Saab 9-3 2 gen

Monet ihmiset kokevat toisen sukupolven 9-3: n täydellisenä kopiona Opel Vectra C: stä ruotsalaisessa korissa, mutta itse asiassa se on täysin erilainen auto. Muutosten määrä on niin suuri, että mitään kaasua suurempaa yksikköä ei voida yksinkertaisesti laittaa autosta toiseen.

Keskittimillä on omat ABS-anturit, jousituksella on muita ominaisuuksia kaikista elementeistä, moottorissa on erilainen sylinterikansi, oma pumppu, oma ohjausjärjestelmä, ohjaamossa on erilainen elektroniikka ja ilmastointi.

Jopa runko eroaa kardinaalisesti: se on pienempi, vahvempi, raskaampi, hyvin ja sisätiloissa ei myöskään ole yhteisiä yksityiskohtia Opelin kanssa, paitsi painikkeet. Sytytyslukko siirretään keskitunneliin, kuten se on tarkoitettu ruotsalaisille autoille.

Muuten, Saab 9-3: lla on edelleen kaksoset, mutta se ei ole Opel, mutta... Cadillac BLS. Amerikkalaisen tuotemerkin auto koottiin Trollhattaniin, mutta ei Yhdysvalloissa, ja teknisesti se toistaa Saabin yksi kerrallaan.

Muussa tapauksessa toisen sukupolven 9-3 on enemmän tai vähemmän tyypillinen autojen edustaja GM Epsilon I -alustalla. Runko on melkein kokonaan terästä, vain huppu on alumiinia. Moottori on edessä poikittain, yksiköissä on rivi- ja linjajärjestely. Perusveto on edessä, mutta on myös nelivetoisia muutoksia Haldex-kytkimellä. Korit ovat sedan, farmari ja cabriolet. Viimeinen koottiin erikseen Suomen Valmetin tehtaalla, mutta ei pääkuljettimella. Jousitukset - edessä MacPherson, takaosan monivipuinen jousitus melko yksinkertainen järjestelmä.

Tämän sukupolven moottorit on kehitetty yhdessä Opelin kanssa, mitään vanhasta kokoonpanosta ei ole säilytetty. Mutta Saabin asiantuntijat olivat 2.0- ja 2,8-moottoreiden turboahdinjärjestelmän kehittäjiä, joten ”täyttö” ei ole täysin vieras. Vain dieselmoottorit ja paisumaton moottori 1,8 ovat täysin ”ei-SAAB”.

Vaihteistot ovat myös GM-yksiköiden joukosta: manuaalinen 5-vaihteinen F23, 6-vaihteinen F40 ja automaattivaihteisto - Aisin 5-vaihteinen AW55-50 (51) SN ja 6-vaihteinen TF-81SC.

Ulkoiset paneelit

Ruotsalaisten autojen runko on valmistettu galvanoidusta teräksestä ja suojattu perusteellisesti korroosiolta muinaisista ajoista lähtien, ja toisen sukupolven 9-3 ei ollut poikkeus. Mutta värityksen laatu oli kaukana ihanteellisesta. Tämän sukupolven maalaus on melko herkkä, altis siruille, ja ensimmäisinä tuotantovuosina jopa menettää kiiltonsa ajan myötä, mikä vaatii kiillotusta ja uuden lakkakerroksen levittämistä joihinkin väriaineisiin.

Lähempänä uudelleenmuotoilua värityksen laatu on tullut vakaammaksi, mutta useimmissa tapauksissa voit toivoa alkuperäistä maalausta ilman alimaaleja ja hyvässä kunnossa vain, jos valitset autoja, joiden valmistusvuosi on 2008-2011. Vanhemmissa autoissa mahdollisuudet tähän ovat noin nolla, ellei kyseessä ole aikakapseli, jossa on autotallivarasto ja kilometrimäärä jopa sata tuhatta. Hyvin myöhäiset autot konkurssiajalta ovat arvaamattomia - he viettivät useita kuukausia puoliksi kootussa tilassa, ja prosessiketjut katkesivat satunnaisesti.

Korin tärkein kipeä kohta on takaosan kaaret ja takalokasuoja puskurin risteyksessä. Sillat kärsivät pääasiassa lävistyksestä, jossa vuori kiinnitetään kuljettajan ja matkustajan oven aukkoon, mätänevät muovin alla. Kyydyksen alaosassa korroosio kehittyy pääasiassa takakaaren takana olevan vuorauksen muovin alla, kun se on paineistettu. Etukaaret ovat yleensä ehjät ja vähäinen halkeilu ja korroosio eivät näy ulkopuolelta. Katon etureunassa ruoste pääsee ylemmän tuulilasin muovauksen alle ja leviää sieltä.

Tavaratilan kansi ruostuu hitaasti ja suuremmassa määrin sedaaneihin. Mutta sen alla oleva takapaneeli kärsii paljon tavaratilan avaustiivisteen epäonnistuneen suunnittelun vuoksi. Tiivisteen alla metalli ruostuu alaosaan ja vähitellen ruoste hiipii ulospäin, vain lukon alueella.

Ovet kärsivät lähinnä lohkeilusta, mutta pohjasaumakin kukkii joskus. Mutta yleisin ongelma, jopa autoissa uudelleenmuotoilun jälkeen, on ikkuna-aukkojen ylempien listojen sisäisen vahvistuksen korroosio - ne irtoavat ja jättävät ruosteisia raitoja runkoon. Autoissa ennen uudelleenkäsittelyä on myös alempia listoja, niiden kiinnityskohdat ovat myös ongelma-alue. Lastut ja naarmut eivät ole harvinaisia kahvojen ympärillä, mutta ruostetta ei yleensä ole.

Alusta

Hissin tarkempi tarkastelu ei todennäköisesti anna paljon aihetta huoleen. Alustan pääosa on hyvin peitetty mastiksikerroksella, eikä siinä ole ruostetta, paitsi että tulppien reunat saattavat jo alkaa ruostua. Pintaruoste on kaasusäiliön sivuilla - siellä on pieni syvennys, jota tehtaalta ei käsitellä mastiksilla, ja joukko putkia ja syvennyksiä takajousituksen ja apurungon pituussuuntaisen varren kiinnikkeille. Tämän seurauksena ilmanvaihto on huonompi eikä suojaa ole, joten pinnan ruoste on yleensä läsnä, mutta rei'itys on harvinaista. Jopa takakaarissa saumat ovat yleensä ehjät eikä reikiä ole.

