Kia Cerato LD

Vielä nykyäänkin näitä autoja löytyy varsin kunnollisessa kunnossa. Alla näet yksityiskohtaisen selvityksen tärkeimmistä ongelmista, joita voi esiintyä.

Cerato oli tietysti paljon modernimpi kuin edeltäjänsä, mutta meillä tärkein argumentti on perinteisesti hinta. Nämä autot olivat halpoja, eivätkä ne hajonneet juuri koskaan, mutta ne maksoivat puolitoista kertaa vähemmän kuin Toyota Corolla tai Mitsubishi Lancer. Kia Cerato ilmestyi vuonna 2003 seuraavan, vuoden 2004 mallivuoden autona. Auto koki ensimmäisen uudelleenmuotoilunsa mallivuonna 2007, ja päivitykset olivat lähinnä kosmeettisia.

Teknisesti ottaen auto ei edusta mitään merkittävää. J3-alustan ansiosta Cerato muistuttaa Hyundai Matrixia, Elantra ED:tä ja Tucsonia. Veto - vain edessä, jousitukset - McPherson, moottorit - bensiini 1,6-2,0 litraa ja diesel. Valittavana on manuaalivaihteisto ja automaattivaihteisto. 

Cerato voi ylpeillä ei ole huono luokan varusteiden standardien mukaan, jopa arvovaltaa vaativalla vaatimuksella. Kuitenkin amerikkalaiseen tyyliin - että se näyttää pehmeältä ja suurelta, ja huippukokoonpanossa muovisella "puulla" sisätiloissa. Mutta äänieristys on täällä todella hyvä.

Kaikki on tehty yllättävän laadukkaasti.  Ja passiivisen turvallisuuden testien tulokset osoittavat, että korealaiset ovat tehneet hyvän ja vahvan rungon. Siitä on kuitenkin jo yli kymmenen vuotta.....

Sanotaanpa vuosisadan alun korealaisten autojen laadusta mitä tahansa, mutta ne maalattiin riittävän hyvin. Ja metalli oli hyvälaatuista. Mutta sinkitys tuntuu olevan myytti. Useimpien autojen ulkonäkö restyloinnin jälkeen herättää toivoa hyvästä sisäisestä kunnosta. Ennen restylointia olleiden autojen kunto saattaa olla hieman huonompi, mutta ulkoisesti varsin hyviä kopioita riittää vielä.  

Näiden autojen tärkeimmät viat eivät ole kovin huomattavia. Helpointa on huomata konepellin ja katonreunan kukkivat lohkeamat, mutta onneksi vaurioita tällä alueella ei useinkaan synny. Tuulilasin runko ruostuu nopeasti, mutta tämäntyyppisiä vaurioita yritetään myös olla käynnistämättä. Mutta kynnykset ovat tässä todellinen ongelma. 

Etuosassa kynnys kestää yleensä, mutta kuljettajan oven keskeltä alkaen alkaa joitakin ongelmia. Joko se alkaa mädäntyä alhaalta, tai ruostua ulomman listan alta tai kiinnitysklipsin rei'istä. Kynnyksen takaosaan ei kannata koskea millään kovalla esineellä - korroosio teroittaa sitä sisältäpäin. Kynnyksen päällä oleva kaaren vahvistus, kynnyksen jäykiste, itse kynnys - kaikki tämä lahoaa hitaasti.  On epärealistista löytää auto, jossa ei olisi edes pienintäkään merkkiä tästä vaivasta. Kyseessä on joko hiljattain korjattu kopio, jonka kynnykset on hitsauttanut uudelleen mestarirestauroija, tai sitten kyseessä on ihme. Yleensä täällä kaikki on rasvattu ja maalattu. Koko kynnystä on vaikea leikata, joten korjattaessa tehdään paikkauksia, eikä kiinnitetä huomiota kynnyksen sisällä olevaan lahoon.

