain osana ohjauspylvästä, joka parhaimmillaan maksaa 1000 dollaria. 

On myös mahdollista huomata ilmastointilaitteiden ikkunaluukkujen harvinaiset viat ja ilmastointilaitteen kompressorin rajalliset resurssit, joiden mittarilukema on noin 200 tuhatta kilometriä. Tässä on vaihteleva tilavuuskapasiteetti, ilman kytkintä, ja pienin työisku pidetään jopa sammutetussa tilassa talvella, mikä tappaa sen erityisen nopeasti. Tarkista takavalojen toiminta - autoissa ennen uudelleenmuotoilua johdot poltetaan levyiltä.

Yleensä W204: llä on paljon sähkölaitteita, ja se on monimutkaista. Jopa yksinkertaisimpia järjestelmiä ohjataan omilla ohjaimilla. Napajärjestelmä, jossa on edessä ja takana oleva SAM-virranjakelulohko, on melko virheenkorjattu, mutta se pelkää vettä etulohkossa (puhuin tästä riskistä runkoa koskevassa osassa), ylikuormituksia, virtapiikkejä ja huonoja sähköasentajia. Sattuu myös, että yksiköt kärsivät korroosiosta ja rikkoutuneesta laiteohjelmistosta, ja takayksikössä on vastus, joka putoaa pois. Uudet SAM-lohkot maksavat tietysti kohtuuttoman paljon rahaa, mutta on käyttökelpoisia käytettyjä 150 dollarilla.

Lohkon vikaantumisen riskin vähentämiseksi yritä tehdä ilman vahvistimia ja valoa mahdollisimman vähän. Älä lataa akkuja irrottamatta niitä verkkovirrasta, ja muista irrottaa tavaratilassa oleva vara-akku uudelleenasennuksen jälkeisissä autoissa joutokäynnillä yhdessä pääakun kanssa. Pidä silmällä jäähdyttimen puhaltimien huollettavuutta ja moottoritilan tehonjakajan kuntoa, ja jakelijan, liittimien tai tuulettimen vaikean käynnistyksen yhteydessä ota välittömästi yhteyttä huoltoon. Jos noudatat näitä yksinkertaisia sääntöjä, kalliiden rikkoutumisten todennäköisyys pienenee tuntemattomaksi.

Mutta omistajat käyttäytyvät tietysti useammin vastuuttomasti: he vievät auton huoltoon lukutaidottomille sähköasentajille, yrittävät jatkuvasti avata jäädytetyt ikkunat, kauneuden vuoksi kuuden kuukauden välein täyttävät konepellin alla olevan osaston vedellä. Teoriassa W204 sallii kojelaudan ja multimediajärjestelmien sekä tavaratilan kannen käytön W212: ltä, istuinten - coupe C207: sta, ja myös vaihtaa ajovaloja, risteilyjärjestelmiä ja vastaavia elementtejä toivottavammiksi. ”Kolkhoznikin” palveluksessa on joukko Vediano-ohjelmistoja, joita voidaan käyttää lohkojen uudelleenkäynnistämiseen ja kaikkien muutosten määrittämiseen oikein. Ellei tietenkään se joka sen tekee, ei vain googlettanut ”laittanut kojelaudan W212:stä W204" ja yrittänyt tehdä jotain foorumin ohjeiden mukaan.

Juoksuvarusteet

Jarrujärjestelmä

W204: n jarrut tehdään laadullisesti, mutta ne ovat erittäin kuormitettuja - jopa heikolla C200: lla on erittäin hyvä dynamiikka. Samaan aikaan alle 10-vuotiailla autoilla voi olla täydellisesti toimivat jarrut. Alkuperäisten levyjen ja tyynyjen resurssit ovat tyypillisiä, automaattivaihteistolla varustetuissa autoissa on 50-100 tuhatta (ajotavasta riippuen), tyynyt ovat noin kaksi kertaa vähemmän. On vain yksi heikko kohta: takana olevat ABS-säätörenkaat mätänevät. Onneksi ne vaihdetaan erikseen keskittimestä. 

