kia optima 3 sukupolvi

Tässä artikkelissa yritämme vastata täysin kaikkiin ongelmiin, joita Kia Optima 3. sukupolven omistaja voi kohdata.

Silmiinpistävän ja jopa aggressiivisen ulkomuodon takana on melko yksinkertainen alusta. Teknisesti auto kopioi Hyundai i40 / Sonataa ja on tyypillinen aasialainen business-sedan, jonka painopiste on Yhdysvaltain markkinoilla. Mitat eivät tarkoita, että auto olisi monimutkainen ja täynnä tekniikkaa. Se on monella tapaa sama Solaris, mutta isompi, moniveto ja fiksu sisustus.

Kokoteräskori on 4 845 mm pitkä ja akseliväli 2 795 mm, mikä muodostaa tilavat sisätilat. Jousitus on edessä McPherson-jousitus ja takana monivipujousitus. Voimansiirto on yksinomaan etuvetoinen. Vaihteisto on pääasiassa automaattivaihteisto, manuaalivaihteisto oli saatavana vain joillakin markkinoilla, ja maassamme nämä autot ilmestyivät vasta uudelleenmuotoilun jälkeen. Moottorien sijoittelu on lineaarinen, poikittainen, moottorit ovat yksinomaan nelisylinterisiä. Ne ovat pääasiassa Theta II- ja Nu-sarjan bensiinimoottoreita, Euroopassa ja joillakin muilla alueilla oli saatavana myös turbodiesel 1.7 Series U.

Aggressiivinen ulkonäkö ei tarkoita urheilullisuuden läsnäoloa käytöksessä. Kiihtyvyys sataan kestää noin 10 sekuntia kaikissa versioissa, lukuun ottamatta muunnelmaa, jossa on moottori 2,0 turbolla, joka on saatavilla periaatteessa Yhdysvaltojen markkinoilla. Senkään kanssa kukaan Optiman omistajista ei kuitenkaan päässyt 6,8 sekuntiin. Markkinoilla kaikki kaksilitraiset moottorivaihtoehdot on rajoitettu teholtaan 150 "hevosella", minkä seurauksena dynamiikkaa odotetaan jopa huonommaksi kuin alkuperäiset 165 hevosvoiman versiot.

Kori

Ulkopaneelit

Toistaiseksi ulkopaneelien suurin vihollinen on maalipurseet. Pinnoite on melko ohut ja herkkä, erityisesti valkoisissa esimerkeissä. Niitä on helppo muodostaa, jos vain autoa ei ole liimattu kalvolla tai "keraamisella". Erityistä huomiota on kiinnitettävä konepeltiin, ovien reunoihin ja kaariin. Vähiten kärsii katon etureuna. Tutki ovenkahvojen sijaintialue - täällä voi olla sekä tavallisia naarmuja että kiinnityksen alla olevia siruja. Myös lokasuojan ja etulokasuojan kosketuskohta on ongelmallinen. Tutki kaikki korin sivut huolellisesti samanaikaisesti. Ulkopaneelit rypistyvät säännöllisesti - eikä aina - onnettomuuden seurauksena: metalli on pehmeää ja ohutta, ja jopa isku naapurin oveen voi aiheuttaa paneelin murtumisen väärään paikkaan.

Jos autossa on helmiäismaali tai kseneraalimaalin alla, lohkeamat eivät haalistu nopeasti, ja naarmuuntuminen on vaikeampaa. Mutta on äärimmäisen vaikeaa maalata kuten se oli tehtaalla: on mahdotonta saada väriä ei vain ensimmäisestä, vaan jopa viidennestä kerrasta, huolimatta siitä, että minkä tahansa korjauksen hinta räjähtää monta kertaa kerralla.

kia optima 3 gen ulkoasu

Epämiellyttävä asia on, että jos on siru metalliin asti, se haalistuu nopeasti, jos epäröit hieman korjauksen kanssa. Kuukausi tai kaksi, ja mahdollisuudet poistaa vika kunnolla ja pysyvästi vähenevät huomattavasti. Vakavat maalin halkeamat ja lohkeamat on korjattava välittömästi. Metalliset ulkopaneelit on yhtä helppo oikaista kuin taivuttaa, mutta jos maali on halkeillut ja teräkseen on päässyt vettä, punaiset jäljet näkyvät parissa päivässä.

Omistajat väittävät ystävällisesti, että autot eivät lahoa lainkaan, eikä heikkoja kohtia ole, mutta jostain syystä pyöränkaarien ja takaluukun "vahingossa" syntyneet lohkeamat korjataan yleensä puhdistamalla paneeli sekä ulko- että sisäpuolelta kerroksellisesta ruosteesta.