Suurin ongelma on siiven ja sisäkaaren välinen sauma, se ruostuu reunasta ja sisäpuolelta johtuen kapean ontelon huonosta tuuletuksesta kynnykseen asti (jos sitä ei ole säännöllisesti kastettu antikorilla) ja kaaren etuseinään. Takarunkopaneelin saumat mätänevät kehän ympärillä - ei kauheaa, mutta epämiellyttävää.

Ensimmäisten painosten autoista löydät jo kopioita, joissa voit nähdä maan rungosta. Olen jo sanonut edellä ruosteesta rungon aukon sisätiivisteen alla, tavaratilan sisällä ongelma on paljon havaittavampi ja laajempi. Jos ulkopuolelta se on pieni vuoto ja maalin turvotus, niin sisäpuolelta on jo löysät kasvut pitkin suurinta osaa paneelien alemman liitoksen pituudesta tiivisteen alla. Rungon sivusyvennykset ovat myös ruostuneet, mutta suuria ongelmia ei juuri ole, ellei vesi seiso täällä vaurioituneiden tiivisteiden takia.

Etukaaret, samoin kuin ulkopuolella, ovat yleensä kunnossa, paitsi että lokasuojan sisäreuna hieman syöpyi kaapin kiinnityksen erityispiirteiden vuoksi, ja lokasuojan alueen mutatasku kerää likaa, mutta ruostetta ei yleensä ole edes autoissa ennen uudelleenkäsittelyä, jos vain lokasuojan muusta kuin tehdaskiinnityksestä.

Moottoritila on yleensä hieno, halvimmissakin autoissa kupit ovat ehjät, niiden saumojen tulisi olla tehtaalla, vähän pintaruostetta lokasuojan hyllyillä, joihin lika kerääntyy, ja puskurin alla olevassa palkissa. Jousituskupin ja sparrin sisäpuolella voi olla pinnallista korroosiota - no, sen pitäisi olla korroosionesto, vaikka auto, jolla on tällaisia ongelmia, todennäköisesti ajaa vielä puolitoista vuosikymmentä.

Korin varusteet

Saab 9-3: n ulkonäkö ei yleensä pilaa korroosiota ollenkaan, vaan rikkoutuneita pieniä asioita. Esimerkiksi peilikiinnikkeet haalistuvat ja jättävät hikeä oviin, ovenkahvat rikkoutuvat, listat turpoavat, ajovalojen muovi muuttuu keltaiseksi ja sameaksi (tyypillinen esityyleille), puskurien maalaus haalistuu (esiintyy kopioissa ennen vuotta 2008)... Säleiköt putoavat puskurista epäluotettavien kiinnittimien takia niin usein, että sekä uusissa että käytetyissä osissa on tietty alijäämä.

Pyyhkimen trapetsi on alttiina tukkeutumiselle mittarilukemalla 250+, ovilukkojen käyttöikä on suunnilleen sama - yleensä mekanismin sisällä olevien toimimattomien koskettimien vuoksi ovet lukitaan ja avataan ”tahdolla”. Oviaukon rajoittimet hajoavat paljon pienemmällä mittarilukemalla - itse muotoilu on heikko, ja siksi omistajat joko vaihtavat mekanismia kokonaisuutena säännöllisesti tai asettavat holkit tai kuuntelevat vain ”kolme napsautusta” avattaessa. Ikkunahissien rikkoutuminen liittyy yleensä käyttökaapelin rikkoutumiseen ja lasin vinoon. Onneksi kaikki puretaan täällä nopeasti ja kätevästi - korjattavuus osoittautui korkeammaksi kuin Vectra C: ssä.

Autojen ajovalojen pesujärjestelmä ennen uudelleenkäsittelyä on erittäin luotettava, vain pumppu voi epäonnistua - sillä on jonkin verran erityinen muoto, mutta voit muokata liittimet ja liittimet yleisempiin muunnelmiin. Ja täällä autoissa pesusuuttimien peitteiden uudelleenmuotoilun jälkeen lentää helposti pois, kiinnitys ei osoittautunut menestyneimmäksi, ja suuttimet itse kiilautuvat.

Kaikki ongelmat ovat ratkaistavissa ja toimivat suuremmassa määrin osoituksena omistajan asenteesta autoon ja palveluun. kuitenkin, otteluiden talous tuntuu myös luomisessa. Aikaisemmat (mukaan lukien GM-versiot) tämän merkin autot valmistettiin odotettaessa pidempää käyttöikää.

Sisustus

9-3: n sisustus yrittää olla ensiluokkainen, mutta valitettavasti laatua ei ole lisätty. Siten yksinkertaisissa versioissa etupaneelin vuori vinkuu. On mahdollista laittaa variantti tuomioistuimen viritysstudiosta Hirsh (se on jotain AMG: tä Mercedesissä ja Alpinaa BMW: ssä) tai uudistetuista yläsarjoista, joissa se on peitetty keinonahalla. Voit jopa peittää sen itse, muoto on yksinkertainen. Se on parempi, mutta silti on paljon humisevaa muovia - amerikkalainen tyyli hallitsee.

Sama ovenkahvojen kanssa - ne haalistuvat nopeasti, pehmeä vinyylipäällyste ei ollut kestävä. Todelliset fanit ompelevat uudelleen sekä ovikortit että istuimet - edullisten versioiden kangasosat ovat hyvin turmeltuneet, ja ”eko-nahan” sivut ovat repeytyneet. Hopeapäällyste pilaa myös sisätilojen ulkonäön, ja se on täällä ja ohjauspyörällä, laatikon vivun ympärillä olevalla paneelilla ja itse vivulla. Mutta pahin on ilmastointijärjestelmän ja multimediamoduulien ICM2/3 painikkeiden peittäminen. Tämä ”pehmeä kosketus” irtoaa jättäen harmaita ja valkoisia täpliä.