Jousitus 

Siirtyminen MacPhersoniin edessä ei vaikuttanut resurssiin parhaalla tavalla: iskunvaimentimet voivat alkaa vuotaa 60 tuhannen kilometrin jälkeen, jouset rikkoutuvat. Tukilaakerit eivät pidä mudassa käytöstä, ne voivat olla tyytyväisiä rypistymiseen useiden tuntien ajon jälkeen hiekkatiellä. Vivut ovat luotettavampia, suhteellisen huolellisella käsittelyllä elävät usein jopa sata tuhatta. Etuosan pituussuuntainen ei pidä reikistä ja kolhuista, takana poikittainen - sivuttaiset ylikuormitukset ja ohutta kumia. 

Erikseen vaihdettavista elementeistä - pitkittäisen varren vedellä täytetty kuulalaakeri. Kaikki muut pitäisi korvata täydellisenä kokoonpanona, mutta taloustieteilijät onnistuvat painamaan hiljaiset blokit uudelleen ennustettavasti alkuperäistä resurssia pienemmällä.

Perinteisen Mercedes-mallin takajousitus, jossa oli 5 vipua sivua kohden, mutta W204: lle ja 212: lle se oli hieman helpompaa, ja seurauksena tärkeimpien ”linkkien” resurssi pieneni 100-150 tuhanteen kilometriin. 

Ohjausohjaus 

Se eroaa rakentavasti muutoksesta muutokseen. W204: n päämassa (kaikki autot ennen uudelleenmuotoilua ja versiot, joissa on V6 uudelleensuunnittelun jälkeen) on varustettu tavallisella GUR: lla. Alkuperäinen Bosch-pumppu on kallis, palvelee jopa 150-200 tuhatta kilometrimäärää - epäonnistuneen suunnittelun suodatin epäonnistuu. Jos vaihdat sen vastaavaan Chevrolet Nivasta, voit jopa lohduttaa se, että se ei ole aivan ”kolhoz”, koska Bosch toimittaa osan myös Nivalle.

Telineet itsessään eivät ole esimerkki luotettavuudesta, varsinkin usein ne virtaavat ensimmäisten julkaisujen autoissa: yleensä se on seurausta pitkästä hyödyntämisestä kuolevalla pumpulla, joka toimittaa öljyä siruilla. Jos vuotoja ei ole, mutta kolhuja on, syy on yleensä kuluneissa sivuholkeissa - ongelma ratkaistaan korvaamalla fluorimuovisilla osilla. 

EPS-muotoilu, joka ilmestyi autoihin uudelleensuunnittelun jälkeen, on samanlainen kuin Volkswagenin. Ohjauspylvään vastakkaisessa päässä on sama kaksinkertainen teline, jossa on voimaosa. Järjestelmä on hyvin viritetty, vaikka yllättäen ohjaustangot ovat vahvempia kuin itse teline - enemmän tai vähemmän voimakas sivutörmäys jättää tangot vahingoittumattomiksi, mutta teline kaatuu ulos vahingoittaen ohjausakselia.

Vaihteistot 

Yleiset ongelmat

Vaihteiston mekaaninen osa on melko vahva - vain taka-akselin välituki vaatii säännöllistä ohjausta, ja nelivetoisissa versioissa myös moottorin kampikammion läpi kulkevan akselin laakerit. Etupallonivelten resurssi on pienempi kuin takaosan, mutta yleensä et voi huolehtia niistä.

Manuaalivaihteistot

Harvoin esiintyvillä 711.6- ja 716.6-sarjan manuaalivaihteistoilla ei ole mitään syytä moittia - vain vaihteenvalintamekanismi kuluu jopa 300 tuhatta, ja sitten on olemassa mahdollisuus laakereiden kulumiseen. 

Myös W204: ssä on sellainen vaihtoehto kuin Sequentronic - se on robotisoitu voimansiirto 716. laatikon perusteella, mutta se on harvinaista. Kytkin on vain yksi, ja työn algoritmit vastaavat.

Automaattivaihteistot

Hydromekaanisia automaattivaihteistoja edustaa kolme sarjaa. Suurin osa autoista ennen uudelleenmuotoilua on varustettu vanhalla viiden nopeuden automaattivaihteistolla 5G-Tronic 722.6, pääasiassa 722.640 W5A580, joka on melko vahva versio tästä vaihteistosta. Heikoimmissa versioissa oli kevyt 722.618 W5A330. 