Yleisesti ottaen siitä, että korin kunto ei ole yleisesti ottaen huono, on kiittäminen jälleenmyyjiä ennen kaikkea. "Lihavina aikoina" he olivat maksimaalisen lojaaleja omistajilleen ja maalasivat takuun puitteissa jopa kymmenen vuotta vanhat autot, joissa oli korroosion jälkiä. Mutta nyt on massa autoja, jotka eivät mene jälleenmyyjille, ja kymmenvuotisjuhlavuosi on jo takana. Ilmeisesti ilman fanaattista huolenpitoa ja maaliongelmien nopeaa poistamista virallisen jälleenmyyjän palvelussa maaliongelmien määrä kasvaa nopeasti.

Alhaalta

Ulkopuolelta Optima näyttää yleensä hyvältä. Jos sitä ei ole hakattu ja hoidettu, niin ulkoisesti auto ei näytä sataprosenttiselta, mutta kahdeksankymmentä prosenttia ihanteellisesta. Mutta eihän autojen tutkiminen hississä ole niin hauskaa. Paljon matalaa kuivaa korroosiota kaikilla pinnoilla, joita ei ole peitetty kumibitumiseoksella, ja irtoruostetta alarungossa ja pakoputkiston osissa näyttää kouluttamattomalle epämiellyttävältä. Ja sitä esiintyy suurimmassa osassa Pietarin ja Moskovan autoja, jotka eivät ole läpäisseet ylimääräistä korroosionestokäsittelyä. 

Yleensä tällaisessa kunnossa ei ole mitään kovin kauheaa. Se on tyypillistä suurimmalle osalle budjettiautoista, joiden korin alapuolisia paneeleita ei ole suojattu kumibitumilla eikä niitä ole peitetty antikorilla, vaan ne peittävät vain kaikkein haavoittuvimmat saumat. Kaarissa korroosionesto on ruiskutettu lukkojen päälle, ja sen näkee "jäljestä" kaareen. Sitä on ohennettu korin alapuolella ja se irtoaa helposti maata vasten; tällaista kerrosta ei vain ole kynnyksen muovivuorauksen alla eikä kaarien herkissä sisäisissä saumoissa takajousituksen pitkittäisvarren kohdalla. Jos lokeroiden alla on likaista, siellä on runsaasti ruostetta, ja kaikki avoimet kohdat, joihin ei ole levitetty ruosteenestoainetta, peittyvät lähes yhtenäisellä kerroksella. Tällainen korin kunto demoralisoi kokemattomat auton omistajat: kontrasti paraatin ulkoiseen kuntoon on yleensä suuri, ja kaikkien asioiden ajatukset ja hauraus näkyvät.

Ongelmallisimmat kohdat alhaalla ovat polttoainesäiliön ympärillä, etukynnyksen sisäreunassa ja kaarien sisäreunoissa edessä ja takana, kaarien lukituskiinnitystappien nastoissa. Tätä kaikkea pahentaa metallin pieni paksuus. Varmasti ei tehoelementtejä, mutta moottoritilan lokasuoja näyttää olevan tehty samasta ohuesta teräksestä, kuin lokasuoja. Siihen voi päätyä läpireikä vaikka ei olisi vanha auto. Ihan vain siksi, että kiinnikkeet ovat vaurioittaneet maalipintaa toiselta puolelta, ja toista saumaa ei ole täysin tiivistetty tiivisteellä, ja sinne on kertynyt likaa. Sitä tapahtuu etukaarissa paljon useammin kuin haluaisi.

Takakaarissa tilanne on parempi, siellä ei ole metallisaumoja "päällekkäin" ilman tiivisteainetta, sekä kiinnikkeitä sisäpinnalla. Ja tavaratilassa on ilmeisesti kuivempaa kuin moottoritilassa.

Pieniä ongelmia riittää myös korissa. Tämän sukupolven ovenkarmien tiivisteiden alta voisi löytyä ruostetta jopa vuoden vanhasta autosta. Mutta se ei tule ulos ihan heti. Tuulilasin vaihdon yhteydessä voi joskus huomata, että pohjamaali on irronnut maalilla rungon metallista, ja sen alla on ohut kerros kuivaa ruostetta. Erityisen ikävää se on, jos se tapahtuu yläreunassa, kattopaneelin pitkittäissaumojen lähellä. Useimmissa tapauksissa ei ole mitään kriittistä, mutta lokasuojien korroosion kautta ja ruoste saumoissa voimanlähteiden kohdalla ovat yleisiä, tällaisia autoja tulisi välttää.

Korirakenteet

Tärkeimmät korikorjaukset ovat puskureiden korjaus talven jälkeen, ne ovat liian matalia. Tuulilasit ovat "pehmeitä" ja halkeilevat helposti. Ei yhtä paha kuin Ford Focus III:ssa, mutta halkeamat lasin alareunasta ovat melko yleisiä. Ajovalot ovat enimmäkseen vaimeat, linssien vaihtamisen aika on vasta tulossa. Takavalojen LED-valot restyloinnin jälkeen voivat kärsiä johtojen oksidista, mutta vaikeus on vain korin avaamisessa - se on nimellisesti tuhoutumaton, mutta kukaan ei perunut dremeliä. 

