mercedes vito w638

Monista ongelmista huolimatta monet ensimmäisen sukupolven Vitot ovat edelleen elossa. Selvitetään, kuinka luotettavia ne ovat.

Suunnittelu on tyypillistä minibusseille: etuveto, moottori sijaitsee poikittain, yksiköiden asettelu on rivi- ja linjaa. Jousitus on McPherson edessä, diagonaaliset vivut takana. Runko on kantavaa terästä, jossa on voimakas apurunko ja joka on todella integroitu takaosan rungon rakenteeseen.

Saatavana oli useita muunnelmia, kääntö- ja nostoovet takana, yhdellä tai kahdella liukuovella, yhdellä tai kahdella luukulla, yksittäisillä istuimilla tai sohvilla.

Moottorit ovat myös melko paljon: bensiinimoottorit ovat enimmäkseen M111-sarjan linja-nelikkoja, niitä modernisoitiin hieman poikittaisen sijoittelun vuoksi. Moottori M104.900 on itse asiassa VW:n 12-venttiilinen VR6, ja melko Mercedes-nimityksellä 723.697 on automaattivaihteisto ZF 4HP20 - kaikki tämä on myös siirtymiskustannuksia Mercedeksen epätavalliseen voimayksikön poikittaiseen järjestelyyn.

Ulkopaneelit

Viton tapauksessa ongelmana on, että pohjamaalin laatu on melko huono: monet ihmiset ovat huomanneet sisäisten onteloiden käsittelyn lähes täydellisen puutteen korjausten aikana. Saumatiiviste levitetään epäonnistuneesti, ja myös pääelementtien metalli halkeilee - se on melko ohut, vaikka se on koottu levyiksi kolmessa kerroksessa. Lisäriskitekijä on runsaasti huonosti suojattuja lialta sisäisiä onteloita kehon etuosassa.

Vaikka ostaisit auton tarjouksen ylärajalla, siellä on silti ruostetta. Erittäin halvoissa kopioissa on todennäköisesti pahasti mädäntyneet ovet, etupaneeli ja paljon muuta. Mutta on olemassa muutamia elementtejä, joilla ei pitäisi olla ruostetta.

Koska korirakenne on täällä melkein kevyt ja voimaelementit ovat kynnyksen ja kattopylväiden vahvistus, jopa pieni maalin turvotus näissä elementeissä on huolestuttavaa. Konepellin paneeli, jossa moottorin ilmansuodatin sijaitsee, on myös pidettävä ehjänä, jos se vääntyy korroosion vuoksi lukon ja saranoiden alueella, moottori voi päättyä nopeasti pölyn takia.

Viton tapauksessa ongelmana on, että pohjamaalin laatu on melko huono: monet ihmiset ovat huomanneet sisäisten onteloiden käsittelyn lähes täydellisen puutteen korjausten aikana. Saumatiiviste levitetään epäonnistuneesti, ja myös pääelementtien metalli halkeilee - se on melko ohut, vaikka se on koottu levyiksi kolmessa kerroksessa. Lisäriskitekijä on runsaasti huonosti suojattuja lialta sisäisiä onteloita kehon etuosassa.

Vaikka ostaisit auton tarjouksen ylärajalla, siellä on silti ruostetta. Erittäin halvoissa kopioissa on todennäköisesti pahasti mädäntyneet ovet, etupaneeli ja paljon muuta. Mutta on olemassa muutamia elementtejä, joilla ei pitäisi olla ruostetta.

Koska korirakenne on täällä melkein kevyt ja voimaelementit ovat kynnyksen ja kattopylväiden vahvistus, jopa pieni maalin turvotus näissä elementeissä on huolestuttavaa. Konepellin paneeli, jossa moottorin ilmansuodatin sijaitsee, on myös pidettävä ehjänä, jos se vääntyy korroosion vuoksi lukon ja saranoiden alueella, moottori voi päättyä nopeasti pölyn takia.