Autot, joissa on V6-moottorit ennen uudelleenmuotoilua, on varustettu 7G-Tronic - 7-vaihteisella 722.9-sarjan automaattivaihteistolla, tarkemmin 722.903/722.902 W7C700, ja suurin osa vuodesta 2011 valmistetuista autoista - sen modernisoitu versio 722.9Plus, se on myös 722.997 W7C700 uudella mekatronisella levyllä ja parannuksilla mekaanisessa osassa.

5G-Tronic

Vanha viiden nopeuden vaihdelaatikko on vakiintunein muotoilu julkaisun loppuun mennessä. Luotettavuus öljynvaihdossa vähintään kerran 60 tuhannesta on erittäin korkea, sen 200-250 tuhatta ainakin ennen vääntömomentin muuntimen lukituslevyjen ja lukitussolenoidin ongelmien ilmaantumista se läpäisee varmasti. Ja jos et kilpaa, korjaa vääntömomentin muunnin ajoissa ja vaihda öljyä useammin, se voi mennä yli 500 tuhatta ilman korjauksia. 

722.6: n rikkoutumiset liittyvät yleensä iskuihin, jotka johtuvat kuluneesta ja työskentelystä iskujen kanssa kylmässä GDT-lukituksessa tai vahingossa - esimerkiksi tukkeutuneen suodattimen tai ylikuormituksen vuoksi. Pienet ongelmat, kuten vuotava johdotustiiviste tai valitsinongelmat, ovat myös mahdollisia, mutta niitä esiintyy suurella kilometrimäärällä ja niitä käsitellään edullisesti.

Huolimatta vain viidestä vaiheesta ja melko vanhasta suunnittelusta, linja-auton dynamiikka ja polttoaineenkulutus ”neljä” ja tämä automaattivaihteisto ovat hieman huonommat kuin seitsemänvaihteisella. Varmasti on vaikea saavuttaa alle 5 litran indikaattoreita sadalla moottoritiellä bensiinimoottorilla, mutta korjaus ei maksa ylimääräistä rahaa, ja b/a-laatikot ovat erittäin halpoja ja niitä löytyy runsaasti.

7G-Tronic

722.9: n ensimmäinen versio on erittäin progressiivinen muotoilu. Mekaanisessa osassa tuntuu edelleen, että se on luotu vanhan laatikon perusteella, on jopa vastaavia osia. Mutta kinemaattinen järjestelmä on täysin uusi, yhdellä jäykällä lukituksella, kompakti ja suurella dynaamisella alueella.

Ilmeisin muutos on se, että ohjausyksikköä on siirretty automaattivaihteiston sisään, jolloin tuloksena on mekatroniikka. On sääli, että Siemens-levyä ei ole suunniteltu yli 130 asteen lämpötilatilaan, mikä on tyypillistä tälle automaattivaihteistolle jäähdytysjärjestelmän suunnitteluongelmien vuoksi. Käytetty lämmönvaihdin osoittautui tehottomaksi jäähdytysjärjestelmän piirin kapasiteetin virheellisen laskennan vuoksi, ja tavoitelämpötila valittiin epäonnistuneesti - se oli ensimmäinen MB: n kokemus ACP: n käyttölämpötilan nostamisesta 115-120 asteeseen. 

Mekatroninen elektroniikkalevy on yksiosainen, ja ensinnäkin sen nopeusanturit epäonnistuvat. Nyt he ovat oppineet juottamaan ne ja korjaamaan ja sitomaan levyt uudelleen, ja jopa 5 vuotta sitten se oli suuri ongelma. 

Myös automaattivaihteiston johtosarja on tullut halvemmaksi ja ajan myötä muuttunut lämmönkestäväksi, samoin kuin laatikon öljytiivisteet. Korkea lämpötila myötävaikuttaa myös GDT: n lukitusmekanismin vuorausten kulumiseen, mikä johtaa sen korjaamisen välttämättömyyteen jopa 200 000 kilometrillä. 

Samanaikaisesti mekaaninen osa on riittävän vahva, hyvällä varauksella - öljypumppu tai holkit on mahdollista pilata vain pitkällä käytöllä likaisella öljyllä. Öljypannun vuodot liittyvät sen epäonnistuneeseen suunnitteluun, mutta siinä ei ole erityisiä ongelmia säännöllisessä öljynvaihdossa ja lämpötilajärjestelmän noudattamisessa.