Avaimeton ovenkahva (muuten se on melko luotettava) on osoitettu tähän autoon vain yksi, ja sinun pitäisi yrittää kovasti laittaa sellainen kaikkiin oviin, eikä vain kuljettajan yksi. Ikkunannostimet ovat tether, oven mekanismi on koottu muovilevylle - suunnilleen kuten Volkswagen Passat B5:ssä. Se on myös purettavissa ei kovin nopeasti. Muuten tältä puolelta ei ole odotettavissa vakavia ongelmia, jos vain oven ohjausyksikön koskettimet eivät ole palaneet.

Peilien taittomekanismissa on heikot moottorit - veto jumittaa säännöllisesti, ja mekanismin pölysuojat ovat suoraan sanottuna heikot. Uudelleenkokoaminen ja puhdistaminen on tarpeen muutaman vuoden välein. Jos autossa on kattoluukku, siitä tulee hankalampaa. Ohjaimissa oleva rasva juuttuu, ja toimilaite on heikko ja vaatii myös säännöllistä puhdistusta. Pikkujutuista: tavaratilan matkatavaraluukkujen avautumistyynyt halkeilevat jään takia, lukitusvivut takertuvat nopeasti, ovien rajoittimet vinkuvat ja ne on voideltava.

Sisätilat

Auton ikä näkyy ennen kaikkea sisätiloissa. Jos sitä ei ole retusoitu, ovikorttien päällysteen, automaattivaihteiston kahvan sekä istuinten ja keskikädensijan sivujen ekologinen nahka ruostuu 200 tuhannella kilometrillä (ja se on tyypillinen ajokilometrimäärä autoille ennen uudelleensuunnittelua, oli se sitten mitä tahansa matkamittarissa). Ohjauspyörä näyttää kuluneelta usein 120 tuhannen ajon jälkeen, mutta se on pikemminkin poikkeus sääntöön. Useimmissa tapauksissa se ratti ei ole huono, mutta ajokilometrit ovat "satasella". Restylingin jälkeiset esimerkit ovat etupaneelin ja erityisesti keskikonsolin tyylikkäämpi rakenne, mutta kiiltävä pinnoite naarmuuntuu paljon voimakkaammin kuin klassinen harmaa korealainen muovi.

kia optima 3 gen sisätilat

Ilmastointijärjestelmä ei ole toistaiseksi pettänyt. Se ei toimi kovin älykkäästi, mutta se täyttää tehtävänsä. Paitsi että ilmastointilaitteen jäähdytin on suoraan sanottuna heikko, lauhduttimen alaosat kuoriutuvat ja menettävät hunajakennonsa lumisuolaisen rasvamme jälkeen.

Sähköt

Korealaisten autojen sähköt ovat melko luotettavia, ainakin 10 vuoden ikään asti. Lukuun ottamatta huonoja oviliittimiä ja heikkoja sulakkeita, jotka voivat aiheuttaa pieniä ongelmia, ei ole kirjaimellisesti mitään huomautettavaa. Rikkoutumisia toki on, mutta istuinlämmityksen rikkoutuminen tai taittuvien peilien moottorin rikkoutuminen on vain vivahde toiminnassa. Mitään vakavaa ei kuole ainakaan vielä ja aika usein.

Ajovaihteisto

Jarrujärjestelmä

Jarrumekanismit eivät tuota juurikaan ongelmia. Yksinkertaiset yksimäntäiset jarrusatulat kelluvalla kannattimella edessä ja takana, sisäisellä rummulla varustettu seisontajarru ja 300 millimetrin etujarrulevyt (ja uudelleenmuotoilun jälkeen halkaisijaltaan 320 millimetriä) kaikissa ilmamoottorilla varustetuissa koneissa on kunnon resurssi. Tärkeintä on, ettei ylikuumeneminen pääse tapahtumaan - jarrupalojen materiaali on siihen taipuvainen pitkien jarrutusten aikana. Yleensä 150-180 hv:n moottoreille tämä jarrujärjestelmä riittää varauksella.

Sattimen ohjainten lisääntynyt taipumus juuttua kiinni ei ole harvinaista, joten auto on huollettava hyvin. Ja jarrujen vinkuminen on tyypillinen riesa, jos tyynyjen kiinnityslevyjä ei ole vaihdettu tai ne on asetettu väärin.