Auton tarkastuksen alapuolelta ja sisältä tulisi aloittaa katsomalla VIN-merkkiä - se sijaitsee kynnyksen ja etumatkustajan istuimen välissä ja ruostuu helposti ja vaivattomasti. Sen alusta sijaitsee niin ”onnistuneesti”, että se mätänee ympyrässä, koska lähempänä oviaukkoa on ongelmallinen sauma, ja korotetun alustan reunat keräävät usein kosteutta maton alle, ja sateita, kosteuspisaroita tiivisteestä ja matkustajan vaatteista kaadetaan maton ”ikkunaan”. Ja alla myös ohjaamon lattia ruostuu.

Kaksoislevy sijaitsee oikean etupyörän lokasuojassa moottoritilassa, ja tämä on myös erittäin vaarallinen alue korroosion kannalta. Jos levyn ympärillä on ruostetta ja reikiä, on parempi etsiä kokonaisempi kopio. Asia on se, että ylävartalovahvistimen sisäontelon (sitä kutsutaan usein ylemmäksi sääräksi) ja pyörän yläpuolella olevan lokasuojahyllyn tuuletuksen virheellisyys yhdistettynä epäonnistuneeseen kaappiin johtaa vahvistimen ja lokasuojuksen sauman mätänemiseen ja ruosteen leviämiseen runkoon. Ja osa lokasuojasta yhdessä päärungon osan kanssa tuhoutuu kirjaimellisesti alirungon tuen kiinnityspisteen lähellä. Klassisen Mercedeksen ystävät muistavat hyvin sylinterimäiset ”kupit” kynnysten tunkille - tässä on täsmälleen sama elementti, asennettu vain pystysuoraan. Paljon saumoja ympärillä on taattu, samoin kuin lian kertyminen.

McPherson-tukijalkatuen muoto on vanhanaikainen ja mielikuvituksellinen, myös lokasuojuksen kaltevalla hyllyllä seisovan kupin muodossa, ja se on raskaasti kuormitettu, koska se ei ole juuri suljettu moottorisuojasta - ne on yhdistetty vain yhdellä pystylevyllä, joka voi mädäntyä kupista vanhemmilla autoilla. Lievästi sanottuna, ei optimaalinen ratkaisu monesta näkökulmasta. Korjaus osoittautuu monimutkaiseksi osien muodon ja kuorman luonteen vuoksi.

Ylempi vahvistinvarsi on yleensä vain katkaistu, asetettu paikalleen suorakaiteen muotoinen profiiliputki, koska ohuesta teräksestä valmistettua alkuperäistä osaa ei ole järkevää palauttaa. Lokasuoja on hitsattava uudelleen, varsinkin jos yrität pitää päällekkäisen levyn asennuspaikan.

Jos etukappale tuhoutuu, se ei ole tuomio: niin kauan kuin apurungon kiinnike tarttuu runkoon, vaikka moottorin kiinnike olisi pudonnut pois ja se olisi vinossa, se voidaan hitsata. Muoto on suhteellisen yksinkertainen, pystysuorat teräslevyt, joiden paksuus on kolme millimetriä, pitävät kuorman takuulla, mutta yleensä ei ole mitään järkeä palauttaa tällaista autoa. Jos riittävän paksusta metallista valmistettu monikerroksinen rakenne on mädäntynyt, on todennäköisesti paljon paikkoja, joissa metallia ei ole enää ollenkaan.

Paikkoja, joissa valtarakenne on mädäntynyt, riittää. Moottorisuojan ja ohjaamon rungon suolistoon pääseminen on vaikeaa ja kallista, eikä ulkoisten vahvikkeiden hitsaaminen ole hyvä ratkaisu. Mutta moottorin suojan etupinnan pinnan ruoste ei ole ongelma, se on vain maalattu huonosti eikä lämpösuojaa ole, joten maali kuoriutuu vähitellen polttoainehöyryistä ja lämpötilasta.

Myöskään kynnysten, kynnys- ja alusvahvikkeiden, takaosan diagonaalisten varsien kiinnityskohtien ja tukipisteiden korroosio ei ole suuri ongelma - kaikki tämä on paljon halvempaa korjata kuin kannat ja kupit. Suurin ongelma tässä on monikerroksisen leimaamisen ja suhteellisen ohuen metallin käyttö yhdistettynä riittämättömään ilmanvaihtoon ja käsittelyyn. Ja tässäkin käytetään nostoputkia - tämä monimutkainen hitsattu rakenne, tyypillinen vanhoille Mercsille, houkuttelee kirjaimellisesti ruostetta.