Syy kynnysongelmiin on takapyöräkotelossa. Hiekkapuhallus ja kosteus vaurioittavat sisäkaaren saumoja kaaren etuosassa, ja kaaren alaosassa on pieni "nurkka", jossa kaaren sauma alkaa lahota. Tämä riittää usein aiheuttamaan vakavia kynnys- ja ontelo-ongelmia yläpuolella. Rungon sisällä on "tasku", johon kertyy kosteutta, joten lahoaminen tapahtuu yleensä tällä alueella.  Lisäksi vesi ja lika pääsevät sisä- ja ulkokaaren väliseen rakoon ja alkavat suodattua kynnykseen. Ulkopuolelta prosessia ei huomaa ennen kuin ulompi suojakotelokaari lahoaa, ja se on joko sinkitty tai vain hyvin maalattu, joten se lahoaa viimeisenä, kun sisäpuoli on jo suurimmaksi osaksi ruumista.  

Katso kynnyksen tuuletusaukkoon, harjaa likainen kerros pois takakaaren sisäpuolelta. Ja jos jossain näkyy irtoruostetta rei'ityksineen, niin sitten joudut hitsaamaan puolet autosta uusiksi. Ainoa tapa ratkaista ongelma laadullisesti ja pysyvästi - leikkaa takalokasuoja, leikkaa kaikki laho pois, laita uusi kynnys ja vahvistukset. 

Arvaa, kuinka usein Ceraton omistajat vaivautuvat laajoihin korjauksiin?  Minustakin näyttää siltä, että ei usein. Ja autot, joissa on ruosteen jälkiä ja kynnysten kosmeettisia korjauksia, ovat ehdoton enemmistö. Hintaluokassa jopa 250 tuhatta - lähes kaikki. Tarkista siis huolellisesti korin kaaren vaurioiden määrä. Jossain vaiheessa voit tehdä anticor ja paikkaus reikiä, mutta edelleen vaurioita kaari tulee vaarallista rakenteellista eheyttä kehon - loppujen lopuksi se on sen voima elementti.

Etukaarissa on yleensä hyvin vähän korroosiota. Mutta autoissa, joita käytetään jousituksen suurella kuormituksella, kaarien saumojen tiivistys sisäpuolelta rikkoutuu. Korroosio tulee ulos tiivistyskerroksen alta, ja jos jousituskupin ja moottorisuojan väliset saumat ovat vaurioituneet, korjaus tulee hyvin kalliiksi.

Mätää ja kuplia esiintyy myös kaarien reunoilla, puskureiden alla olevissa piilotetuissa paikoissa, etupaneelissa ja tuulilasin alla olevassa syvennyksessä. Aluskatteessa on yleensä monia korroosiotaskuja. Useimmiten se on vain pintakorroosiota, epämiellyttävää, mutta ei liian vaarallista.  Totta, tavaratilan kyljet voivat lahota läpi. Takalokasuojan antennin ympärillä on odotettavissa lahoamista - se on tärinäkuormitettu elementti, ja maali sen ympärillä heikkenee vähitellen. Maali pitää joko korjailla ajoissa ja poistaa osa, tai poistaa antenni kokonaan hitsaamalla reikä.

Ruostetta löytyy valitettavasti myös auton sisältä. Takahyllyn suunnitteluvirheiden vuoksi takakontista löytyy usein kosteutta, ja korin takakaaren sisäpuolella on kuppijäykiste. Täällä on voimanlähde (McPherson-jousitus viittaa ylhäältä asennettuun jousitukseen), joten seuraukset voivat olla vakavia. Jäykisteen ja kaaren saumoissa on korroosion jälkiä. Maton alla, jossa kaari, jäykiste ja lattia kohtaavat, korroosio näkyy saumoissa pienimmästäkin kosteuden merkistä. Ruostepilkkuja, lahonneita kiinnikkeitä ja kiinnikkeitä voi löytyä myös istuinten kiinnikkeistä, johdinsarjoista kynnyksellä ja polkimien alla olevalta alueelta. 

Tätä taustaa vasten heikot ajovalot ja puskurin sivukiinnikkeet, heikot sumuvalojen kiinnikkeet ja lasi, joka hankaa ja jota kuuma ilma ei halua puhaltaa, vaikuttavat melko merkityksettömiltä puutteilta. Nämä elementit ovat edullisia jopa alkuperäisessä versiossa, eikä kiinalaisista kopioista voida edes puhua. Pyyhkimen trapetsin, joka on altis takaiskujen esiintymiselle ja nivelten tuhoutumiselle, ei myöskään suuresti häiritse auton omistajia. Lyhytikäiset pesuripumput ja -säiliöt, jotka pelkäävät sulamista, eivät myöskään ole pahin asia tässä elämässä. Kunhan tarkistat ne ostaessasi ja muistat, että autoa ei ole luotu vuosisatoja, mutta varaosia siihen myydään edelleen ja ne ovat edullisia.