ABS-anturit vikaantuvat usein 120 tuhannella. Ilman antureiden hintoja ei kiinnitettäisi siihen huomiota. Mutta alkuperäisen ja laadukkaan korvikkeen hinta 10-15 tuhatta on hieman enemmän kuin useimmat omistajat pitävät kohtuullisena. ABS-yksikkö on varsin luotettava, useimmat viat johtuvat johtojen ja liittimien hapettumisesta, epäonnistuneista moottoritilan pesuista ja muista käyttövirheistä.

Jousitus

Alkuperäinen jousitus ei oikein sovi auton urheilulliseen ulkonäköön. Se on matala, mutta pehmeä, ja se sallii jopa tuntuvaa korin heilumista. Yleensä se on säädetty ostajien mieleiseksi Yhdysvalloissa ja Aasiassa. Mutta yksiosaisia vipuja pallonivelineen ja äänettömiä lohkoja ei täällä tarvita. Kaikki etujousituksen osat vaihdetaan erikseen - etuvarren holkki, takaosan silentblock, kuulalaakeri. Tukirunko, laakeri, vaimennin ovat eri osia. Ja kaikki, jopa alkuperäisessä mallissa, ei ole kovin kallista. Jos haluat säästää rahaa, kannattaa pitää mielessä: analogit eivät loista laadulla.

On mahdollista huomata heikot jouset, jotka usein rikkovat käämit, ja erittäin alhainen käyttöikä vakaajan jouset. Pehmeällä jousituksella se ei kuitenkaan ole yllättävää. Keskimäärin jousituksen korjaukset, joissa vaihdetaan hiljaiset lohkot, aloitetaan 80-120 tuhannen kilometrin jälkeen. Eikä etujousituksen korjauksen hinta ole yleensä korkea. Kuulalaakeri ja jousituki kestävät kaksi kertaa pidempään.

Jousijarrut eivät vuoda, mutta sadantuhannen kohdalla auton valöörihahmo alkaa pikkuhiljaa muistuttaa vanhaa jousisohvaa. Alkuperäiset jousijarrut ovat edullisia, ja iskunvaimentimet ovat Sachsin valmistamia. Ja Mando, joka on osa Hyundai-Kia-konsernia, eroaa osiltaan sekä käyttöiältään että viritykseltään hyvin paljon kokoonpanolinjalle toimitetuista alkuperäisistä osista. Loppu on lähinnä Kiinaa, käyttöikä 10-30 tuhatta. KYB ja Monroe eivät ole vain niukkoja, vaan voivat myös maksaa 3 kertaa kalliimmin kuin alkuperäiset. Monet ottavat riskin ja valitsevat iskunvaimentimet sukulaismalleista Hyundai - Sonata tai Azera 3,0 litran moottorilla, ne ovat huomattavasti jäykempiä.

Takajousitus on myös vaihdettavissa, lukuun ottamatta yhtä vetotankoa, eikä käyttöikä ole pienempi kuin edessä - tietenkin, jos autoa ei kuormiteta maksimaalisesti. On olemassa mielipide, että korealaisten (samoin kuin japanilaisten) autojen ilmoitettu nostokyky on usein yliarvioitu. Jos ohjataan virallisen maksimihyötykuorman mukaan, niin takajousituksessa kuolevat kaikki iskunvaimentimien kuminauhat, jousitukset ja jopa rebound-puskurit.  Jouset ovat heikommat kuin etujousituksessa, mutta tämä ilmenee lähinnä takajousituksen notkahtamisena, eivätkä kelat katkea. Ei-alkuperäisissä jousissa on yleensä saman paksuinen kela, ja niiden käyttöikä on vielä alhaisempi. Aktiivisesti harjoitellaan "sopivien", mutta vahvempien varianttien valitsemista.

Takajousituksen korjauskustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin etujousituksen. Tosin niiden mallien omistajat, joissa on alumiiniset kertakäyttöiset vivut 40 tuhannen euron kappalehintaan, voivat vain hymyillä saatuaan tietää Optiman korjauksen budjetin. Tässä on kyse vaihdettavien silentblockien määrästä. Useimmissa tapauksissa, jos ajokilometrit ovat yli 120 000, on vaihdettava laakerin alatukivarren ulos- ja sisäänpäin menevät silentblockit, pitkittäisen silentblock, vakaajan teline ja sen holkit, takimmaisen ylemmän poikkivarren molemmat silentblockit. Komponenttien käyttöikä ei vaihtele suuresti, ja useimmissa tapauksissa vain yhden elementin vaihtaminen ei ole järkevää - se vie enemmän rahaa työhön.

200 tuhatta ajaa sinun pitäisi ajatella uudistamista hiljainen lohkojen alarunkojen - ne "vanhentunut", ja auto tulee hidas ja epämiellyttävä, varsinkin tällaisissa palvottu omistajien pyörät 18 tuumaa ja enemmän halkaisijaltaan.