Mahdollisuudet tehdä hyvä korroosionestotyö ja unohtaa ruoste Vitossa ovat lähes olemattomat. Valitettavasti alkuperäinen muotoilu on tuomittu. Kynnykset on helpompi katkaista ja hitsata hyvä neliöputki, jonka seinä on vähintään kolme millimetriä jäykisteen sijasta, ja laittaa ulompi kynnys siihen.

Jos korroosioprosessi on alkanut, se päättyy vain metallin täydelliseen katoamiseen riippumatta siitä, kuinka paljon taistelet sen kanssa. Lattiat hitsataan yleensä kynnysten liitoksia pitkin, monimutkaisissa tapauksissa tapahtuu, että rungon takakaaret ja jopa sivuosat ruostuvat, mutta tällaiset autot ovat yleensä kuolleita sisäpuolelta - niillä ei todennäköisesti ole ehjää etuosaa. Joskus tapahtuu, että erinomaisen näköiset kopiot alhaalta ovat ruumiita. Kuitenkin myös päinvastainen on mahdollista. Liian paljon riippuu kuormista, toiminta-alueesta, paikasta, jossa auto nukkuu, ja huollosta.

Ylipäätään on turha keskustella mistään muista ongelma-alueista ei-tehoelementeistä, kuten ruostuneesta lattiasta kuljettajan jalkojen alla, moottoritilan massojen liitoskohdista, katon saumoista tai mätäneistä ulkonemista, joihin oven avaustiivisteet laitetaan. Jos kehon voimarakenne on ehjä, näitä ärsyttäviä pieniä asioita käsitellään tai yksinkertaisesti puuttuvat. Jos keho on roskaa, et todennäköisesti välitä näistä vivahteista.

Vartalovarusteet

Daimlerin ansioksi Viton toimittajat valittiin yhtä huolellisesti kuin autoille. Erinomaiset muovipuskurit, erinomainen optiikka, hyvät koriste-elementit. Siitä huolimatta ikä ja usein sylkevä asenne tekevät työnsä.

Kiinnitä huomiota hupun asennuksen tarkkuuteen. Edellä olen jo maininnut, että moottorin ilmansuodatin on sijoitettu siihen. Ja liitos on yksinkertaisesti suljettu pehmeällä kumilla, kun huppu on suljettu. Liitoksen laatu riippuu suuresti siitä, kuinka hyvin huppu on suljettu. Konepellin lukon suorituskyky liittyy suoraan moottorin pitkäikäisyyteen.

Suuren mittarilukeman vuoksi voit myös kohdata etuoven saranoiden kulumista, taka- ja sivuovien aukkojen geometrian rikkomuksia, rullattavien ovimekanismien rikkoutumista. Yleensä melkein kaikki voidaan rikkoa, vaikka otetaan huomioon hyvä alkuperäinen turvamarginaali.

Sisustus

Sisätilojen laatu, erityisesti V-Klassen huippumodifikaatioissa, vuodelle 1996 on ylistystä ennen kaikkea. Viimeistely on melkein kuin matkustaja-Mercedesissä, lähes kevyt ohjauspyörä, laadukkaat materiaalit, hyvä muotoilu ja kunnollinen meluneristys.

Rahti-matkustajaversiot ja ”muunnokset” kuorma-autoista henkilöautoihin, joita on paljon, eivät voi ylpeillä kaikesta tästä. Niillä ei ole vain huonompi meluneristys, vaan myös halvempia viimeistelymateriaaleja, mikä tarkoittaa enemmän vinkua. Ero mattojen ja useiden vähän havaittavissa olevien paneelien toteutuksessa ja myös monien sisäisten elementtien, kuten sähköisten valjaiden päällysteiden, vetokanvaimentimien jne., puuttuminen on vaikutusta. Kun mittarilukema on jopa 300 tuhatta, sisätilojen kunto voi olla erittäin hyvä, paitsi että ohjauspyörä ja kuljettajan istuin ovat hieman nuhjuisia ja painikkeet ovat rasvaisia.