Öljytasoa on vaikea pitää silmällä, koska öljyn mittatikkua ei ole, vaikka sen voi tilata ja toimittaa erikseen. Erittäin korkean lämpötilan vuoksi laatikko vaatii öljyjen käyttöä, joilla on uusi toleranssi, eikä se käsittele yleisöljyjä hyvin. 

Jopa laatikon varhaisissa painoksissa on ongelma halkeilevassa ACP-kellokotelossa, puhtaasti mekaanisessa ongelmassa, joka johtuu lujuusvirheestä. 

Koko joukko ongelmia tarjosi laatikolle huonon maineen - ensimmäisellä W204: llä 60—90 tuhannen kilometrimäärällä automaattivaihteisto lähetettiin usein korjattavaksi. Jälleenmyyjät vaihtoivat mekatroniikkaa ja rakensivat automaattivaihteiston useita kertoja. Pääkohdat on poistettu vuoteen 2010 mennessä, ja hieman myöhemmin julkaistiin uusi versio, 7G-Tronic Plus, uudella elektronisella kortilla ja samalla parannettu jäähdytysjärjestelmä. 

Hyvä uutinen ostettaessa 722, 9: n autoja on, että skanneri diagnosoi tämän laitteen lähes täydellisesti, koska elektroniikka seuraa jatkuvasti optimaalista siirtopainetta kussakin pakkauksessa ja laatikon peruspainetta. Mukautuksia koskevien tietojen mukaan voit arvioida tietyn instanssin tilan, samalla kannattaa tarkastella ohjelmistoversiota - se on päivitetty merkittävästi parantamalla työn algoritmeja.

7G-Tronic Plus

722,9-vaihteiston uusi versio toimi hyvin 9-vaihteisen 725-sarjan automaattivaihteiston ilmestymiseen asti, koska suunnittelun pääongelmat ratkaistiin. Käyttölämpötilaa alennettiin, mikä paransi elektroniikan, johdotuksen, GDT: n, kitkan ja öljypumpun työolosuhteita. Lopuksi huoltomääräykset on korjattu - nyt laatikko vaatii virallisesti säännöllistä öljynvaihtoa kerran 60 tuhannessa. 

Itse öljy on muutettu vielä lämmönkestävämmäksi, aluksi se oli toleranssilla 236.14, ja toleranssin 236.15 jälkeen ne eroavat jopa väriltään, uusi öljy on tummansininen vaaleanpunaisen keltaisen sijasta. Oletus on, että et voi sekoittaa niitä, ja uudet hydrot eivät salli vanhojen öljyjen käyttöä. 

Öljyn ammattilaiset tukevat tätä mielipidettä laajalti, mutta käytännössä se ei ole niin kauheaa, vaan väärään öljyyn tehdyt mukautukset eivät ole täydellisiä. Lisäksi tavallisella Dexron III -standardin mineraaliöljyllä laatikko toimii myös, vaikkakaan ei pitkään aikaan. Mineraaliöljy menettää voiteluominaisuutensa kymmenellä kaksikymmentäkymmenellä tuhannella kilometrillä saastuttamalla laatikon. Ja synteettiset aineet ovat valikoivasti aggressiivisia useille materiaaleille 722.9, ja aina on mahdollisuus kaataa jotain sopimatonta. Lyhyesti sanottuna sinun pitäisi todella käyttää alkuperäistä öljyä, mutta jos laitat ”vanhan” öljyn 722.9 Plus -laitteeseen ”uuden” öljyn sijasta, kukaan ei kuole.

Tämän mallin luotettavuus on hieman huonompi kuin 5G-Tronic (722.6), mutta sen korjaaminen on silti paljon kalliimpaa. Huolellisen käytön tapauksessa GDT-vuoraukset palvelevat yli 200 tuhatta, ja yksikön mekaaninen osa voi läpäistä 500 välikorjauksen ehdolla noin 250-300 tuhannen mittarilukeman ollessa. 