Paljon pieniä asioita voi rikkoa - kahvat, lukot ja paljon muuta. Rikkoutunut kupinpitin-perhonen voi ”ampua pois” avaamisen sijasta, käsinojan ja käsinelaatikon lukot ja salvat - pesu ja koputus, ja selkänojan lukkojen anturi (muuten ainutlaatuinen vaihtoehto) yksinkertaisesti rikkoutuu, sulkemalla selkänojat ”iskulla”. Suurin osa ongelmista liittyy auton sähkölaitteiden toimintaan, ja niitä kuvataan alla.

Ilmastointijärjestelmä on onnistunut: toisin kuin vanhempi veljensä, ensimmäisen sukupolven 9-5, se ei hajoa vaimentimien osassa, ja toisin kuin Vectra C, ohjausyksikkö ja sen painikkeet eivät hajoa täällä. Puhaltimen nopeuden säädin ja itse tuuletin epäonnistuvat satunnaisesti, mutta tämä on todennäköisempää, kun mittarilukema on alle 300 tuhatta. Mutta kompressori palvelee 200 tuhatta - tässä on yksikkö, jolla on säädettävä tilavuuskapasiteetti, ilman kytkintä ja venttiilillä, ja tällaisella mallilla on työisku jopa talvella alle -30-vuotiailla pakkasilla. Se ei edistä resurssien säilyttämistä. Jos ostat käytettyä, sinun on vaihdettava sitä useammin, koska jäljellä oleva resurssi on yleensä pieni.

Sähkö

Kaikkien Saab 9-3 II: n ostajien tulisi muistaa ainakin useita taikasanoja. Trionic 8, CIM-moduuli, virtalukko, REC-moduuli ja BCM-moduuli. Johdotusta ei erityisesti voida muistaa, paitsi että tavaratilan ja ovien aallotukset on tarkistettava, ja alaosan johdotus on yleensä hyvässä kunnossa. Generaattori ei ole ikuinen, mutta jopa 150-200 tuhatta ei erityisiä ongelmia, ennen sitä vain ylivirtauskytkin luopuu, edelleen - kuten onnea olisi.

Mutta päänsärky on juuri ne lohkot, joiden nimet on lueteltu alussa. Kallein ongelma tällä hetkellä on Trionic-moottorin ohjausyksikkö. Se sijaitsee suoraan moottorissa ja lämpenee hyvin, minkä seurauksena onnekkaimmilla on 300-350 tuhatta kilometriä kilometrimäärä, mutta usein se epäonnistuu paljon aikaisemmin. Oudot sytytyshäiriöt, injektorien, antureiden viat, CAN-väylän toimintahäiriöt - nämä ovat kaikki sen shenaniganit.

Sitä voidaan vähentää kahdella tavalla: siirtämällä ohjausyksikkö moottorista etupaneeliin tai asentamalla se erityiseen koteloon, joka eristää yksikön moottorin lämmöstä. Ensimmäisessä tapauksessa sinun on laajennettava kolme johtoa liitinlohkoon ja tehtävä uusi massakosketus - yleensä se ei ole vaikeaa. Toinen vaihtoehto ei vaadi puuttumista johdotukseen. Samalla eliminoidaan sellaiset ongelmat kuin jäätymisenestoaineen saaminen ECU-liittimiin - jäähdytysjärjestelmän viereen, ja se joskus vuotaa. Samanaikaisesti ECU-lohkon kanssa on tarpeen vaihtaa ionisaatiolohko - tässä se suorittaa räjähdysohjauksen roolin moottorissa ja on tiukasti sidottu Trionic-lohkon versioon. Kun lohko korvataan uudella, tämä lohko päivitetään myös pakollisesti. Muuten, ionisaatioyksikkö itsessään toimii säännöllisenä ärsyttävänä aineena omistajalle, jos tulppia ei vaihdeta säännöllisesti, kelat ja ionisaatioyksikkö tulevat kulutustarvikkeiksi.

Toinen ongelma ennen vuotta 2008 valmistetuissa 9-3-autoissa on, että REC-moduuli kuolee, ja joskus se vetää BCM: n mukanaan. REC on takavirtaa jakava napa, ja jos auto on täysin rikkoutunut, auto ei käynnisty: kaasupumpulle ei tule virtaa. Mutta useimmissa tapauksissa tilanne on yksinkertaisempi - takana olevat valot eivät pala niin kuin pitäisi (tai päinvastoin).

Ja syy on rekisterikilven valaistusmoduulissa: sen koskettimet ovat oikosulussa runkoon ja virtalähdepiirissä oleva komposiittitransistori räjähtää lohkossa. Se räjähtää hyvin eri tavalla, joskus voit huomata ongelman ulkoisesti vain sillä, että ”pysäkit” syttyvät jatkuvasti, ja joskus auto ei mene mihinkään. Mutta lohkon vaihto on tässä vain laiteohjelmistolla, joten transistorikokoonpanon ja palaneen putkiston vaihtaminen on helpompaa.

ABS-lohko ei myöskään ole kovin onnistunut, kärsii juotoskaatokerroista. Autoissa ennen vuoden 2008 uudelleenkäsittelyä tapahtuu usein ja huollettavissa olevista lohkoista on puutetta, ja korjaus on vaikeaa - juottaminen täällä on hyvin ohutta, toisin kuin vanhemmat versiot. Uudempien ABS-yksiköiden asennus on mahdollista, mutta vaatii puuttumista uuden lohkoliittimen johdotukseen ja asentamiseen.

Historian viimeinen Saab oli erittäin onnekas korin laadulla ja paljon vähemmän onnekas sisustuksen, pienten varusteiden ja sähkölaitteiden laadulla. Tässä osassa käsittelemme jousituksen, voimansiirron ja moottoreiden vaikeuksia. Toisin kuin vakiintunut mielipide tämän auton täydellisestä yhdistämisestä Vectran kanssa, on olemassa melko paljon omia ruotsalaisia päätöksiä, eivätkä aina onnistuneet.