Tyypillisiä ongelmia ei voida erottaa, mittarilukema ja vikojen luettelo ovat liian suuret. Vaikka sinun on tarkistettava kaikki: lämmittimen moottorin toiminnasta kaikilla nopeuksilla ja itsenäisillä lämmittimillä, takarivin lämmittimellä ja ilmastointilaitteella viimeiseen painikkeeseen asti.

Erityistä huomiota olisi kiinnitettävä keskuslukon työhön. Liukuovien lukkojen suunnittelun vuoksi ongelmat sen kanssa työskentelemisessä voivat olla kalliita. Monien pienten osien hinta voi purra, ja kolhosointi auton sisätiloissa näyttää epämiellyttävältä ja on tuskin perusteltua.

Sähkö

Monet pienet ongelmat johtuvat enemmän toiminnan erityispiirteistä ja suuresta kilometrimäärästä kuin työn laadusta. On kuitenkin syytä huomata, että generaattorit ovat voimakkaasti saastuneita ja niiden resurssi on suhteellisen pieni: jo puolentoista sadan tuhannen kilometrimatkan jälkeen harjayksikkö ja jopa laakerit voivat joutua purkamaan.

Liukuovet sähköisestä näkökulmasta ovat täydellinen fiasko. Lukkosketinryhmä on erittäin heikko kohta, lukkomekaniikka ja moottorit ovat erittäin ylikuormitettuja, mikrokytkimet epäonnistuvat iskujen ja iän vuoksi. Sisävaljaat asetetaan melko ohuen maton alle matkustajaversioissa - eristys voi vaurioitua.

Löysät valjaat, jarrupolkimen päätyanturien viat, kojelautamoottoreiden, keskuslukituksen ohjausyksikön, moottorin johdotuksen, M111-bensiinimoottoreiden ohjausyksiköiden viat suurella kilometrimäärällä ovat melkein pakollisia. Joidenkin elementtien, kuten sulakerasian tai sähköpumpun Bosch 0 392 020 026, toteutuksen laatu, joka toimii kymmeniä vuosia ja voi osoittautua alkuperäiseksi.

Ja pieni vinkki suurten paristojen faneille. Vitossa akku sijaitsee kuljettajan istuimen alla yhdessä sulakerasian ja joukon releiden kanssa. Siihen pääsee yleensä sivulta, ja johtojen avulla akkuun pääsee sillä tavalla. Jos sinulla on diesel ja haluat akun, jonka kapasiteetti on 75 Ah ja enemmän, on vaikea kiinnittää sitä melko kapeaan aukkoon. Mutta istuin on kallistettavissa - riittää, että irrotat kaksi mutteria kelkassa, sen etuosassa. Muoviluukun alla pääset akkuun.

Jarrut

Viton jarrut ovat erinomaiset, niiden suorituskyky on kevyt ja bussimainen kestävyys. Edessä ja takana on levyjä, jotka ovat kohtuullisen kokoisia. Alkuperäiset komponentit, kuten valmistajalle on tavallista, ovat kalliita, mutta korvaamisessa ei ole ongelmia, voit löytää mihin tahansa makuun ja kukkaroon. Viton putket ja letkut ovat yleensä jo vaihdettuja, ja GTC voi olla natiivi. Tyhjiövahvistimet voivat vuotaa ilmaa - tämä on normaalia.

ABS on kuitenkin miellyttävä, sillä mittarilukema on yli 500 tuhatta, yksikön hydraulinen osa vuotaa joskus ja sähköt vikaantuvat vaurioituneen johdotuksen vuoksi. Erityisen laiminlyötyissä tapauksissa kampa on vaurioitunut, siellä on ei-alkuperäisiä keskittimiä ja ABS-yksikkö poistetaan ”tarpeettomuudesta”.

Jousitus

Jarrujen tavoin jousitus yhdistää myös kaupallisen luotettavuuden kevyeen käsittelyyn. Vitoon verrattuna Volkswagen T4 tuntuu kuorma-autolta. Siitä huolimatta on tehokkaita varsia, pitkäikäisiä ja raskaita iskunvaimentimia ja jousia sekä täysin vaihdettavia hiljaisia lohkoja.

Kaikki on niin vankasti rakennettu, että jousitus (etenkin diagonaalisten varsien takajousitus) voi elää pidempään kuin sen rungon kiinnikkeet, jotka ovat epätoivoisesti syöpyneet.