Kia-kilometrien säätämisen helppous tekee korjausten aikatauluttamisesta hyvin vaikeaa. On hyvin ylimielistä odottaa, että 70 tuhannen mittarilla pääkorjaukset ovat 40-50 tuhannessa, jos et ole ensimmäinen omistaja.

Ohjaus

Ohjaus on yllättävän hankala. Syy ei ole pelkästään omistajien valitsemassa matalaprofiilisessa kumissa, jossa on jäykkä sivupinta ja suuri leveys. ESD-järjestelmässä, jossa moottori on ohjausputkessa, on useita heikkoja kohtia. Sähkömoottorin akselilla oleva holkki - ketjupyörä on usein kulunut 40-60 tuhannen ajon aikana ja alkaa kolkuttaa tai säröillä luontevasti. Vain säästäväiset omistajat voivat ajaa sitä yli satatuhatta.

Lähempänä sataa tuhatta ohjauspylvään kaksi kardaania ja hammasnivel alkavat kolkutella. Hammastangon rakenne sallii hammasparin suuren kuormituksen, mikä kuluttaa nopeasti työntövarren, ja pienimmästäkin leikistä akseli katkeaa helposti.  Sivuholkkien ja työntövarsien vaihtaminen ei yleensä pelasta pitkään. Hammastangon rasva on uusittava säännöllisesti ja hammastangon kireyttä on seurattava. Korjaushinta alkaa yleensä 15 tuhannesta, sillä se edellyttää tiivisteiden ja kulutustarvikkeiden vaihdon lisäksi lähes pakollisia metallitöitä. Joskus on mahdollista ostaa uusi teline, joka ei ole paljon kalliimpi.

Vaihteisto

Yleiset ongelmat

Hyundai- ja KIA-merkkisiä henkilöautojen crossovereita vaivaavat vetoakselin hammasratasongelmat ovat läsnä myös Optimassa. On erittäin suositeltavaa tarkistaa väliakselin (amerikkalaisissa autoissa, joissa on 277-hevosvoimainen moottori), oikean voimansiirron ja tasauspyörästön hammastukset ostettaessa. Mahdollisuus, että ne ovat muuttuneet punaiseksi liaksi, on melko suuri. Varaosien hinta on suoraan sanottuna pureva, ja kotitekoiset korjausmenetelmät ovat epäluotettavia.

Manuaalivaihteistot

Manuaalivaihteisia autoja ei juuri koskaan esiinny, mikä ei ole yllättävää: virallisesti niitä myytiin vasta restylingin jälkeen. Jos Optima on eurooppalainen, se on todennäköisesti varustettu laatikkosarjalla M6CF3, ja restylingin jälkeen se korvattiin vahvemmalla M6GF2:lla. CF-vaihdelaatikkoa ei kannata käyttää: siinä on erittäin heikko kotelo, ja akselien ja laakereiden käyttöikä riippuu siitä. Jopa 2-litraisen moottorin kanssa tämä vaihteisto ei elä pitkään, ja se alkaa usein vinkua jopa sadantuhannen kilometrin ajomäärällä. Jos kyseessä on 1,7 litran dieselmoottorilla varustettu muunnos, on parempi vaihtaa heti, eikä kärsiä. GF2-sarja on kuitenkin varsin hyvä, kaikkien moottoreiden vääntöä se sulattaa varauksella. Ainoastaan vaihteenvaihtomekanismi voi aiheuttaa päänvaivaa, jossa vaijerit vedetään, ja ajojen kanssa tapahtuu yli sata ongelmaa vaihteiden valintamekanismin kanssa.

Automaattivaihteistot

Kaikki versiot, joissa oli bensiinimoottori, oli varustettu A6MF1/A6LF1-sarjan automaattivaihteistolla. Se tunnetaan melko luotettavana ja vakaana laatikkona, mutta Optima TF:hen laitettiin sen ensimmäiset variaatiot, ja vuoteen 2013 asti tämä automaatti kärsi koko joukon lastentauteja. Täältä löytyy hydroblockin vikoja, paineiskuja, antureiden ja johdotusten vikoja, solenoidien aikaista kulumista. Kaikkea tätä mutkistaa laatikon herkkyys pakettien takaiskuille ja kulumiselle sekä pakettien 3-5/R ja 2-6 ylikuormittuminen ja varhainen kuluminen. Heti kun rako on "poissa", laatikko alkaa siirtyä kolhuilla, mikä viimeistelee rakenteen mekaanisen osan. No ja momentinmuuntimessa on melko heikko päällekkäislukitus mistä rakenne ylikuormituksissa ja epätasaisessa öljynsyötössä voimakkaasti värähtelee, tappaen nopeasti sekä pumpun holkin että öljypumpun. Tietenkin tähän liittyy kulumistuotteiden toimittaminen öljyyn.