Neliveto

Lähes kaikki nelivetoiset W204: t ovat V6-moottoreilla. 4Matic-versiossa taajuusmuuttaja on jatkuvasti täynnä, siirtokotelossa tässä on täysi differentiaali. Itse siirtokotelo on erittäin luotettava: suuret vaihteet ja luotettava kotelo, suuret kartiomaiset rullalaakerit mahdollistavat sen kulkemisen jopa yli 200 tuhatta tehokkailla moottoreilla ilman ongelmia. Harvinaiset ongelmat liittyvät laakerihäkkien vikoihin, vielä harvemmin differentiaali on vaurioitunut, mikä tehdään täällä planeettavaihteenjakajan kaavion mukaisesti.

Moottorit

W204: n moottorivalikoima on epätavallisen laaja - vain linjassa olevat ”neloset” voidaan ehdollisesti jakaa kolmeen sukupolveen. Autojen päämoottori ennen uudelleenmuotoilua on M271 versiossa, jossa on hajautettu ruiskutus ja kompressori. Vuodesta 2009 lähtien alkoi siirtyminen M271 Evo -versioon suoralla ruiskutuksella ja turboahtimella. Ja vuonna 2012 esiteltiin uusi M274-sarjan moottori turboahdetussa ja suoraruiskutusversiossa, jossa oli täysin uusi ajoitus ja ruiskutettu rautapinnoite sylinterien vuorauksissa valurautavuorausten sijasta. V6: t tulevat kahdessa sukupolvessa - vanhempi M272 ja radikaalisti erilainen M276.

Valikoima ei ole loppunut täällä - oli myös tehokkaita 8-sylinterisiä versioita, joita maassamme nähtiin harvoin dieseliä.

Ensimmäisen sukupolven rivimoottorit

Perusvariantti on moottori, jonka tilavuus on 1,8 litraa, M271KE18ML, jonka teho on 156 ja 184 hv versioissa C180 ja C200, mutta kesästä 2008 lähtien junioriversio 1.8 korvasi moottorin, jonka tilavuus oli 1,6 litraa, M271KE16ML, samalla 156 hv.

M271-moottorit ovat melko vahvoja, mutta valitettavasti niillä on vakava virhearvio vaihesäätimien tähtien suunnittelussa, mikä lyhentää huomattavasti ajoitusketjun käyttöikää ja voi aiheuttaa jopa sen lennon tähdistä sekä itse tähtien kulumisen. Vaiheensäätimessä kiristysjousen ja kohdistusmekanismin epäonnistunut rakenne johtaa ajan mittaan öljynpainevuotoihin, tärinään ja ulomman ketjupyörän ja nokka-akselin väärään kohdistukseen. 

Kaikki olisi hyvin, jos nämä osat olisivat halpoja, mutta tähtisarja maksaa vähintään 800 dollaria, nyt on olemassa ei-alkuperäisiä ja uudelleenvalmistettuja osia, mutta niiden laatu kelluu, ja melkein kaikkien muotoilu kopioidaan epäonnistuneesta alkuperäisestä. Tämän seurauksena - yli viisi vaihesäätimen varianttia valmistajalta kymmenen vuoden moottorituotannon ajan ja lukuisat tyytymättömät omistajat.

Moottorin kompressori- ja hajautetut ruiskutusversiot olivat vakiintuneet vuoteen 2008 mennessä ja ovat muuten erittäin luotettavia. Kompressori palvelee hiljaa jopa 200 tuhatta, laakereiden kuluminen peruspaineessa on epätodennäköistä, käyttöhihnan ja telojen kuluminen lisääntyy, mutta nämä ovat edullisia osia. 

M271: n vakavista haitoista on mahdollista huomata epäonnistunut KVKG-järjestelmä, kampikammiokaasujen ilmanvaihto, jonka tehokkuuden heikkeneminen tapahtuu öljyn nesteyttämisellä bensiinillä ja vähentyneellä öljyresurssilla, lisäksi talvella se on taipuvainen jäätymään. Neljän tai viiden vuoden välein on parempi vaihtaa ilmanvaihtoputket, ne ovat voimakkaasti tukossa sisäpuolelta, järjestelmän kapasiteetti pienenee, takaiskuventtiilit ovat usein kiilattuja. Tärkein merkki ongelmista - öljyinen kaasuventtiili On myös tarkkailtava öljyvuotoja öljysäiliössä olevan lämmönvaihtimen tiivisteiden läpi, ne tihkuvat ajan myötä. 