Taka-akselin itsetasoittuva ilmajousitus oli saatavana lisävarusteena Vitossa ja vakiovarusteena V-luokassa. Kaksi ilmasylinteriä, kompressori, tasoanturi, kuivausrumpu ja venttiilit. Suunnittelultaan se näyttää olevan samanlainen kuin henkilöautojen uudempi ilmajousitus, mutta Viton resurssi on paljon suurempi. Kun mittarilukema on yli 300 tuhatta, vaihtuvat yleensä pneumoballonit, johdotukset, kehon asennon anturit (tai niiden vedot) ja järjestelmän ilmankuivain. Kaikki tämä on suhteellisen halpaa. Kallis on kompressori - se maksaa noin 1200 euroa alkuperäisestä tai 600 analogisesta.

Ohjaus

Suunnittelu on melko klassinen - mekanismi on teline ja hammaspyörä, ja tehostin on hydraulinen. On toivottavaa vaihtaa järjestelmän öljy säännöllisesti, muuten pumppu alkaa ennustettavasti hyräämään - se on vaihdettava yhdessä säiliössä olevan suodattimen kanssa. Suurella kilometrimäärällä (ja ne ovat lähes aina korkeita Vitossa) todennäköisesti kuluu myös kelamekanismi ja hydraulijohtojen vuoto. Teline ja hammaspyörä ovat niin vahvoja, että se voi hyvinkin olla alkuperäinen.

Lähetys

Yleiset ongelmat

Koska autot ovat tiukasti etuvetoisia, ja Mercedes tuotti niitä 1990-luvulla, niin mekaniikan kannalta kaikki on erinomaista. Taajuusmuuttajat eivät ruostu, silmukat eivät halkeile, liitokset menevät pitkään, kunhan on pölysuojuksia ja rasvaa. Ja kaikki tämä huolimatta siitä, että tämä on yrityksen ensimmäinen kokemus poikittaisen voimansiirron vaihteistojen tuotannosta.

Manuaalivaihteistot

Viton viiden nopeuden manuaalivaihteisto on erittäin luotettava, kuten sen pitäisi olla. Mutta siirtojärjestelmä kaapeleilla ja monimutkaisella valintamekanismilla osoittautui heikoksi kohdaksi. Ensinnäkin keinumekanismi itsessään kuluu, muovinen U-muotoinen pesukone-liukusäädin kuluu työpinnalla ja sen muovikuori halkeilee liiallisissa kuormituksissa. Pallonivelet kuluttavat niitä kaikkia, sekä kaapelipallot että liukusäädin. Ja todellisella kilometrimäärällä yli 500 tuhatta jopa vivun vierintäakselit kuluvat. Laatikon suunnittelussa on toinen liukusäädin, se on ”kuutio” siirtymämekanismissa jo itse laatikossa, se on muovia ja kuluu kirjaimellisesti muutamassa vuodessa. Monet teroittavat fluoromuovia tai pronssia vaihtoa varten, mutta pölyisten teiden olosuhteissa se ei auta pitkään aikaan.

Keinumekanismien ja tasapainotusholkkien akselien kuluminen vaatii omistajalta säännöllistä huomiota. Taka- ja toisen vaihteen huono sisällyttäminen, viidennen poissulkeminen - nämä ovat kaikki taajuusmuuttajan ongelmia. Mutta ne voivat myös johtaa laatikon mekaanisen osan rikkoutumiseen. Ensinnäkin viides vaihde kärsii, sen mittarilukema on suurin, ja alikytkentä johtaa kytkimen ylikuormitukseen, haarukan kulumiseen ja viidennen vaihteen vaihteeseen.

Automaattivaihteistot

Vuoden 1997 jälkeen autoon ilmestyi automaattivaihteisto ZF 4HP20. On vain 4 vaihetta, mutta - lukituksen ja paineen elektroninen ohjaus, vääntömomenttiraja noin 330 Nm ja erittäin onnistunut suunnittelu. Laatikossa ei yleensä ole vakavia heikkoja kohtia.