Juoksuvälineet

Jarrujärjestelmä

Toisen sukupolven 9-3 jarrut ovat yksinkertaisia ja vahvoja. Joka tapauksessa mekaaninen osa on erinomainen. Edessä kaikissa vakiokokoonpanoissa, joissa on 2, 8-moottori, on yksinkertaiset yksimäntäiset jarrusatulat, joissa on kelluva kiinnike. Normaalissa palvelussa ne eivät aiheuta erityisiä ongelmia, tärkeintä ei ole käyttää tiivisteille aggressiivisia rasvoja. Levyt voivat olla melko suuria, vakiona 302/314 mm on useimmissa autoissa, mutta niitä on myös 345 mm. Ja vain dieselversioissa ja heikoimmissa bensiiniversioissa on 285 mm: n levyt, mutta niillä on tarpeeksi tätä halkaisijaa.

Takajarrusatulat ovat hieman monimutkaisempia - seisontajarrun mekanismi on tässä ruuvityyppinen ja taipuvainen happamaan. Mutta kiinnike on valurautaa, joten siinä ei ole megaongelmaa, kaikki on melko korjattavissa. Sinun tarvitsee vain muistaa, että tämä mekanismi on melko hankala, joten et voi sallia lian kerääntymistä siihen ja sinun on käytettävä käsijarrua säännöllisesti, jotta öljytiivisteet toimivat. Takana olevien levyjen halkaisija on 278 tai 292 mm, suuremmat tuuletetaan. Jarrujen käyttöikään tai suorituskykyyn ei ole erityisiä ongelmia.

Valituksia tapahtuu, kun tyhjiöpumppu kuolee - se on mekaaninen autoissa, joissa on 1, 8-2, 0 moottoria, ja imusarjan purkaus ei ole kovin korkea. Useimmissa tapauksissa pumppu voidaan koota uudelleen - vaativat pääasiassa kahden tiivisteen vaihtamista. Lisäksi sinun täytyy muistaa vaihtaa öljytiiviste, muuten pumppu alkaa imeä öljyä sylinterinkannesta. Kun vaihdat kiinnityspulttien repeytymismahdollisuudet ovat melko korkeat, sinun on oltava erittäin varovainen, ja on parempi vetää ne momenttiavaimella. Yleinen kolhozing on sähköisen pölynimurin asentaminen moottoreista 2,8 tai uudelleenkäsittelystä 9-5, se on edullinen, ei vaadi huoltoa ja tarjoaa vakaan jarrutusvoiman, mikä on erityisen tärkeää dieselmoottoreille.

Yllätykset johtuvat pääasiassa ABS-yksiköstä. Se on TRW: ltä, ja sen ongelmat ovat jonkin verran tarkempia kuin perinteisen Boschin ongelmat. Vuoteen 2008 asti autoissa on sen vikoja, eikä enimmäkseen elektronisen osan, vaan venttiililohkon takia. Elektroniikka epäonnistuu myös, juottamiseen ja virtalähteeseen liittyvät ongelmat eivät ole täysin ohittaneet sitä, mutta pääasiassa tällaisen vian syy on ajoneuvon verkon lisääntynyt jännite talvella, kun lämpötilan mukauttaminen sallii jopa 14,5 voltin ylijännitteen ja levyn ylikuumenemisen. Mutta jarrunesteen harvinaisella vaihdolla (ja tämä on melkein jokainen auto, koska harvat ihmiset noudattavat TO: n määräyksiä) on hyvät mahdollisuudet juuttua venttiililohkoon. Se on sitäkin epämiellyttävämpää, koska tällaisen ongelman diagnosointi on vaikeaa: virhe joko ei näy lainkaan tai johtaa väärään suuntaan, mikä osoittaa järjestelmän anturin epäonnistumisen.

ABS-anturit ovat myös oikukas, melko epätavallinen muotoilu induktiorenkaalla, ja niiden pääongelma on johtimen ja itse anturisirun koskettimien rikkominen. Vaikeuksia lisää se, että taka-antureiden johdotus vaurioituu usein epätavallisessa paikassa, johdotusholkin ulostulossa rungosta johtosäiliön kohdalla. Anturit ovat korjattavissa ja ovat nyt saatavana erillään navasta, mikä oli aiemmin suuri ongelma.

Jousitus

Jousitus on sama kuin Opel Vectra C: ssä, eikä se ole muuttunut paljon vuosien varrella. Etutuet ovat McPherson, ja takaosa on erittäin kompakti monivipuinen. On mielenkiintoista, että mallin urheilullinen kuva itse asiassa jousitus säädetään pikemminkin mukavuuteen pehmeällä hallittavuudella, mutta Opelin halvempien elementtien asentaminen tekee siitä jäykemmän ja urheilullisemman.

Etujousituksen tärkein heikko lenkki on telineen tukilaakeri. Se on huonosti suojattu lialta, ja koko tuotantovuoden ajan telineen suunnittelua parannettiin sen suojauksen parantamiseksi. Ensin he asettivat mutasuojan, paransivat sitten itse laakeria ja poistivat sitten metallihäkin, joka syöpyi, muutti yksikön tilavuutta ja voitelun tyyppiä. Käytännössä niukan mutakilven (luettelonumero Saab 13 239 683) asentaminen ei anna paljoa, ja parhaan vaikutuksen luo uusi voimakkaasti voideltu laakeri ja siihen kumisuojus kuulanivelen leikatusta kannesta. Tämä on ei-teknologinen kolkhozing, mutta silti tehokas.

Etujousitusvarret ovat alumiinia ja jopa vaihdettavalla pallonivelellä, mutta ne ovat yllättävän ylikuormitettuja eikä edes hitsattu outoja malleja vaihdettavalle pallonivelelle, kuten Opelilla.

Harvinainen, mutta tyypillinen 9-3-ongelmille on katkenneet korvat, joissa on kuulatappien kiinnitys jousitusrungossa: tarkkaile kiristysmomenttia, älä salli tarpeettomia iskuja, ja jos halkeamia on, etsi uusi rysty kerralla. Useimmissa tapauksissa tämä on huoltovirhe, mutta joskus ongelma ilmenee yksinään kuolleiden iskunvaimentimien ja huonojen teiden kanssa.