Omistajat ovat paljon enemmän harmissaan revittyjen ovien lukkojen kaapelien ajosta. Ja lukitukseen on erillinen vaijeri ja lukon ajoon erillinen. Jälkimmäinen yleensä katkeaa. On aina parempi, että on ainakin kuljettajan oven kaapeli. Voit vaihtaa sen itse, vaikka se ei olekaan kovin helppoa. Joskus lukon toimimattomuudesta ei kuitenkaan ole syynä kaapeli, vaan itse lukko tai oven johdotus, joka myös usein pettää.

Sisätilat

Ceraton sisätilat ovat selvästi yksi auton vahvuuksista. Sen muotoilu ja toteutus ovat parempia kuin tämän luokan ja iän autolta voisi odottaa. Valitettavasti ikä on kuitenkin armoton. Ohjauspyörän nahka ja muovi eivät sadantuhannen kilometrin ajomäärän jälkeen näytä kovin hyvältä. Istuimet ovat hyvin herkkiä kuljettajan painolle, ja jos hän on raskas, pehmuste leviää vähitellen, ja istuin menettää muotonsa. Kangasvuori on hyvä, mutta "ekonahka" repeää liian nopeasti.

Sisäkokoonpanon laatu on varsin hyväksyttävä, vaikka suhteellisen pienten elementtien runsauden vuoksi se alkaa silti vinkua ja kolkutella ajan myötä. Ceratossa ei ole kovin luotettava ilmastointijärjestelmä. Lämmittimen patteri pettää tässä usein. Sen vaihtaminen on vaikeaa ja kallista - osittaisella purkamisella ja etupaneelin irrottamisella. Lämmittimen puhallin voi vinkua tai pysähtyä kokonaan jopa sadantuhannen kilometrin ajomäärällä.

Totta, joskus satatuhatta - se ei ole lainkaan todellinen kilometrimäärä: se on helposti ja jälkiä jättämättä. Ja kun otetaan huomioon, että monilla yli 200 tuhannen kilometrin autojen omistajilla ei ole mitään ongelmia tuulettimen kanssa, on täysin mahdollista, että nämä yksiköt todella toimivat pitkään, ja "varhaiset" toimintahäiriöt johtuvat yksinomaan rullattujen kilometrien määrästä.

Sähkö ja elektroniikka

Kia Cerato on edullinen auto, joten sen elektroniikka ei ole liian monimutkaista. Ceratossa ei ole massamaisia sähköongelmia, mutta tyypillisiä pieniä vikoja esiintyy.

Niihin kuuluvat ensinnäkin ovien ja tavaratilan aallot, joissa johdot on yleensä liitetty useampaan kertaan.  Ja oikosulut tässä voivat olla vaarallisia, korealaiset ovat säästäneet tyynyjen ja aaltojen materiaaleissa, joten jopa tulipalo on mahdollinen.

Generaattorin resurssi kaupungissa on yleensä 200 tuhatta, mutta se ei pidä liasta ja pölystä hiekkateillä. Rele-säädin pelkää "savukkeensytyttimiä" vahvistimista ja huonoja akun napoja. Sitä paitsi se on taipuvainen alijännitteeseen talvella 13,2-13,5 V, joten akut eivät kestä kovin pitkään.

Matkustamon sulakerasia, joka on osittain myös mukavuuslohko (BCM, body control module), on vastuussa valtavasta määrästä "häiriöitä" ja luo niitä onnistuneesti. Ensinnäkin sen sisällä on ei-vaihdettavat releet, joiden resurssi on rajoitettu noin 10 vuoden toimintaan. Toiseksi se pelkää koskettimien ja itse elektroniikkalevyn korroosiota. Kolmanneksi, se ei ole vieras triviaalille turvonneille kondensaattoreille. 