Säännöllisessä öljynvaihdossa (vähintään kerran 60 tuhannesta) 250-300 tuhannella kilometrillä vääntömomentin muunnin (vaihtamalla holkit ja lukituslevyt) ja lineaariset solenoidit vaativat korjausta. Jos et tee suunniteltuja korjauksia etkä vaihda öljyä, ja lisäksi, jos ajat aktiivisesti, voit rikkoa tämän automaattivaihteiston.

Ylikuumeneminen ja likainen öljy aiheuttavat mäntien ja solenoidien varhaisen vikaantumisen. Se on myös vastuussa jarrusatulan rullalaakereiden ja käyttöhammaspyörän sekä itse jarrusatulan varhaisesta vikaantumisesta. Öljypumpun holkki ja sen kansi kuluvat myös. Säännöllisesti niitä ei vaihdeta, joten se auttaa joko konepysäköintiä ja taitavia käsiä tai kokoonpanon vaihtamista. Hinta ei ole pieni, setti maksaa noin 350 euroa, mikä on enemmän kuin kokonainen laatikko vielä elossa.

Hetki voimakkaista dieseleistä, jos ne ovat vakioversiossa, laatikko sulautuu rauhallisesti. Mutta jos innostut siruviritykseen (ja siellä on puhaltimia) ja nostat vääntömomenttia esimerkiksi 350 Nm: iin, on olemassa vaara, että pääakseli rikkoutuu rummun risteyksessä.

Moottorit

Yleisiä ongelmia

Konepellin alla olevien moottorien erityinen asettelu pakotti valmistajan käyttämään jäähdytintä, jossa oli integroitu paisuntasäiliö ja erittäin tiukasti järjestetyt yksiköt. Laajamittaiseen huoltoon liittyy yleensä etupaneelin ja patterien poistaminen. Ja turbiinien hapotangoihin ja itse turbiiniin pääsemiseksi melko usein vain sahasi ikkunan runkoon, matkustajan jaloihin. Tämä mahdollistaa kiinalaisten turbiinien vaihtamisen kirjaimellisesti viidessätoista minuutissa, mikä on merkityksellistä niille, jotka käyttävät autoa tyyliin ”vain ajaa”. Yleensä se ei ole pahin laifhak, mutta se kertoo paljon asenteesta korjauksiin, koska se on vähän vaikeampaa ja pidempää huoltaa hissillä.

Bensiinimoottorit

Inline-neloset

Suurin osa bensiini-Vito-moottorista oli varustettu M111-moottoreilla, joissa oli VDO/Siemens-ruiskutus ennen uudelleenmuotoilua ja M111 Evo HFM-ruiskutuksella sen jälkeen. Tilavuus 2,0 ja 2,3 litraa, teho 129 ja 143 hv. Teho tässä ”kaupallisessa” versiossa on pienempi kuin matkustajaversioissa, mutta hieman enemmän vääntöä.

Suurin ongelma minkä tahansa M111: n kanssa on ikä. Mutta suunnittelun luotettavuus on hämmästyttävää, on täysin mahdollista, että yli 500 maililla sitä ei ole vielä uudistettu (mutta tämä ei ole varmaa).

Mäntäryhmän kunto riippuu suoraan apujärjestelmien toiminnasta ja huollosta. Säännöllisten öljynvaihtojen lisäksi sinun on kiinnitettävä huomiota kampikammion ilmanvaihtojärjestelmään, imutiiviyteen ja sytytysjärjestelmään. M111: n öljyvuodot osoittavat yleensä, että moottoria ei ole hoidettu. Öljynerotinta ei ole puhdistettu, putkia ja venttiilejä ei ole vaihdettu, eikä letkun eheyttä ole valvottu.

Toinen tyypillinen ongelma piilee PMS-aivoissa. Absoluuttinen paineanturi on vaatimaton asia, ja ”aivojen” toimittajat siirsivät sen ohjausyksikköön yhdistämällä sen imusarjaan pitkällä putkella. Siksi M111-moottoreiden toiminnassa on kaksi vivahteita tällä ohjausjärjestelmällä.

Itse anturi kuolee ohjausyksikössä - se on juotettava uudelleen avaamalla yksikkö, mitä kaikki ”asiantuntijat” eivät voi tehdä. Muuten, VDO-lohkoa pidetään vähemmän luotettavana kuin Bosch, mutta ne ovat vaihdettavissa, joten voit tavata minkä tahansa muunnelman.