Etuvarren hiljaisista lohkoista takaosa on enimmäkseen kulumisen alainen. Jos jätät kolhuja huomiotta pitkään (hyvä asia meluneristys ei ole huono) tai yrität painaa vain sisäosaa uudelleen, se voi tulla hiljaisen alumiinihäkin rikkoutumiseen.

Takajousituksessa on paljon vipuja ja hiljaisialohkoja, mutta enimmäkseen eniten kuormitettu vipu ”bumerang” - ylempi - kärsii. Pitkittäisen varren ja alemman kantoaallon ulkoiset kumit ovat huomattavasti vahvempia ja lisäksi niitä on saatavana erikseen vakiona. Mutta ”bumerangilla” ei alun perin ole vaihdettavia hiljaisuuksia.

Ohjaus

Teline ja tavallinen GUR osoittautuivat riittävän vahvoiksi, useimmissa autoissa rikkoutumiset alkavat kilometrimäärällä 200+. Räkkiresurssi ei ole liian korkea, pieni kolhi ja takaisku näkyvät lähes aina yli 150 kilometrimäärällä, mutta eivät varsinkaan häiritse. Vuodot ovat harvinaisia ja esiintyvät enimmäkseen hydraulipumpun kuoleman jälkeen. Uudet alkuperäiset telineet ovat säännöllisesti myynnissä erittäin alhaisella hinnalla: kun tehdas pysähtyi, monet kokoamattomat autot purettiin osia varten. Korjausongelmissa ei ole erityisiä ongelmia, koska enimmäkseen pölysuojat ja sivuholkit on vaihdettava, ja sauva ruostuu 9-3 hyvin harvoin.

Mutta tässä on epätavallinen GUR-pumppu. Sitä ajetaan suoraan nokka-akselista ja sen muotoilu ei ole yhteensopiva minkään kanssa, ei varmasti Shnivasta (ja tämä on erittäin suosittu kolhozing esimerkiksi Mercedekselle tai Saab 9-5: lle, jossa pumppu on Bosch). Ongelmana on, että sillä on ainakin kaksi ongelmaa - yleinen kuluminen ja vuodot.

Nestevuodot putkissa ja pumpun alla olevat lohkot ovat ensisijaisesti kulunut pumpun öljytiiviste. On oikein laittaa alkuperäinen numero 01019951B, mutta oikean kokoisen öljytiivisteen asentamisesta on kokemusta jopa VAZ: lta.

Mutta usein öljytiiviste ei vuoda itsestään, vaan pumpun akselin tärinän vuoksi, samalla rikkoen nokka-akselin sängyn, mikä johtaa lopulta sylinterinpään vaihtamiseen. Tässä tapauksessa ilman pumpun vaihtoa ei voi tehdä ilman, se on jo noussut hintaan 600 euroa, ja hinta nousee edelleen. Noin kolme vuotta sitten se maksoi 3-4 kertaa halvempaa, ja nyt se maksaa niin paljon ei-alkuperäistä pumppua tai hyvää käytettyä. Jos ohjauspyörä kääntyy tiukasti, et voi tehdä ilman vaihtoa, korjaus on periaatteessa mahdollista, mutta alkuperäisiä roottorin korjaussarjoja ei ole, eikä kaikkialla ole valintaa.

Vaihteisto

Yleisiä ongelmia

Autot ovat enimmäkseen etuvetoisia, ja vaihteisto on mahdollisimman yksinkertainen. Tehokkailla moottoreilla kuulanivelten käyttöikä ei ole liian pitkä, mutta ne kestävät yleensä 180-200 tuhatta vuotta, samoin kuin väliakselin laakeri. Nelivetoisilla versioilla on harvinaisia ongelmia kulmavaihteiden korroosion kanssa, eikä kardaaniakselia eroteta valtavalla resurssilla, mutta nelivetoisen TurBoxin käyttöolosuhteet ovat yleensä hyvin erilaiset kuin tavalliset.

Manuaalivaihteistot

Viisivaihteiset laatikot 2,0T-moottoreissa ovat itse asiassa Saab FM55 ja FM57, jotka eroavat pääasiassa välityssuhteista. Nämä laatikot puolestaan ovat Opelin laatikoiden F25/F35 nykyaikaistamisen tuote, mutta niiden vaihdettavuus on hyvin suhteellista, runko on hieman erilainen. Laatikot ovat luotettavia, mutta kuten tuoretta öljyä, eivätkä ne miellytä vaihtamismekanismin lisääntyessä iän myötä - yli 550 Nm: n tällä hetkellä eivät kestä etäisyysholkkia ja akseleita ja vaihteita itse, vaan saada niin paljon sarjan B207 moottoreiden varastolohkosta on melkein epärealistista, eikä dieseliä 2,2 D223L ole myöskään pakotettu tällaisessa määrin. Joten kaikki on hyvää luotettavuudella.

Kytkentämekanismin takaiskujen lisäksi mittarilukemalla 200+, synkronointilaitteiden ja 2-3 vaihteiden kytkinten kuluminen alkaa tuntua, laatikko vastustaa nopeaa vaihtoa. Jos öljytaso on jäänyt tai puhkaistu kampikammio, on helpompi vaihtaa laatikko uuteen, kustannukset alkavat 100 eurosta kopiosta purkamisesta.

Viiden nopeuden vaihdelaatikko 1, 8 litran moottoreissa on tunnettu Opel F17 ilman muutoksia. Se on erittäin epäonnistunut vaihdelaatikko - katso Vectran materiaalia, ja kaikki on selvää. Se näkyy myös huonosti Saabsissa, ja se maksaa paljon, koska se hajoaa kaikissa ja siitä on pulaa.

Dieselautot, joissa on moottorit 1,9, bensiini 2,8 ja neliveto 2,0, on varustettu GM: n F40-sarjan 6-vaihteisella vaihteistolla. Tukeva ja melko luotettava, se on ainoa, jossa on kaksimassainen vauhtipyörä. Laatikko on riittävän vahva kestämään satoja käynnistyksiä ahdetulla 400+ hv: n moottorilla 2.8T, ja tarpeeksi halpa korvaamaan sen yksinkertaisesti huollettavalla moottorilla vikojen sattuessa, hinnat alkavat 150 eurosta, ja tällaisia laatikoita on paljon.