Konepellin alla oleva sulakerasia ja releet päävirtareleineen eivät ole kovin tiiviitä. Ja konepellin alla oleva tila on huonosti suojattu lialta, sitä paitsi sinne pääsee vettä kaaren johdotuksen sisäänmenoaukon kautta. Ensinnäkin päävirtarele kärsii, mikä aiheuttaa kuluttajien asteittaisen vikaantumisen. Tämä lohko on helpompi vaihtaa tai kunnostaa kuin matkustamon lohko, ja ennaltaehkäisyyn kuuluu kaapelin sisääntulon käsittely millä tahansa kosteutta syrjäyttävällä aineella. No ja on suotavaa ajaa vähemmän lätäköillä ja pitää silmällä pyöränkaarien lukitusta.

Vanhojen autojen mädät "massat" aiheuttavat paljon ongelmia. Ceratossa alkuvaiheessa ongelma ilmenee lähinnä antureiden lukemien hyppimisenä, vaikka esimerkiksi polttoaineen tasoanturi ei sinänsä ole kovin luotettava.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Ceraton jarrujärjestelmä on budjettiautoksi varsin kelvollinen. Mandon osat eivät tietenkään ole kovin kestäviä, mutta alkuperäiset osat ovat halpoja. Suurimmat ongelmat liittyvät epäonnistuneeseen ABS-yksikköön. Siinä ei ole kovin kekseliästä moottoria, joka sijaitsee pesurin täyttöaukon lähellä ja GUR-säiliön alla. Se syöpyy usein sisältäpäin. Suurin osa alkuvaiheen ongelmista on ratkaistavissa vähällä verellä. Joten jos ABS/TCS-valot ovat juuri alkaneet syttyä, mahdollisuudet ratkaista ongelma edullisesti ovat hyvät. Jarruputket mätänevät takapuolelta pikkuhiljaa, ja jarruputket turpoavat harvoin tapahtuvilla jarrunesteen vaihdoilla. Niiden metalliosat ruostuvat ja vahingoittavat kumia. Niistä on huolehdittava huolellisesti.

Jarrusatuloiden resurssi on ihan hyväksyttävä. 7-10 vuoden kuluttua se vaatii yleensä uudelleenasennusta, ja jos ajat pitkään kuolleiden pölysuojien ja jumittuneiden sormien kanssa, joudut tekemään täyskorjauksen. Mekanismit vaativat hieman huolellisempaa ja tarkempaa huoltoa kuin Teves, Bosch tai Lucas eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa autoissa. 

Autojen jousitus on melko vahva.  Rakenteellisesti se on hyvin yksinkertainen, ja siinä on halvimmat tarvikkeet. Haittoja ovat muun muassa ei kovin vahvat navan laakerit ja heikot etujousien tuet. Mutta jos laitat alkuperäiset komponentit, niiden resurssi on yli sata tuhatta, ja tämä on erittäin hyvä. 

Alkuperäisten iskunvaimentimien resurssi täydellä kuormalla huonoilla teillä jättää paljon toivomisen varaa. Mutta rallifaneille on olemassa muita autoja tai ainakin varaosia koplataatio Tucsonista ja Santa Fe:stä, jotka ovat vahvempia kuin puhtaasti henkilöautot. Jousituksen miinus on sen "puhuttelevuus". Pienikin kuluminen antaa lähes aina hyvän äänen, ja tavallinen vakaajatanko kuulostaa täysin tapetulta vivulta.

Ohjaus ohjauksenvalvontajärjestelmällä on varsin luotettava. Joka tapauksessa lähes kaikki autot, joissa on alkuperäinen ohjausteline, pystyvät saavuttamaan 200-250 tuhannen kilometrin ajomäärän. Mutta ohjauspumppu ei pidä matalasta öljytasosta kovin paljon. Se alkaa ulvoa heti, eikä lakkaa tekemästä sitä edes uudelleentäytön jälkeen. Syitä vuotoon ikäautoissa on paljon, mutta pääosin syynä on GUR:n jäähdyttimen epäonnistunut suunnittelu. Se on tehty pienen levypatterin muotoon ja vuotaa siinä kohdassa, jossa putket kulkevat kotelolevyn läpi. Useimmiten se vaihdetaan ensimmäisten öljymerkkien ilmaantuessa metri tavallista putkea.  Se selviää tehtävästä varsin hyvin, vaikka kisko tai pumppu voi pettää hieman aikaisemmin. Totta, sitä on vaikea tarkistaa.  Hydraulijärjestelmän muiden osien kautta tapahtuvien vuotojen todennäköisyys on paljon pienempi kuin jäähdyttimen kautta. 