Toisen sukupolven rivimoottorit

M271 Evo -moottorit, jotka ilmestyivät vuonna 2009 C180-, C200- ja C250-versioissa, vaikka niillä on sama indeksi, mutta ne eroavat hyvin edeltäjistään. Ylikuormitus toteutetaan turboahtimella, ja ruiskutus on suoraa, lisäksi moottorin hallintajärjestelmä on täysin erilainen. Tämän seurauksena - uusi kierros ongelmia.

Öljyyn pääsevän bensiinin määrä on kasvanut, ja sen seurauksena kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän asianmukaisen toiminnan merkitys on kasvanut. Ja ongelma on edelleen: putket vaativat edelleen säännöllistä vaihtoa tai sinun on käytettävä erittäin korkealaatuisia öljyjä. 

Voimajärjestelmä on melko luotettava, koska Mercedesillä on jo ollut epäonnistunut kokemus suoraruiskutuksen käyttöönotosta W203: n 271. moottorisarjassa, ja sen seurauksena virheitä on tehty. EGR: n, polttoainepumpun ja suuttimien kanssa ei ole ongelmia, kaikki on hyvin diagnosoitu ja toimii ilman yllätyksiä.

Moottorien parantunut teho, vaihesäätimien lisääntynyt ohjausalue, lisääntynyt kuormitus alhaisilla moottorin nopeuksilla uuden vaihteiston takia aiheuttivat uuden kierroksen ongelmia ajoituksessa. M271 Evo: ssa ketjujen taattu käyttöikä putosi 80-100: sta 60 tuhanteen kilometriin.

Turbiini aiheutti ongelmia, kun öljynpaine putosi ja mittarilukema ylitti 100 tuhatta, mutta valmistaja ratkaisi tämän ongelman asettamalla rajoittimen turbiinin tyhjennysjohdon banjo-pulttiin. Osa on penniä, noin 10 dollaria, ja se kannattaa muuttaa. 

Yritys nostaa moottoreiden käyttölämpötilaa johti kaikkien kumiosien ja erityisesti öljysäiliön ja termostaattitiivisteen tiivisteiden käyttöiän lyhentymiseen, jotka eivät olleet esimerkillisiä aiemmin. Tämän seurauksena moottorit eivät usein lämpene, ja öljyssä oleva polttoaine kasvaa entisestään. 

Kolmannen sukupolven rivimoottorit

W204: n M274-perheen moottoreita edustaa yksi variantti M274DE16AL, jonka tilavuus on 1,6 litraa ja teho 156 hv C180: lle. Suurin ero M274-sarjan ja sen edeltäjien välillä on suihkeesta valmistetun ohutseinäisen vuorauksen käyttö

Mäntäryhmä kestää ilmeisesti kauemmin kuin 271 Evo: lla, jossa TMT-alueella havaittiin vuorauksen merkittävää kulumista 250 tuhannen jälkeen. Ajoitusresurssi on myös kasvanut huomattavasti, mutta se on kaukana ongelmattomasta M111-perheestä ”ikuisella” ketjullaan, mutta 150-200 tuhatta ketjua voi kulkea. 

Mutta tässä on yllätys - unohdetut ongelmat phasoregulaattorin kytkimessä ilmestyivät jälleen. Kytkin, jonka koodi on A 270 050 08 47, aluksi hieman koputtaa, ja sitten se yhtäkkiä kääntyy - ja heti sylinterikannen, venttiilien ja jopa mäntien vaurioitumisen vuoksi niitä ei ole suunniteltu iskuihin. Tämä kytkin otettiin käyttöön kevääseen 2014 asti, joten melkein kaikki W204: t, joissa on M274, ovat vaarassa. Sinun on laitettava uusi kytkinnumero A 270 050 11 47, se on vahvempi. Se voi myös kääntyä, mutta tällaiset tapaukset ovat erittäin harvinaisia ja tapahtuvat vain rehellisesti huolimattomalla asenteella koputtavaan moottoriin. Kytkin vaihdettiin takaisinkutsukampanjan yhteydessä, joten ei ole totta, että sinun on vaihdettava se henkilökohtaisesti.

Yksi M274: n erityinen ongelma koskee säädettävää pumppua - se rikkoo säätölaitteen vivun. Pumpullakin oli takaisinkutsukampanja, ja tämä osa todennäköisesti vaihdettiin, mutta kannattaa tarkistaa kaksinkertaisesti. M274: n pulssilevyt, joihin nokka-akselin asentoanturit sijaitsevat, pyörivät edelleen samalla tavalla, sinun on seurattava niiden sijaintia, ja jos ne siirtyvät, ne on hitsattava akseleihin. 