Toisen sukupolven Saab 9-3: n automatiikka tarjosi kaksi. Tarkemmin sanottuna jopa kolme, jos lasketaan 5-vaihteisen vaihteiston modernisointi. Aisin AW55-50 automaattivaihteisto ennen vuotta 2004 ja AW55-51 vuoden 2004 jälkeen ovat olennaisesti sama yksikkö. ”Lisätty ja parannettu” versio on vähemmän öljysaastunut, samalla vähemmän herkkä öljykontaminaatiolle ja siksi hitaampi kulumaan. Lisäksi automaattivaihteiston uusimmassa versiossa on ohjausyksikkö, joka tukee ohjauspyörän siirtämistä ja muita pieniä parannuksia algoritmeihin. Laatikoiden mekaanisessa osassa lähes ei eroa.

Yleensä tämä on melko luotettava yksikkö, mutta varhaisen vääntömomentin muuntimen lukituksen (TLC) ja liukuvan lukitustekniikan käyttö suurilla kuormilla on aiheuttanut ainakin muutamia ongelmia, jotka vaikuttavat suuresti käyttöikään. Ensinnäkin öljyn saastuminen on paljon nopeampaa kuin vanhemmissa 4-nopeuksisissa laatikoissa, ja hydroblock on erittäin herkkä tällaisille ongelmille. Ja suodatin ei selvästikään ole valmis suodattamaan lisääntynyttä öljyvirtausta, tukkeutumaan vähitellen ja siten vähentämään painetta. Samaan aikaan GDT-estovuoraukset kuluvat riittävän nopeasti, joskus 100-120 tuhannen ”kilpailijan” kuluminen saavutti liimakerroksen myöhemmällä ”tarttumisella” hydroblokin kaikkiin kanaviin.

Itse vesilohko, kun työskentelet likaisella öljyllä, kuluu kelakanavia kotelossa, mikä voidaan ratkaista teoriassa asentamalla Sonnax-korjaussarjat, mutta käytännössä on välttämätöntä tarkkailla kanavien korkeaa kohdistusta, kotelon materiaalin lämmityksen hallintaa porauksen aikana sekä halkaisijan säätöä esikuormituksen asettamiseksi. Näiden toimenpiteiden noudattamatta jättäminen johtaa yleensä kotelon vääntymiseen ja hydrauliikkayksikön nopeaan vikaantumiseen uudelleen.

Näiden laatikoiden lisäongelma, joka on ominaista erityisesti Saab 9-3: lle, on käyttölämpötilan yliarviointi 110-120 asteeseen, mikä johtaa ATF: n nopeutettuun kulumiseen ja hajoamiseen. Seurauksena on, että melkein kaikki autot, joiden mittarilukema on yli kaksisataa tuhatta, ovat yleensä jo korjanneet tai jopa korvanneet automaattivaihteiston, hyviä uusia laatikoita oli pitkään saatavilla edulliseen hintaan. Syy tähän on sama kuin kiskoilla ja muilla yksiköillä: autot, jotka eivät olleet valmiita laitoksen sulkemisen aikaan, purettiin varaosiksi ja myytiin polkumyyntihintaan.

Automaattivaihteistolla ei kuitenkaan ole vielä pulaa, ja hinnat ovat lempeitä, eikä korjaus ole liian monimutkaista, mutta on parempi laittaa uusi tai kunnostettu tehdasolosuhteissa. Ei ole mitään järkeä rakentaa mekaanista osaa ”vasempaan” palveluun saadaksesi uudelleen toimimattoman automaattivaihteiston - se on kallista eikä ratkaise pääongelmaa.

Suositukset ovat vakiona: öljynvaihto 30—40 tuhannen välein ja ulkoisen öljynsuodattimen asennus - tässä tapauksessa automaattivaihteistolla on mahdollisuus kulkea 350 tai jopa 500 tuhatta kilometriä ennen planeettavaihteiden ja kitkojen kulumista.

Aisin TF80SC kuusivaihteiset automaattivaihteistot kuuluvat seuraavaan sukupolveen, ja ne esitetään 9-3: lla pääasiassa voimakkailla moottoreilla, koska niissä ei ole vain 450+ Nm vääntömomenttia, vaan ne tarjoavat myös paremman talouden tehokkaammilla moottoreilla. Vanhat ongelmat ovat edelleen herkkyys öljyn saastumiselle ja suuret hydrolock-vikaantumisriskit.

Se on monimutkaisempi ja siksi diagnosoitu paljon huonompi, vaatii penkkiä, ja sen korjaus on vielä monimutkaisempaa. GDT-lukitustyynyjen kuluminen ei myöskään ole harvinaista, laatikoissa, joissa on aikaisempi laiteohjelmistoversio, se tapahtui jopa aikaisemmin kuin viiden nopeuden vaihdelaatikoissa - huolimatta suuremmasta vaihteiden määrästä, GDT on estetty ensimmäisestä alkaen, ja yleensä lukkoa käytetään aktiivisemmin. Tietoja tällaisten automaattivaihteistojen käytöstä on nähtävissä Volvo S60: n materiaalissa.

Neliveto

Neliveto on kytketty kytkimellä Haldex IV. Suunnittelussa ei ole mitään ainutlaatuista, kaikki kytkimen ominaiset ongelmat ovat läsnä. Nopea öljykontaminaatio aktiivisella polkimella talvella, viivästynyt sen vaihdon säätö ja sen seurauksena - tukkeutunut likapumpulla ja suodattimella - kaikki ovat läsnä Saabissa. Jos et vaihda öljyä vähintään kerran 20-30 tuhannessa kilometrissä, pumpun rikkoutumismahdollisuudet noin sadan tuhannen kilometrimäärällä ovat erittäin korkeat.

Vuotavien liittimien aiheuttamat elektroniikkaviat ovat harvinaisia johtuen veden pääsystä ohjausyksikköön - jopa harvinaisempia, mutta niitä tapahtuu. Nelivetoisen voimansiirron mekaaninen osa ei ole huono, mutta kulmavaihteiston öljytasoa ja sen laakereiden kuntoa on seurattava molemmissa. Kardaaniakseli ei ole kovin luotettava, mutta sen 60-80 tuhatta kilometriä ennen jousituslaakerin kulumista se kulkee ja on melko korjattavissa. Taka-akseli ei ole kovin ihastunut voimakkaasti viritettyihin moottoreihin 2,8, vaihdelaatikko voi leikata, mutta varastoautolle ei ole ongelmia.