Teline itsessään ei ole kovin korjattavissa, ja pitkäaikaisessa käytössä likaisella öljyllä se on altis "puremiselle" - rungon keskiosan kulumiselle. Ohjaustangot ja korvakkeet ovat heikkoja, eivät pidä pyöristä enempää kuin vakiovarusteiset, mutta niiden kustannuksella sekään ei ole vakava ongelma.

Vaihteistot

Kia Cerato on saatavana vain etuvetoisena. Tällöinkin kuitenkin riittää ongelmia akselien ja pallonivelten kanssa. Itse nivelten resurssi on kohtalainen, 100-200 tuhatta he yleensä kulkevat, mutta rajat, kuten näette, osoittautuivat laajoiksi. Usein resurssi loppuu juuri 100 tuhannen merkin kohdalla. Kahteen sataan tuhanteen mennessä nämä yksityiskohdat on yleensä jo vaihdettu ainakin kerran tai ne ovat läpäisseet ennaltaehkäisevän huollon, jossa rasva ja kannet on vaihdettu, ja ne vain elävät elämänsä loppuun takaiskujen ja tärinän kanssa, mutta eivät ylitä kovin epämiellyttävää tasoa.

Pahempaa on toinenkin asia: Hyundain ja Kian vaihteistojen akselien suunnittelu ei tuolloin ollut kovin onnistunut. Niiden hammastetut liittimet yksinkertaisesti mätänivät. Jos et täytä niitä rasvalla muutaman vuoden välein, akselin mätänemisen mahdollisuus on melko suuri.  Lisäksi luettelot valehtelevat häpeilemättä sovellettujen liitosten osalta, kun valitaan VIN-numeron perusteella, joten oikeiden osien ostamiseksi on parempi nähdä ne henkilökohtaisesti ja laskea hammastukset.

Mekaanisia vaihdelaatikoita on useita eri vaihtoehtoja, mutta kaikki ne eivät ole kovin luotettavia. Laakereiden resurssi ja differentiaalin, synkronisaattoreiden ja muiden elementtien varmuusmarginaali eivät ole suuria. Voitelujärjestelmän toiminnasta on valituksia. Kaikki laatikot eivät pidä kovasta käytöstä, jossa on luistoa ja iskunsiirtoja ja ylikuormituksia. Sitä kompensoidaan kuitenkin suhteellisen budjettikorjauksella. Kytkimen käyttöikä ei ole erinomainen, mutta osat ovat halpoja ja helppo vaihtaa. Vaihteistovikoja ei esiinny liian usein.

Moottorit, joiden tilavuus on 1,6 ja harvinainen maassamme 1,8-litrainen, on tarkoitus hallita M5BF2-sarjaa. Muut vaihtoehdot ovat harvinaisempia. Valitettavasti uudelleenmuotoilun jälkeen on olemassa M5CF1- ja M5CF2-vaihteistot, jotka ovat huomattavasti heikompia. Kaksilitraiset moottorit toimivat useimmiten laatikolla M5CF2, joskin myös onnistuneempia M5BF2-autoja löytyy. Vain M56CF2 toimii 1,5-litraisella dieselmoottorilla.

Ehkä menestynein manuaalivaihteiston muunnos on vanha M5BF2. Se on tarpeeksi vahva ja kekseliäs, ja jos joskus vaihtaa öljyä, seurata öljytiivisteitä, ei kolhiintua pitkään aikaan eikä leikkiä kilpakumppaneita, tämä laatikko on varsin kykenevä selviytymään autosta. Yleensä se antaa periksi yli 300 tuhannen mittarilukemissa, tosin ohi jäänyt öljytaso voi tappaa sen paljon nopeammin. Ja öljyvuodot eivät ole harvinaisia heikkojen öljyntiivisteiden takia. Synkronisaattorit toimivat usein huonosti vanhemmissa autoissa, vaikka vaihteita voi silti vaihtaa hitaasti.