Laatikon ensimmäiset versiot ovat erittäin herkkiä öljyn puhtaudelle ja kuormitukselle ja jopa yhdessä kaksilitraisen ilmakehämoottorin kanssa 120-180 tuhannen kilometrin ajokilometreillä voi "miellyttää" automaattivaihteiston vuotavalla öljyntiivisteellä ja nykäyksillä vaihdoissa. Edelleen valmistaja on alkanut asentaa pultteja kiinnittimeen, mutta palvelut säästävät joskus kulutustarvikkeita korjauksissa.

Vuoden 2013 jälkeen ja takuukorjausten yhteydessä laatikoita päivitettiin paljon. Ne saivat uudet hydroblokit ja solenoidit, paremman GDT:n ja vahvistetut kitkapaketit. Akseleiden teflontiivistysrenkaat vaihdettiin ja hydroboxin kansi parannettiin - tätä ennen oli valituksia vuodoista.

Päivitysten seurauksena laatikko on paljon kestävämpi ja nyt se kulkee 200-300 tuhatta varmuudella, kunnes ensimmäiset suuret korjaukset "pussin" leikkaamisella ja pakettien vaihtamisella. Jos öljy on tuoretta ja laatikko ei ylikuumene, on todennäköistä, että korjauksen yhteydessä ei tarvitse vaihtaa edes hydroblockin 6 lineaarista solenoidia. On siis erittäin suositeltavaa seurata magneettien kuntoa ja vaihtaa öljy 30-40 tuhannen kilometrin välein.

Valitettavasti ongelmia on vielä ratkaisematta: kyseessä on melko heikko differentiaali, joka usein epäonnistuu. On parempi korvata ongelmallinen akseli vahvistetulla akselilla, jossa on ura, joka on suunniteltu vähentämään satelliittitakavarikon mahdollisuutta pysähtyä (se löytyy Kian viritysluetteloista). Sitä ei tapahdu vain Kia crossovereissa, vaan myös Optimassa.

Siinä on myös nopeusanturien rajallinen käyttöikä, ajoittain päästää alas johdotukset, kannattaa katsoa öljyvuotojen varalta. Öljyn jäähdytys toteutetaan kylmän jäähdyttimen säiliössä olevalla lämmönvaihtimella. Järjestelmä ei pidä huonon pakkasnesteen käytöstä. Jos kaadat nestettä markkinoilta, on mahdollisuus tappaa laatikko lämmönvaihtimen paineenalennuksella - sen tiivisteet ovat syöpyneet ja pakkasnestettä pääsee öljyyn.

Moottorit

Yleiset ongelmat

Jäähdytysjärjestelmän muovi- ja kumielementtien melko heikkoa laatua kompensoi osittain halpojen nippeleiden ja letkunpäiden saatavuus. Huonolaatuisista osista ei siis ole niin paljon negatiivista haittaa. Sinun tarvitsee vain tarkkailla ja vaihtaa ne ensimmäisten vuotojen merkkien ilmaantuessa, et voi leikata purkuosia.

Itse letkut ovat kalliimpia, mutta kestävät myös pidempään. Kymmeneen vuoteen monien autojen liitososien ja pienten kiinnikkeiden muovit hengittävät uutta, eivätkä kumiosat yleensä ole vaihdon tarpeessa, jos niitä ei ole leikattu epäonnistuneen kokoonpanon takia huonojen autohuoltamon käsien jälkeen. Eniten kärsivät järjestelmän kuuman puolen putkien elementit ja lämmitysjärjestelmän letkut.

Pääkylmäkotelo onnistuu melko hyvin, mutta ajan myötä lauhduttimen hunajakenno murenee, ja sitten pääkylmäkotelo alkaa kärsiä: sen alaosa muuttuu pienen alueen "luurangoksi". Myös jäähdytin pelkää pienimpiä kiviä, joten omistajat laittavat massoittain puskuriin ritilän, vaikka se lisää moottoreiden lämpökuormaa kuumana vuodenaikana ja voi jopa olla yksi syy bensiinimoottoreiden hankautumiseen.

Optimassa on myös konepellin alla hyvin likaista. Edes moottoritilan vankka suojaus ei paljoa pelasta: aerodynamiikka on sydämetön. Konepellin tiivisteiden ja jäähdyttimen suojuksen asentaminen, puskurin jatkeet parantavat tilannetta vain hieman. On kuin autoa ei olisi suunniteltu paikkoihin, joissa on paljon lätäköitä ja mutaa.