Ja putkessa on oltava riittävän joustava öljy- ja bensiininkestävä, järjestelmän viat, jotka johtuvat sen ”romahtamisesta” ja hajoamisesta polttoaine- ja öljyhöyryjen tapauksessa.

Modernisointi vuonna 1999 teki M111-moottorista kestävämmän mekaanisessa osassa ja taloudellisemman lisäämällä puristussuhdetta, parantamalla ohjausjärjestelmää, lisäämällä lohkon, kampiakselin ja kiertotankojen lujuutta. Moottorin tunnelmallinen versio ei todellakaan tarvitse kaikkea niin paljon.

Mutta ohutkalvo-DMRV: llä varustettu HFM-ruiskutusjärjestelmä osoittautui kapriisimmaksi vain tämän anturin takia. Absoluuttinen paineanturi hylättiin kokonaan ja kaikki moottorin työ sidottiin DMRV: hen, minkä seurauksena moottori riippuu suuresti työn laadusta. Mutta järjestelmä on paremmin diagnosoitu, moottorilla on pienempi polttoaineenkulutus ja parempi dynamiikka.

Toinen ongelma HFM-lohkojen johdotuksessa, jostain syystä on pahempaa kestää palvelun vaikeudet. Se on erityisen epämiellyttävää, kun DPKV: n ja mädäntyneiden massojen johdotus katkeaa, minkä jälkeen järjestelmävikojen määrä kasvaa lumivyöryn kaltaiseksi. PMS on paljon vähemmän riippuvainen johdotuksesta, ja johdotus on siellä parempi, etenkin Bosch-versiossa, mutta Vitolla ei ole sitä.

VR6

Volkswagenin 2,8-litrainen, 12-venttiilinen VR6-moottori on jotenkin ihmeellisesti päässyt Viton konepellin alle. Koska valmistajat ovat sittenkin kilpailijoita, teknologian jakaminen ei ole heidän suonissaan sen jälkeen, kun VW otti Mercedes Audin haltuunsa joukon uusia kehityskulkuja mukana. Se ei ole yksinkertaisin moottori ja se on mielenkiintoinen omalla tavallaan.

Muistutan teitä, että 15 asteen kallistuskulman avulla pääset toimeen yhdellä yhteisellä sylinterikannella ja yhdellä kiinteällä lohkolla V-moottorille. Mutta kammion läsnäolo mahdollistaa moottorin mittojen pienentämisen kaikkiin suuntiin - pituudeltaan se on kuin 4-sylinterinen ja leveydeltään hieman enemmän kuin se. VW-versiossa tämän sukupolven moottoreiden suurin haitta on suhteellisen suuri massa ja ei kovin luotettava ajoitus, joka sijaitsee vauhtipyörän puolella ja vaatii moottorin/laatikon poistamista vaihtamista varten. Erityisesti 12-venttiiliversiossa ei ole niin suurta tehoa, mutta vetoa on paljon, mikä on erittäin hyödyllistä minibussille. Voit lukea lisätietoja erillisestä artikkelista in-line-split-moottoreista.

Dieselmoottorit

Viton dieselmoottoreille asetettiin kaksi perhettä: vanhan koulun kahdeksanventtiilinen OM601 ja nykyaikaisempi 16-venttiilinen OM611 uudelleensuunnittelun jälkeen. Ja OM601 78 hv: n versiossa on turbiini, joten se ”ei pyöri” dieselmoottori ilman vääntömomenttia alimmillaan, jonka kanssa sinun on käytettävä kaikki kärsivällisyysvarat jokaisella matkalla. Mutta luotettavuuden kannalta kaikki ei ole huono siellä.

Vitossa käytetty OM601D23-sarja kuuluu esikammiodieseleihin. Bosch-polttoainesuutin on mekaaninen, keskipakoautomaattisella ennakolla, suuttimet ovat myös Bosch. 98 hv: n versiossa on öljyjäähdytteinen turbiini, joka on hyvin primitiivinen eikä erityisen kestävä.