Eniten ongelmia aiheuttavat M5CF1/ M5CF2-perheen laatikot. Vuodot eivät ole vähentyneet, mutta kevyempi rakenne on vaikuttanut luotettavuuteen. Heikommat kotelot ja akselit, erityisesti CF1:ssä, johtavat laakereiden nopeaan rikkoutumiseen, ja usein jopa sadantuhannen kilometrin ajokilometrien kohdalla laatikot alkavat jo ulvoa. Synkronisaattorit, jotka ovat loppuneet 150 tuhanteen kilometriin mennessä - myös varsin tyypillinen tilanne. 

Laatikot ovat tulleet hyvin herkiksi ajotyylille. Ne kestävät huonommin ylikuormitusta, ja tasauspyörästöstä on tullut varsin heikko. On käynyt niin, että 1,6-litraisella moottorilla se kiilautui parin kesäkäynnistyksen jälkeen luiston kanssa. Lisäksi koko sarjan laatikoiden kolmannen vaihteen lukitusrengas lentää ulos. Laatikoiden ylikuumeneminen johtaa laakereiden löystymiseen ja kotelon vaurioitumiseen.

Näiden laatikoiden korjauksia ei kannata viivytellä. Erilaiset lisäaineet vähentävät hieman melua, mutta johtavat usein siihen, että 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen laatikko ei lähetetä korjaukseen, vaan kiilan takia kaatopaikalle. Mutta automaattivaihteisto Ceratossa on erittäin luotettava. Sen resurssi on paljon vakaampi kuin mekaniikan. Vaihteisto tässä on omaa tuotantoa, sarja A4AF3. Restylingin jälkeen se korvattiin A4BF2:lla.  

Vähintäänkin minimaalisella huollolla, öljynvaihto kerran 50 tuhannen kilometrin välein ja ilman ylikuumenemista, se palvelee yli 300 tuhatta. Ja vain "kilpa-ajajat" vaativat tiheämpää huoltoa tai jopa GDT-vuorien vaihtoa. Jos öljyä vaihdetaan harvoin yli 150 tuhannen kilometrin ajokilometrien kohdalla, voi olla tarpeen vaihtaa yksi tai useampi hydraulilohkon solenoidi.

Kun käytetään likaista öljyä ja suuria kuormia, rikkoutumisten todennäköisyys tietysti kasvaa. Suorarummun jarrusatulan kuluminen, jarruhihnan, holkkien, ovedrive-rummun työntölaakerin ja suorarummun hammastuksen kuluminen voi olla ennenaikaista.

Automaattisen käyttöiän pidentämiseksi on erittäin suositeltavaa asentaa ulkoinen suodatin, ja autoihin, joissa on kahden litran moottori, ei ole haittaa laittaa ja ulkoinen jäähdytin, joka on kooltaan suurempi. Ja tietenkin öljy on vaihdettava säännöllisesti. Se on parempi - paljon useammin kuin kerran 60 tuhannessa.

Moottorit

KIA Ceraton moottoreita on kahta sarjaa: 1,6-litraiset moottorit kuuluvat Alpha II -sarjaan, kun taas 1,8- ja 2,0-litraiset moottorit kuuluvat Beta II -sarjaan. Kaikki moottorit ovat hyvin konservatiivisia, ja ne ovat peräisin Mitsubishin moottoreista, ja niissä on valurautalohko, hammashihnakäyttö ja ylimääräinen akselien välinen ketju. Niille on ominaista yksinkertainen ja luotettava ohjausjärjestelmä, yhtä yksinkertaiset lisälaitteet ja erittäin korkea luotettavuus. On totta, että kumituotteet ja jäähdyttimet eivät yleensä ole parhaassa kunnossa viiden tai kahdeksan vuoden käytön jälkeen. Ja laakereilla varustettujen komponenttien resurssi on suoraan sanottuna vähäinen. Mutta näiden varaosien hinnat ovat hyvin anteeksiantavia, ja muiden kuin alkuperäisosien laatu on korkeampi kuin alkuperäisosien.