Ensimmäisen sukupolven V-moottorit

M272-sarjan moottoreista on mahdollista kirjoittaa useampi kuin yksi sivu, jotka versioissa M272KE25, M272KE30, M272KE35, joiden tilavuus oli 2,5, 3,0 ja 3,5 litraa, laitettiin malleihin C230, C280-C300 ja C350 vuoteen 2009-2011 saakka. Ne, jotka haluavat tutustua, voivat suositella Mercedes W211: n ja W221: n arvosteluja sekä materiaalia, joka on omistettu M272: n vertailuun edelliseen 6-sylinteriseen M112-perheeseen.

Lyhyesti sanottuna herkän alusil-lohkon, korkean käyttölämpötilan, vuotavan imusarjan, muoviläpäiden sylkemisen sylkemisen sylkemisen sylkemisen sylkemisen yhdistelmä, epäonnistunut ajoitus ja ohjausjärjestelmän aggressiivinen säätö, mikä mahdollistaa helpon räjähdyksen, johtaa naarmuuntumiseen ja öljyn kertymiseen näissä moottoreissa jo 150-200 tuhannen kilometrimäärillä. 

Teoriassa alusil mahdollistaa lähes ikuisen moottorin luomisen, jonka mäntäryhmän resurssi on yli 500 tuhatta, itse asiassa tällaisissa ajoissa niillä ei voi olla sylinterien ja renkaiden kulumista, mutta käytännössä pisteytys uhkaa millä tahansa virheellä, ja korjaus suoritetaan joko vaihtamalla lyhytlohko tai gilzovka, joka moottorin 3,5 tapauksessa on melko vaikea ja kallis tapahtuma. 

Moottorissa on myös kalliita vaiheensäätimiä, 400-500 dollaria kukin (ja niitä on 4), nykyinen öljynsuodatinkuppi ja joukko pienempiä ongelmia. On mahdollista tehdä kunnostus korvaamalla kaikki M272: ssä, mutta jopa suhteellisen korkeilla W204-kustannuksilla jälkimarkkinoilla se on tuskin taloudellisesti perusteltua.

Toisen sukupolven V-kaksois-moottorit

Tämän Cescan sukupolven M276-moottoreita on saatavana vain yhdessä versiossa, 3, 5 litran, 306 hevosvoiman M276DE35 C350-versiossa vuodelta 2011. M276-moottorikokoelma on hyvin erilainen kuin M272, niissä on jopa 60 asteen lohkokulma tasapainotusakselin käytön välttämiseksi. Tässä, samoin kuin M274: ssä, käytetään rautakoostumuksen vuorauksen ruiskutettua pinnoitetta, joka on erittäin vahva ja kulutusta kestävä. 

Ajoitusmekanismista on tullut paljon luotettavampi - jokaiselle sylinterikannelle on erilliset ketjut ja väliakselille yksi lyhyt ketju, kiristimien yksinkertainen rakenne ja vahvempi vaiheensäätimien rakenne. Kahden ensimmäisen tuotantovuoden aikana ketjut olivat väriltään valkoisia, ne ovat alttiita vetäytymään ja ne olisi vaihdettava - tämä voidaan tehdä laajennetun takuun puitteissa.

Lopulta oli normaali imusarja, ilman rikkoutuneita läppiä ja imua, ja vuoden 2014 jälkeen moottori laskettiin 92 asteeseen. Koska aiempien autojen 105 asteen termostaatti aiheuttaa paljon ongelmia kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän zakoksovkan liiallisessa ja moottorin kumi- ja muoviosien kulumisessa, on suositeltavaa korvata se myöhäisellä 92-asteisella ja ohjausyksikkö vilkkumaan tuulettimien varhaista sisällyttämistä varten. 