Moottorit

Yleiset ongelmat

Moottorien pääongelma on nimeltään Trionic 8 ja se on kuvattu osan 1 elektroniikkaosassa. Ohjausyksikkö sijaitsee imusarjassa, suoraan moottorissa, ja kuumenee hyvin - seurauksena elektroniikka ei kestä sitä. Lohkon vaihto on vain ajan kysymys, suurin alkuperäinen lohko autoista uudelleenkäsittelyn jälkeen voi kestää 300 tuhatta kilometriä, hyvin 350, lisäksi on tarpeen vaihtaa tai korjata.

Tällä tavoin on enemmän kuin tarpeeksi vaikeuksia, alkaen jälleenmyyjän tuen puutteesta ja rajoitetusta määrästä täysimittaisia skannereita ТЕХ2, joka liittyy GM-palvelimiin ja päättyy uuden lohkon hintaan ja mahdollisuuksiin laatuun b/a.

Lohkon siirtäminen tai muut toimenpiteet lämpötilan alentamiseksi toimivat melko tehokkaasti myös tapauksissa, joissa viat ovat jo alkaneet näkyä satunnaisesti: alenna lämpötila vain 65 asteeseen tai vähemmän, ja ongelmat häviävät. Mutta jopa brändin fanien keskuudessa ei ole paljon, jotka ovat valmiita investoimaan muutoksiin etukäteen.

Liian kallis moottorin jousitusjärjestelmä aiheuttaa usein myös epäluottamuslausetta. Mukavuuden parantamiseksi käytettiin erittäin korkealaatuisia elementtejä, joilla oli tarkasti kalibroitu taajuusalue. Tyynyjä vaihdettaessa akustinen mukavuus häviää yleensä huomattavasti ja 4-sylinterisille autoille ominaisia tärinöitä esiintyy. Sarja alkuperäisiä tukia maksaa 450 euroa B207-moottorille ja vielä enemmän V6: lle.

Toinen yleinen ongelma on kaasupumppu. Tarkemmin sanottuna ei itse pumppu, vaan se, että sen vaihtamiseksi sinun on poistettava säiliö, koska matkustamosta ei ole luukkua. Ei, että se on Saab 9-3: n ainutlaatuinen ominaisuus, mutta on parempi tietää siitä.

Jäähdytysjärjestelmässä sinun on pidettävä silmällä puhaltimien huollettavuutta, niillä ei ole kovin onnistunutta ohjausyksikköä, ja lämpösulake kuolee, minkä seurauksena välitoimintatilat häviävät.

Bensiinimoottorit

Linjassa olevat neloset

Moottoreita 1,8 Z18XE 125 hv ei oteta yksityiskohtaisesti huomioon tässä materiaalissa, sen kuvaus ja ominaisuudet näkyvät Vectra C: n katsauksessa. Se on heikko, korjattavissa, mutta ei paras moottori edes Opelin standardien mukaan. Saab näyttää vieraalta kappaleelta: auto sen kanssa liikkuu, mutta ei enempää, ja myös ICP on ongelmallinen.

B207-perheen kahden litran moottorit ovat GM: n kehittämiä, eikä niillä ole sitä hullua kestävyys- ja resurssivarantoa, kuten se oli Saabin tuotannon ”alkuperäisissä” moottoreissa - B202, B204, B234, B205 ja jopa B235... Mutta kuten jälleenrakentajat sanovat, ”hämmästyttävää kyllä, he tekivät melko vankan moottorin tällaisesta roskasta”. Ja se on totta.

Moottori on vähän outo, onnistuneet päätökset naapurissa, jolla on rehellinen talous. Tässä oleva lohko on valmistettu toissijaisesta alumiinista, valmistettu GM ”vaahto” -tekniikalla, valurautavuoraukset, keraamiset venttiiliohjaimet, ketjun ajoitus, lohkon tasapainotusakselit, tasapainottimen pumpun käyttö, sylinterinpään yksinkertainen muotoilu, onnistunut asettelu yleensä ja minkään vakiokorjausmittojen täydellinen puuttuminen. Jos vaihdetaan lyhytlohko (lähes 1800 euroa), laita korjaussylinterinkansi (1600 euroa) ja kaikki lisälaitteet.

150 hv, 170 hv ja 210 hv variantit eroavat pääasiassa laiteohjelmistoista ja turbiineista, ja käytännössä Mitsubishi TD04-14T 210 hv: n kärjessä osoittautuu edullisimmaksi ja luotettavimmaksi. Verrattuna Garrett 2052: n hintaan 150 ja 170 hv: n versioissa ennen vuotta 2006, se on melkein ilmainen ja lisäksi se voidaan rakentaa uudelleen penneillä, ja se maksaa kaksi kertaa halvempaa - 400 euroa 800 sijasta. Vuoden 2006 jälkeen Garrettin sijasta autoissa laitettiin myös Mitsubishi, mutta TD04-11TK, hieman heikompi kuin 210 hevosvoiman versiossa, mutta samalla kustannuksella ja kestävyydellä. Kaikkien turbiinien pääongelma on ohituslaitteen rikkoutuminen: se on integroitu 9-3: n turbiiniputkeen, ja Mitsubishissa se vaihdetaan rutiininomaisesti, kun taas Garrettissa se ei ole.

B207-mäntäryhmä on yllättävän luotettava, jopa niin heikolla lohkolla sen käyttöikä on noin 350+ ja enemmän, jos kaikki järjestelmät toimivat kunnolla ja öljyä vaihdettiin usein. On erittäin toivottavaa, että öljy oli ilman GM Dexos -toleranssia - heti kun se ilmestyy, joten heti on koksaus ja öljyrutto tapahtuu. Ylikohtauksen ja räjähdyksen sattuessa mäntä voi halkeilla, mutta se tapahtuu yleensä ilman vuorauksen pisteytystä, jos pääset huoltoon ajoissa.