Nuoremmat 1,6-litraiset moottorit kuuluvat G4ED-G-sarjaan, vaikka joskus on myös vanhempia G4ED-moottoreita. Nämä moottorit ovat melko äänekkäitä, vaikka niissä on hydrokompensaattorit. Valitettavasti ne ovat alttiita kehittämään öljynhimoa. Lähes välttämättä se annetaan useilla ehdoilla: älä pyöritä moottoria, kaada öljyä ja vaihda se kerran 15 tuhannessa kaupunkitilassa. Jos olet varovaisempi ja tarkempi omistaja, saatat olla onnekas.

Tärkein melun lähde on akselien välinen ketju. Se unohdetaan usein, eikä sen kiristintä vaihdeta. Ja hydrokompensaattorit eivät toimi hyvin 100 000 kilometrin jälkeen. On parempi vaihtaa ne kaikki kerralla joka toisen jakohihnan vaihdon yhteydessä. Lisäksi kampikammion konservatiivisen ilmanvaihtojärjestelmän vuoksi öljyvuotoja esiintyy aika ajoin.

Kaikesta edellä mainitusta huolimatta moottorit läpäisevät 250-350 tuhatta kilometriä normaalihuollossa. Ja laadukkaalla huollolla ne palvelevat vielä enemmän. Ne ovat edullisia korjata, varaosia on saatavilla, korjaustekniikat ovat lähes alkeellisia ja ne sietävät käyttövirheitä.

Moottoreita, joiden tilavuus on 2,0 ja 1,8 litraa, kutsutaan nimillä G4GC ja G4GB. Rakenteellisesti ne ovat lähes samanlaisia kuin 1,6 litran moottorit. Miinuksena on hydrokompensaattorien puuttuminen. Jos ei kuitenkaan laiteta GBO:ta, siinä ei ole mitään kauheaa: kerran 40 tuhannessa tarkistaa ja tarvittaessa säätää venttiilejä - ei niin rasittavaa.

Näissä moottoreissa ei ole kovin onnistunutta hydraulista hihnan kiristintä, joka on altis vuodoille. Kylmäkäynnistyksen yhteydessä hihnan liukumisen mahdollisuus on melko suuri, varsinkin jos öljy on nestemäisyyden rajoilla. 

Hammashihnan resurssi on enintään 60 tuhatta, mutta monet suosittelevat sen vaihtamista useammin, vähintään 50 tuhannen kerran välein. Eikä tämä ole jälleenvakuutus - alkuperäiset sarjat eivät useinkaan yltäneet ilmoitettuun resurssiin. Moottorit ovat kohtalaisen taipuvaisia öljyn ruokahaluun, on parempi olla käyttämättä niitä halvoilla öljyillä ja vaihtaa öljy useammin. Moottorin melu- ja tärinäkuormituksen vähentämiseen auttaa osittain voimayksikön tukien oikea-aikainen vaihto. Ulkoasultaan moottorit eivät ole kaikkein onnistuneinta luokkaa, mutta moitteet koskevat lähinnä vähäisiä huoltoon liittyviä haittoja.

Valurautalohko ei osoita ihmeitä korroosionkestävyydessä, joten pakkasneste on parempi vaihtaa ajoissa. Ja ikäkoneissa on tästä syystä paljon ongelmia nastojen ja pulttien kanssa peruskorjauksen yhteydessä. Kaikki tämä ei estä autoja, joissa tämä moottori on yli 300 tuhatta kilometriä ilman vakavia korjauksia. Ja tämän moottorin varaosat ovat myös edullisia.

Päätelmä

Ensimmäisen sukupolven Kia Cerato kuuluu korealaisten autojen sukupolveen, joka kaikesta budjettisuorituskyvystä huolimatta oli paitsi erittäin halpa käytössä myös erittäin luotettava. Tämä auto ei voi ylpeillä täydellisellä muotoilulla, mutta sen muotoilua ei ole pilattu yksinkertaistamiskurssilla ja halventamalla sitä edelleen.

Valitettavasti Ceraton petti pahasti korirakenne. On olemassa vain harvoja autoja, joiden takakaaret ja kynnykset ovat hyvin säilyneet. Mutta kaikki muotoilun mahdolliset puutteet korvataan varaosien alhaisilla hinnoilla ja niiden hyvällä saatavuudella.