Heikkojen katalysaattoreiden ongelma on ehdottomasti läsnä. Pakokaasun lämpötila (EGT), laihat seokset kaikissa olosuhteissa ja katalysaattorin matriisimateriaalin heikko laatu tekevät tehtävänsä. Ensimmäisen merkin pistesyöpymisen ilmaantuessa kannattaa katalysaattorikokoonpano vaihtaa tai, mikä vielä parempi, asentaa korjauskatalysaattori kauemmas pakoputkesta. Tästä pakoputkesta on olemassa versio sarjan LNG-moottoreita varten. On olemassa mielipide, että moottorit ovat yliarvioineet EGT:n, ja se on hyvin riippuvainen käytetystä bensiinistä.

Toinen autoissa havaittu synti on polttoainesäiliöiden halkeilu. Suodatin on tässä polttoaineen ottoaukossa verkon muodossa, joten se tukkeutuu helposti, ja siitä lika liukenee bensiiniin. Kaikkien bensiinimoottoreiden ruiskutussuuttimien ongelmien ensimmäisten merkkien ilmaantuessa, jos säiliö ei "roisku", kun avaat kaulan, kannattaa sen eheys tarkastaa vakavasti.

Bensiinimoottorit

Olet jo ymmärtänyt kaiken vaihteistoista, ja vaikka moottorit ovat nykyajan mittapuulla yksinkertaisia, niitä ei missään nimessä voi kutsua todella luotettaviksi. Aika usein kyseessä on yksinkertaisesti vain viiveellä toimivan kauniin rungon miinus. Onneksi ne ovat melko yksinkertaisia korjata, ja ongelmien ydin tunnetaan. Julkaisemme lähitulevaisuudessa tyhjentävän artikkelin moottoreista, ja sillä välin puhumme tärkeimmistä vivahteista.

Ilmakehän 2.0-moottorit Optimassa tulevat joko Theta II -sarjassa G4KD-indeksillä tai Nu-perheen G4NA-moottorilla. Nu-sarja on uudempi, ja tämän sarjan moottorit ilmestyivät pääosin restylingin jälkeen. Myös 2.0 G4KH-turbomoottorit kuuluvat Theta II -sarjaan, ja niitä on lähinnä amerikkalaisissa tuontiautoissa, virallisesti niitä ei myyty täällä.

Moottorit 2.4 ovat yleensä Theta II -sarjan G4KE-moottoreita (harvoin on olemassa Amerikan tai Korean markkinoille tarkoitettuja malleja, joissa on suoraruiskutus), ne eroavat KD:stä kampiakselin ja männän iskun, vesi-öljylämmönsiirtimen läsnäolon ja öljypumpun perusteella. Muilta osin yksiköt ovat erittäin samankaltaisia.

Hyvin monet uudet Optima-omistajat käyvät läpi Theta II -moottoreiden kieltämisen ja hyväksymisen ja sitten peruskorjauksen. "Kaada tiukasti SAE20-öljyä" -seurat, joilla on haara lähimmässä kampiakselin vaihtopalvelussa, ja niiden yhteisö, jotka kieltävät kaikki ongelmat ylipäätään, ovat ikuisesti ajankohtaisia.

Yleissääntö on yksinkertainen: 2.0-männät rapautuvat usein, mutta koska vuoraukset ovat valurautaa, prosessi pitkittyy ajallisesti huomattavasti. Näin ollen ongelman ratkaisu ei ole kovin akuutti. 2.4:n tapauksessa riskit ovat hieman suuremmat, sillä öljynpaineen lasku johtaa usein kampiakselin kolhuun, murtuneeseen yhdystankoon ja "ystävyysnokkiin". Ja jopa "lievällä" kehityksellä ratkaisu on melko kallis - kampiakselille ja vuorauksille ei ole olemassa korjausmittoja. Huoltokeskukset eivät ole innokkaita hallitsemaan korkeataajuusvirroilla (HF) tapahtuvaa karkaisua korjausmittaan hiotuille akseleille ja korjausvaippojen valintaa tai valmistusta tällaisille autoille.

Mäntäryhmän kanssa kaikki on hieman helpompaa. Korjausmittoja ei ole, mutta ei-alkuperäisiä mäntiä ja renkaita on saatavana jopa +0,75 mcm muunnoksessa (myös Mitsubishin B1-moottoreista), tai lohko rakennetaan uudelleen ja sorvataan "nimelliseksi". Molemmat vaihtoehdot ovat testattuja ja toimivia. Moottorit ovat hyvin teknologisia ja yksinkertaisia, joten keskivertokorjaamokin pystyy tekemään korjauksen hyväksyttävällä laadulla.  2.4-moottoreihin on erittäin suositeltavaa asentaa öljynpainemittari tai modifikaatio, jossa asennetaan yksinkertainen pumppu kahden litran versioista.