Huolimatta alun perin asetetusta erittäin suuresta resurssista, 20—25-vuotiailla autoilla on edelleen paljon ongelmia: hapansuuttimet, halkeillut sumuttimet, hapan esikammiot, toistuvasti repeytyneet kiinnikkeet, nykyinen ja puhkaistu polttoainejärjestelmän hydrauliikka, mäntäryhmien kuluminen, ajoitusluiskut ja jopa sylinterikannen korroosio, mikä on yllättävän yleistä. Turbiinit eivät usein ole alkuperäisiä, ja tämä on hyvä asia - tapaus, kun viritys on hyödyksi. Täyttämättömät 78 hv moottorit ovat teoriassa luotettavampia kuin ahdetut, mutta itse asiassa kaikki riippuu huollon laadusta.

Tärkeimmät heikot kohdat ovat ehkä injektorien ja injektorikammioiden korroosio ja tarttuminen korjausten aikana sekä automaattinen ruiskutuksen eteneminen. Jos kaikki on melko huonoa, niin suurella uudistuksella ei ole paljon järkeä, ellei sinulla ole suurta rakkautta vanhan koulun malleihin. Yleensä, jos OM601 onnistui silti pilaamaan lopulta, se korvataan jollain nykyaikaisemmalla.

OM611-perheen moottorit, jotka ilmestyivät autoihin uudelleensuunnittelun jälkeen, ovat kaikki tiukasti turboahdettuja, jopa heikoimpia. Tämä tarkoittaa, että autot niiden kanssa ovat melko vetäviä ja paljon miellyttävämpiä ajaa jopa pienellä teholla. Ruiskutus tässä on elektroninen Common Rail, CP1-polttoainesuutin on yksinkertaisempi ja luotettavampi, helposti korjattava, turbiinit ovat moderneja ja kekseliäitä, ruiskutus on suoraa, mikä tarkoittaa laajempaa työaluetta ja moottori lisää nopeutta paremmin. Samalla mekaaninen osa on yhtä vahva.

Heikkoja kohtia ovat myös esimerkiksi imusarjan läppien viat ja pysyvästi juuttuneet injektorien ja hehkutulppien lämmönkestävät aluslevyt. Jos et poista injektoreita säännöllisesti, vähintään kerran 50 tuhannen kilometrin välein, seuraava korjaus voi päätyä kaatopaikalle heitettyyn injektoriin tai jopa sylinterikannen korkkiin.

Kun mittarilukema ylittää 300 tuhatta, kampiakselin pisteytys tapahtuu riittämättömän öljynpaineen vuoksi. Moottori vaatii öljynpaineen, öljypumpun, öljynoton ja öljyjen 5W50 tai 10W60 käytön säännöllistä hallintaa kuumana kesäaikana, varsinkin jos automaattivaihteistolla varustettua autoa ajetaan täydellä kuormalla tai perävaunulla ollenkaan. Automaattivaihteisto ei yleensä salli pitkää ajoa pienillä nopeuksilla suurella kuormituksella.

Ostettaessa öljynpaineen mittaus on välttämätöntä - dieselkaivon koputus piilottaa tarkistetun päävuorauksen äänet alkuvaiheessa. Pienistä ongelmista - turbiinin ja välijäähdyttimen välinen putki katkeaa, polttoaineramppi vaatii paineensäätimen huoltoa, turbiinin säätöjärjestelmän tyhjiö ja sen geometria on rikki (tehokkaimmassa versiossa), polttoainejärjestelmä puhalletaan helposti. No ja injektorit ovat herkempiä suodattimien ja polttoaineen tilalle.

Johtopäätös

On vaikea antaa etusija tietylle moottorille - kaikki moottorit on suunniteltu pitkäikäiseksi ja kärsivät pääasiassa huonosta palvelusta. Nykyaikaiset dieselit ovat todennäköisesti parempia kuin vanhat huollettavuuden, osien valinnan (sekä sopimusyksiköiden) ja kuluttajaominaisuuksien suhteen. Mutta jos on olemassa hyvä variantti, jossa on suhteellisen hyvin hoidettu OM601, on järkevää harkita sitä, varsinkin jos et ole kiinnostunut dynaamisesta ajamisesta. Kunnollisen käytetyn Viton valinta yleensä voidaan vähentää elävän rungon omaavan auton etsimiseen. Jos se ei ole mädäntynyt, niin yleensä muut yksiköt eivät ole niin huonoja.