Mutta olisit väärässä, jos luulisi sen olevan ongelmaton moottori. Moottorien ketjunkolkut, joiden moottorinumerot ovat enintään 1579 XX 60 022333, 2768 XX 30 001280, 2769 XX 30 406602 ja 2789 XX 30 103674, johtuvat siitä, että hydrauliset kiristimet ja vaiheensäätimet kestävät kauan täyttää öljyllä käynnistyksen yhteydessä. Takaisinkutsuyritys toteuttaa takaiskuventtiilin muodossa olevan ratkaisun. Kylmäketjun koputtaminen vaatii uusintaa, ja jos autoa huoltaa jälleenmyyjä, se on maksutonta.

Toinen vakava ongelma liittyy vaiheenohjauskytkimiin ja ohjausmekanismiin. Impulssilevyt putoavat edelleen akseleista, ja itse kytkin, kuten M274: ssä, voi kiertyä. Koska moottori ei ole ahdettu, kytkin kääntyy paljon harvemmin, mutta ongelman ydin on sama. Kytkimen uusi versio A2760503700 on vahvistettu, ja jos ketjun kiristimissä ja kytkinkanavassa on takaiskuventtiilit, koputus on edelleen olemassa, ne on vaihdettava. Kytkimen hinta on tällä hetkellä noin 300 dollaria, mutta niitä vaihdetaan yleensä pareittain. Kaikki tähän mennessä tehdyt korjaukset ovat taloudellisesti erittäin vakavia kalliiden osien ja ei-alkuperäisten puutteen vuoksi, joten jos autoa ei huollettu jälleenmyyjällä, on hyvä syy pyytää 200 tuhannen alennus pienistä korjauksista. 

Yleensä tästä moottorilinjasta on tullut paljon luotettavampi kuin M272 - mäntäryhmästä ja virtalähdejärjestelmästä ei ole valituksia, jos ajoitusongelmat poistetaan ajoissa. Tärkeintä ei ole unohtaa päivittää moottorin ohjelmistoa, sitä on parannettu merkittävästi, mikä vähentää räjähdystaipumusta jopa Ai-95: ssä ja jopa muunnelmissa, joissa termostaatti on 105 astetta.

Dieselmoottorit

C-luokan dieselmoottoreita on vähän, alle 5% tarjouksesta, ja niitä edustavat versiot 2, 2 litran OM646 Evo, 2, 1 litran OM651 ja 3, 0 litran OM642, jotka tunnetaan hyvin M-luokasta W164 ja W211.

OM646:ssa C 200 CDI, C 200 CDI BlueEFFICIENCY ja C 220 CDI vuoteen 2009 asti on ongelmia imurin saastumisen, polttoainelaitteiden tulvan, suuttimien tarttumisen, hehkutulppien ja kiskon paineanturin kanssa. Moottori on erittäin luotettava, se voi mennä 300, 400 ja enemmän tuhatta kilometriä ennen kunnostusta.

Sen seuraaja OM651, joka korvasi kunniamoottorin vuonna 2009, on altis öljynpaineen laskeutumiselle öljynsuuttimien magneettiventtiilin ennenaikaisen laukaisemisen ja öljypumpun kulumisen vuoksi, mikä ilmenee pääasiassa silloin, kun sitä käytetään automaattivaihteistolla. Automaattivaihteisto välttää moottorin toiminnan vaarallisissa tiloissa, joissa on suuri kuormitus ja alhaiset kierrokset. 

Suuri diesel V6 OM642 versioille C300CDI, C320CDI ja C350CDI on paljon monimutkaisempi ja kalliimpi käytössä, mutta se voi olla myös melko suositeltavaa ostaa. Melko tarkka luettelo moottoriongelmista löytyy artikkelista X164.

Johtopäätös

Jos et kärsi perfektionismista, vinkuva muovinen sisustus ei ole ärsyttävää ja budjetti on rajallinen, voit harkita ennakkoasennuksen ostamista M271-moottorilla ja 5-vaihteisella vaihteistolla, ja vielä parempi - löytää variantti dieselillä OM646. V6 M272: n versiot ovat selvästi riskialttiimpia. Sisätilojen päivittämisen jälkeen V6-moottoreista tuli huomattavasti luotettavampia, mutta linjan ”neljällä” kaikki ei ole niin yksiselitteistä - M271 Evoa tuskin voi suositella ostettavaksi, mutta M274 - melko. Jos rahalle ei ole voimakkaita rajoituksia, on parempi harkita uusinta W204 jälleenmyyjäpalvelua ja kaikkien rutiinitoimenpiteiden ja takuukorjausten suorittamista.