Edellä kuvattujen murheiden lisäksi moottorit eivät juurikaan vaivaa omistajia. Vuoteen 11 vuotta, tärkein luettelo erittelyt - kuluminen venttiilit phasoregulaattorit ja niiden koputtaa kuumalla tai kylmällä, vuoto tiivisteen kautta kuristimen, ruiskutusrenkaat, ja läpi adsorber koska rikkoutuminen sen venttiili tai halkeamia sen kotelon. Ketjut kuluvat noin 200 tuhannella ajokerralla, se voidaan havaita tyypillisestä "diesel"-äänestä tai silmämääräisesti - ketjun notkahduksesta. Tätä varten sinun on irrotettava venttiilikansi - luojan kiitos se on helppo purkaa täältä.

Nu-sarjan piti olla edeltäjiään parempi, mutta jotain on mennyt pieleen. Ne perustuvat kompaktimpaan 1.6-moottorilohkoon, ja ne perivät kaikki 2.0- ja 2.4-Theta II -sarjojen epäkohdat, kuten sanotaan, "yhdessä paketissa". Tässä mäntäryhmä ja kampiakselin vuoraukset saavat kolhuja. Korjausmitoissa ja entisöintitekniikassa ei ole eroja "isoveljiin". Kotelointi, korjaus ei-alkuperäiset männät, kiillotus kampiakseli pelastaa ne, jotka ovat epäonnisia.

120.000 jälkeen rapautuminen on melko yleistä ja rapautuu suunnilleen samalla tavalla kuin Thetassa. Nu-sarjaan tehdyt parannukset hankautumisen estämiseksi rajoittuvat vahvistettujen polymeeripinnoitettujen vaippojen asentamiseen ensimmäisten öljynpaineen alenemisen merkkien ilmaantuessa. Tämän sarjan moottoreissa ei ole vahvistettua öljypumppua, joten ennaltaehkäisy rajoittuu moottorin lämpötilan huolelliseen valvontaan ja sellaisten öljyjen käyttöön, joiden viskositeetti on selvästi yli SAE20/30. On olemassa myös hyvin virtaavia 0W40-öljyjä, jos kuulut niihin käyttäjiin, jotka varovat "liian viskoosia" öljyjä käynnistyksen yhteydessä.

Dieselmoottorit

Optima 1.7 D4FD U-sarjan dieselmoottoreita on hyvin vähän. Mutta ne ovat osoittautuneet hyviksi. Polttoainelaitteisto on Bosch, matala ahtopaine, luotettava moottorin mekaniikka, hyvä käynnistys kaikissa lämpötiloissa, tarpeeksi hyvä lämmitys talvella tuon tilavuuden dieselille. Ainoat haitat ovat pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän erittäin aktiivinen toiminta ja siihen liittyvä imuilman saastuminen aina pyörreventtiilijärjestelmän rikkoutumiseen asti. Moottoreiden hiukkassuodattimet palavat hyvin myös pienellä kuormituksella, mikä on erittäin arvokasta kaupunkikäytössä oleville autoille. Silti hiukkassuodattimien tukkeutumiseen, vastapaineeseen ja niihin kohdistuviin virheisiin liittyvät ongelmat ovat yleisimpiä ongelmia. Ketjujen ajoituksen resurssi on kohtalainen, usein ketjut eivät selviä 200 tuhanteen, mutta vaihtohinta on alhainen - ei paljon enempää kuin bensiinimoottoreissa, yleensä alle 20 tuhatta työn kanssa. Moottorilla on kysyntää naapurimaassa Valko-Venäjällä, omistajat pitävät sitä erittäin hyvänä vaihtoehtona.

Johtopäätös

Näyttäisi siltä, että moottoriongelmat ovat tuomio kaikille autoille. Ja kolme eniten käynnissä olevaa moottoria ovat ongelmallisten moottoreiden joukossa. Mutta jos ajatella ja laskea, käy ilmi, että yksinkertaisen suunnittelun taustalla nämä ongelmat eivät näytä kohtalokkailta. Moottorit ovat nopeita ja hyvin korjattavissa, ja mahdollisuus kalliisiin korjauksiin on minimaalinen jälleen Theta 2.0:n kohdalla. Moottorit 2,4 minimaalisilla muutoksilla mahdollistavat selviytymisen verrattain pienellä verellä - öljypumpun ja vuorausten vaihto. Yksinkertainen ja riittävän vahva automaattivaihteisto jättää myös mahdollisuuden pitkään käyttöön. Ja riskialttein vaihtoehto on uusin moottori 2,0-sarjan Nu, joka on kerännyt kaikki ongelmat ja vaatii siksi eniten rahaa päätökselleen. Jos puhutaan autosta kokonaisuutena, niin vaikka se ei vie tähtiä taivaalta, mutta todella kirkasta muotoilua lukuun ottamatta se voi tarjota ostajalle yksinkertaisen ja riittävän kekseliään muotoilun, tosin parilla tai kolmella epämiellyttävällä, joskaan ei kohtalokkaalla yllätyksellä.