Mutta ketjun ajoitus on tässä melko ongelmallinen - ketjut eivät halua mennä ikuisesti. Varhaisissa kopioissa ne läpäisivät yleensä vain 60 tuhatta, sitten Cloyes (GM: n ketjujen päätoimittaja) paransi niitä parantamalla voitelua, ja resurssi nousi keskimäärin 120-150 tuhanteen suotuisimmissa olosuhteissa - noin 250.

Mutta ajoituksen luotettavuus yleensä pysyi hyvin keskimääräisenä. Näin ollen ohut tasapainotusketju vaatii korvaamista yhdessä ajoitusketjun kanssa, ja sen slackener rikkoutuu hyvin usein, ja siksi kaikista epäilyttävistä äänistä ajoituksesta on tarpeen poistaa kansi ja tarkistaa kaikkien elementtien kunto. Jos jotain jo jyrää, on tarpeen mennä huoltoon hinausautolla. Ajoituksen muuttamiseksi ”aikataulussa” valitettavasti ilo on kallista, sarja maksaa keskimäärin noin 750 euroa ja alle 500 alkuperäistä vain älä osta. Ei-alkuperäisestä taatusta laadusta on joukko Ivis-tuotteita, mutta ne eivät myy itseään, ja pakkaajat, kuten Febi tai SWAG, voivat järjestää epämiellyttävän yllätyksen - sinun on tiedettävä tarkat sarjojen lukumäärä ja pystyttävä erottamaan ketjut näkymässä. Cloyesin sarja on jopa kalliimpi kuin ”alkuperäinen” GM, ja sen Meksikossa valmistettu halpa versio on arvioiden mukaan tehty kauheasti eikä se toimi enempää kuin kiinalaiset variantit.

Toinen kiireinen ongelma B207: n kanssa tulee vuoden 2008 modernisoinnista. Moottorit alkoivat vetää venttiilejä kirjaimellisesti. Sadan tuhannen mittarilukeman jälkeen ongelmallisissa 2007-2009 moottoreissa puristus vähenee, ja normaalikäytössä sinun on vaihdettava venttiilit uusilla tai jopa käytetyillä esiteräksillä, koska varhaisilla moottoreilla ei ole tällaista ongelmaa ja venttiilien käyttöikä on yleensä normaalia.

Pienemmistä mutta ärsyttävistä ongelmista lisätään luetteloon epäonnistunut kaasu (harvinainen tapaus - se sopii Opelilta), VKG-venttiili (se ei ole sienessä, vaan erikseen) ja erittäin epäluotettava DPKV.

Tällaisen omituisen moottorin ominaisuuksien ja varaosien kustannusten yhdistelmän seurauksena korjaukset koostuvat usein käytetyn sylinterilohkon ostamisesta ilman kulumista, käytetty mäntäryhmä ja kampiakseli, vuorausten korvaaminen nestemäisellä typellä ja uudelleen käytetyt ketjut. Uusi moottorissa on yleensä sylinterikannen tiivisteet, ketjusatulat, injektorit, venttiilit, jouset ja pultit. No, tai laita vain suhteellisen elävä moottori korvaamalla ongelmalliset solmut, suosittele niitä paljon, ja lohko itsessään on edullinen.

Harvinaisimmat moottorit 2,0, joissa on suora ruiskutus, ovat Opel Insignialta ja jopa ilman Trionicia. Mutta autoja heidän kanssaan valmistettiin kirjaimellisesti useita kuukausia, joten mahdollisuudet tavata tällainen moottori ovat noin nolla.

V6

Holdenin valmistama moottori 2.8 LP9 -sarjan GM High Feature Engine ei ole yleensä niin huono, mutta erittäin ongelmallinen korjauksessa. Se on monimutkainen, erittäin suuri ja kuuma. Suunnittelussa on joukko pieniä ”hienouksia” sen australialaisen alkuperän vuoksi. Sisältää - hankalat pultit tiivisteillä ja yleensä erilaisia kaikenkokoisia kiinnikkeitä, valtavat kannet, jotka vaativat tarkkaa asennusta, tarve purkaa puolet moottorista tulppien vaihtamiseksi...

Kaikki varaosat ovat erittäin kalliita. Erittäin kalliin ajoitussarjan resurssi on enintään 120 tuhatta. Turbiinin ohitus- ja sytytysmoduulien resurssit jopa varastotilassa ovat myös suhteellisen alhaiset, kaupunkitoiminnassa 50 tuhannen kilometrin jälkeen ne voivat epäonnistua vähitellen.

Viritys ei ole niin helppoa. Aallotukset palavat välittömästi, männät halkeilevat, turbiini on vaihdettava erittäin kalliiseen, injektorit ovat pieniä, polttoainepumppu ei selviä, pakokaasu on kapea ja asettelu on liian tiheä.

Harkitse myös, että LP9: n eri versioilla, joilla on eri hevosvoima, on yhteensopivuusongelmia: jopa ajoitusvaihde on olemassa neljässä eri versiossa. Ja jos haluat vaihtaa kaikki jarrusatulat, kun vaihdat ajoituksen, joudut todennäköisesti ostamaan myös uuden öljypumpun, koska öljypumppu vaihdettiin moottorin päivityksen aikana, samoin kuin ketjusatula, joka kiinnittyy sen koteloon.

Dieselmoottorit

Fiatin valmistamat dieselmoottorit ovat samat kuin Opel Vectra C: ssä ja Alfa Romeo 159: ssä. Nämä ovat hyviä moottoreita, ja Saabista vain tyhjiöpumput. On sääli, että ne ovat häviävän harvinaisia.

Tuomio

Siinä tapauksessa, että houkuttelevin vaihtoehto on melko yleinen: se on 2 litran turbomoottorin ja 5-vaihteisen automaattisen yhdistelmä. Jos olet onnekas, löydät 210-hevosvoimaisen version, vaikka heikommat eivät ole paljon huonompia. Korjattavuus yleensä on heikompi kuin vanhemmilla Saabilla, mutta tämä löytyy silti sellaisessa iässä ja kunnossa, että joudut ajamaan sitä enemmän kuin korjaamaan.